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Sur le plan technologique, nous sommes confrontés à un moment critique de l’histoire du procès. La dynamique évolutive de ce secteur est relativement lente en raison de la taille limitée du marché, de sorte que les fans eux-mêmes sont, à de nombreuses reprises, ceux qui considèrent les grands changements avec scepticisme et prudence. À cette occasion, nous allons parler de l’injection électronique sur la moto de trial, et pour cela nous allons nous appuyer sur Sam Xiberta, directeur technique de Sherco et l’un des pères du nouveau système d’injection moteur que Sherco a sorti en 2023.
Avant d’entrer dans le vif du sujet, il y a un fait empirique que nous avons contrasté à Trialworld, et c’est que, comme nous l’avons dit, le fan de trial a du mal à briser cette barrière psychologique du traditionnel pour parier sur l’innovant. On peut appeler cela le respect de la fiabilité, le manque de connaissances techniques, le souci de son entretien ou encore l’autonomie du propriétaire pour résoudre tout problème. Le fait est que, normalement, nous préférons toujours le carburateur traditionnel à la technologie d’injection.
Cependant, savons-nous quels sont les avantages qu’un système d’injection électronique apporte à la moto de trial ?
COMMENT FONCTIONNE L’INJECTION ÉLECTRONIQUE DANS LES ESSAIS
Le système d’injection fonctionne en coordination avec d’autres éléments, offrant précision, intelligence et capacité d’adaptation à l’environnement en fonction de différentes variables.
Contrairement au carburateur, la première chose dont vous avez besoin est un Pompe à carburant dans le réservoir de carburant pour pouvoir injecter de l’essence dans l’unité avec la pression appropriée, en tenant également compte au minimum des paramètres suivants : la pression d’admission, la pression atmosphérique, l’air d’admission, la température du moteur et la position d’ouverture de l’accélérateur.
Toutes ces informations permettent à l’unité de contrôle électronique (ECU) d’être en mesure d’indiquer avec une extrême précision ce que l’injection électronique doit faire à tout moment, en obtenant une adaptation en temps réel au contexte atmosphérique et à la demande du pilote.
Avec le carburateur, en revanche, nous effectuons une mise en place dans un contexte spécifique et la maintenons sur toute la plage d’utilisation, ce qui explique l’instabilité des performances en fonction de l’altitude ou d’autres paramètres. Ce travail que nous faisons d’ajustement avec la modification du chewing-gum, est maintenant fait par des capteurs.
Tutoriel : voici comment carburer un vélo de trial
BATTERIE OUI, BATTERIE NON
Dans la vidéo que vous avez à l’intérieur de cet article, Sam explique très bien pourquoi nous avons besoin d’une batterie pour aider à l’injection électronique. Aujourd’hui, tous les vélos d’essai à deux temps à injection sont alimentés par une petite batterie au lithium , ne pesant pas plus de 300 grammes. Cette batterie est rechargée en continu pendant que le vélo est en marche grâce à l’alternateur.
Par exemple, jusqu’à l’édition 2022, Vertigo utilisait un système sans batterie, mais toute la gamme actuelle Nitro fonctionne déjà sur batterie, ainsi que les nouveaux Scorpa et Sherco.
Dans le cas de la Montesa Cota 4RT, à quatre temps, elle n’utilise pas de batterie pour alimenter le système d’injection électronique.
MAINTIEN DE L’INJECTION ÉLECTRONIQUE DANS LES ESSAIS
La réalité est que l’entretien de l’injection électronique est bien inférieur à celui du carburateur. Il ne nécessite pas d’intervention sur le corps d’injection avec une certaine périodicité, mais il peut être démonté pour effectuer un nettoyage en cas de besoin, par exemple, après une journée avec beaucoup de boue ou d’eau qui a pénétré dans le vélo pour une raison quelconque.
Il est intéressant de garder le corps du papillon propre là où l’accélérateur agit.
MISE AU POINT DE L’INJECTION ÉLECTRONIQUE DANS LES ESSAIS
La technologie nous offre un large éventail de possibilités de personnalisation. Les marques, par prudence et par contrôle des performances, délèguent aux concessionnaires les options de personnalisation des cartes de puissance et des mises à jour du système d’injection .
Il existe des systèmes, tels que le Wi-Ficom de Vertigo, qui vous permettent de paramétrer certains aspects de la moto via APP, toujours dans une plage maximale. Dans le cas de Sherco et Scorpa, ils permettent à l’utilisateur d’agir au ralenti, mais uniquement dans une plage d’environ 100 tr/min vers le haut ou vers le bas, évitant ainsi d’avoir à faire le « zéro TPS » ou la réinitialisation du système.
L’évolution constante de ces systèmes d’injection permettra de mettre à jour les motos plus anciennes en termes de performances, de détecter les défauts avec beaucoup plus de précision, car ils seront enregistrés et nous permettront de comprendre où nous devons agir ou remplacer. C’est quelque chose que nous voyons déjà dans toutes les voitures aujourd’hui.
HOMOLOGATION ET AVENIR
Selon les experts, il y a une prémisse claire : le carburateur ne sera pas en mesure de passer les réglementations Euro5+ ou Euro6. Cela laisse deux alternatives pour que le marché puisse profiter de motos de trial homologuées ; Le premier, les systèmes d’injection électronique dont nous parlons dans ce rapport, et le second, les moteurs de propulsion électrique.
Il n’y a pas de marques d’essai qui n’ont pas l’utilisation de l’injection électronique dans leurs projets actuels ou à court terme, ce qui favorise l’évolution rapide du système dans notre segment. Plus il y a de vélos qui roulent, plus il y a d’informations. Plus il y a de marques qui travaillent avec l’injection, plus il y a de poids pour l’évolution en termes de performances et de possibilités techniques.
VÉLOS DE TRIAL ACTUELS À INJECTION ÉLECTRONIQUE
- Vertige Nitro
- Sherco STR
- Scorpa SCT
- Montesa Cota 4RT
- Montesa 4 Ride
