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Tecnológicamente nos encontramos ante un momento crítico en la historia del trial. La dinámica evolutiva de este sector es relativamente lenta debido a la dimensión tan limitada del mercado, de forma que los propios aficionados somos, en muchas ocasiones, quienes vemos con escepticismo y prudencia los grandes cambios. En esta ocasión os vamos a hablar sobre la inyección electrónica en la moto de trial, y para ello nos vamos a apoyar en Sam Xiberta, responsable técnico de Sherco y uno de los padres del nuevo sistema de inyección del motor que ha estrenado Sherco en este 2023.
Antes de entrar en materia, hay un hecho empírico que hemos contrastado desde Trialworld, y es que, como decíamos, al aficionado de trial le cuesta romper esa barrera psicológica de lo tradicional para apostar por lo innovador. Podemos llamarlo respeto por la fiabilidad, desconocimiento técnico, inquietud por su mantenimiento o la autonomía del propietario para resolver cualquier problema. El caso es que, normalmente, seguimos prefiriendo el carburador tradicional a la tecnología de inyección.
Sin embargo, ¿sabemos qué beneficios aporta un sistema de inyección electrónica en la moto de trial?
CÓMO FUNCIONA LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA EN TRIAL
El sistema de inyección funciona en coordinación de otros elementos, aportándole precisión, inteligencia y capacidad de adaptación al entorno en función de diferentes variables.
A diferencia del carburador, lo primero que se necesita es una bomba de gasolina en el depósito de combustible para poder inyectar gasolina a la unidad con la presión adecuada, teniendo en cuenta además los siguientes parámetros como mínimo: presión de la admisión, presión atmosférica, aire de admisión, temperatura del motor y posición de la apertura del acelerador.
Toda esta información permite que la unidad de control electrónica (ECU) sea capaz de indicar con extrema precisión lo que la inyección electrónica debe hacer en cada momento, logrando una adaptación en tiempo real al contexto atmosférico y demanda del piloto.
Con el carburador, en cambio, realizamos un set up dentro de un contexto concreto y lo mantenemos durante todo el rango de uso, lo que explica la inestabilidad de rendimiento en función de altitud u otros parámetros. Ese trabajo que hacemos de ajuste con la modificación de chiclés, ahora lo hacen unos sensores.
Tutorial: así se carbura una moto de trial
BATERÍA SI, BATERÍA NO
En el vídeo que tenéis dentro de este artículo Sam nos explica muy bien por qué necesitamos una batería para asistir a la inyección electrónica. Hoy en día, todas las motos de trial de dos tiempos alimentadas por inyección están alimentadas por una batería de litio de pequeñas dimensiones, cuyo peso no es mayor de 300 gramos. Esta batería se recarga de forma continuada mientras la moto está en funcionamiento gracias al alternador.
Por ejemplo, hasta la edición 2022, Vertigo utilizaba un sistema battery less, pero en toda la gama actual de la Nitro ya se trabaja con batería, al igual que en las nuevas Scorpa y Sherco.
En el caso de la Montesa Cota 4RT, de cuatro tiempos, no utiliza batería para alimentar el sistema de inyección electrónica.
MANTENIMIENTO DE LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA EN TRIAL
La realidad es que el mantenimiento de la inyección electrónica es muy inferior al carburador. No requiere intervenir sobre el cuerpo de inyección con una periodicidad determinada, pero puede desmontarse para realizar una limpieza cuando se necesite, por ejemplo, después de un día con mucho barro o bien que haya entrado agua en la moto por cualquier circunstancia.
Sí es interesante mantener limpio el cuerpo de la mariposa donde actúa el acelerador.
PUESTA A PUNTO DE LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA EN TRIAL
La tecnología nos aporta un gran abanico de personalización. Las marcas, por prudencia y control de rendimientos, delegan en los concesionarios las opciones de personalización de los mapas de potencia y actualizaciones del sistema de inyección.
Existen sistemas, como el wificom de Vertigo, que sí permite parametrizar algunos aspectos de la moto vía APP, siempre dentro de un rango máximo. En el caso de Sherco y Scorpa, permiten que el usuario pueda actuar sobre el ralentí, pero únicamente en un rango de unas 100rpm arriba o abajo, evitando así que haya que hacer el “cero TPS” o reset del sistema.
La evolución constante de estos sistemas de inyección hará que motos con más antigüedad puedan actualizarse en términos de rendimiento, detectar fallos con mucha más precisión, ya que se quedarán grabados y permitirán comprender dónde debemos actuar o sustituir. Esto es algo que ya vemos en todos los automóviles hoy en día.
HOMOLOGACIÓN Y FUTURO
Según los expertos hay una premisa clara: el carburador no logrará superar las normativas Euro5+ ni la Euro6. Esto deja dos alternativas para el mercado para disfrutar de motos de trial homologadas; la primera, los sistemas de inyección electrónica que estamos comentando en este reportaje, y el segundo, los motores de propulsión eléctrica.
No hay marcas de trial que no tengan en sus proyectos actuales o corto plazo el uso de la inyección electrónica, algo que favorece la rápida evolución del sistema en nuestro segmento. A más motos rodando, más información. A más marcas trabajando con la inyección, más peso para evolución en términos de rendimiento y posibilidades técnicas.
MOTOS DE TRIAL ACTUALES CON INYECCIÓN ELECTRÓNICA
- Vertigo Nitro
- Sherco STR
- Scorpa SCT
- Montesa Cota 4RT
- Montesa 4 Ride
1 comentario en “VIDEO | Claves de la inyección electrónica en la moto de trial”
Muy interesante la entrevista, gracias TW.
La inyección supera al carburador en muchos aspectos, pero no en todos. A pesar de lo que dice Sam, en bajos, bajos, no tiene el tacto de un carburador ni permite un régimen de vueltas ‘clásico’. Por otro lado, es una ‘caja negra’ y, cuando deje de funcionar (como todo lo electrónico), será el típico «hay que cambiar la unidad entera», con lo cual incrementará los costes y la producción de residuos electrónicos imposibles de reciclar.
En mi humilde opinión, de viejo trialero, me quedo con el carburador en mis motos ‘míticas’,
Un saludo,
JM
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