Merci encore une fois à tous ceux qui suivent Trialworld et surtout à ceux qui laissent leurs commentaires, corrections ou critiques sur notre travail. On apprend de tout.
Le sport partage la dualité de pouvoir être une fin en soi, mais aussi d’être un moyen. Un média au service d’objectifs multiples et divers : santé, loisirs, divertissement, éducation, business. Pour certains, le sport est aussi un moyen de faire de la politique ou d’influencer la politique, ce qui n’est pas illicite, mais contraire à l’éthique.
Le trial comme moyen d’éducation est indiscutable et hautement louable sont ceux qui essaient de faire des affaires et de gagner leur vie grâce au trial : fabricants, athlètes d’élite, mécaniciens, magasins, ateliers, magazines spécialisés.
Ce n’est pas si louable lorsque le sport devient le moyen d’obtenir une promotion politique ou économique personnelle au détriment des droits et des principaux objectifs que les pratiquants recherchent dans le sport.
Dans ce nouvel article de La Interzona, nous allons parler d’une partie très importante de l’activité de ce sport qu’est le trial. Le procès classique, une partie de sa polémique et surtout le business qu’il génère et qui pourrait le conduire à sa perte.
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Il y a une trentaine d’années, un petit groupe de pilotes de trial discutait de l’évolution de notre sport, des parcours sportifs et des changements qui s’opéraient si rapidement dans ce petit monde du trial en 1984.
Eddy Lejeune ; comme il l’a lui-même reconnu dans une interview bien connue ; grâce à l’embrayage efficace et fluide de sa Honda , il a commencé à dominer la scène mondiale du trial et à aborder les sections d’une manière différente. [Ver entrevista Eddy Lejeune]
. Dans les essais du championnat du monde, nous pouvions déjà voir les premiers prototypes de ce qui a été l’année suivante un changement radical dans l’essai : le mono-amortisseur.
L’équilibre dynamique n’était plus le but ultime de l’épreuve. laissant place à une variante plus spectaculaire, se rapprochant ainsi de ce que les médias de masse demandaient et obtenant des sponsors qui commençaient à devenir nécessaires pour maintenir le sport et les stars qui s’en nourrissaient.
Le changement du trial en tant que sport amateur, Quelque chose de purement passionné bien sûr avec ses petits héros comme il sied à un petit sport, elle a laissé place à des procès télévisés, à de grandes stars avec des contrats d’un million de dollars et à une multitude d’usines espagnoles, italiennes, japonaises ou anglaises qui peinaient à se tailler une place dans ce créneau de marché qui était clairement en pleine expansion à l’époque.
Le monde du trial changeait et les motos n’étaient plus les mêmes, la technique et la géométrie cherchaient à franchir des étapes de plus en plus grandes ; le plus difficile a été recherché ; Les domaines changeaient et surtout la façon dont ils étaient abordés. Les interzones ont été réduites en kilométrage, les zones ont été marquées dans des endroits accessibles au public mais au détriment de l’aventure et de la recherche de sections naturelles et d’une usure physique des coureurs qui a également fait la différence entre les participants.
Un certain nombre de conclusions ont émergé de ce débat ; et surtout une décision ; celle de recommencer à concourir dans des épreuves comme celles d’autrefois, où régnait l’équilibre dynamique, où l’aventure d’une interzone à travers des lieux lointains et cachés n’était pas un obstacle ou un moyen, mais une fin en soi ; où le protagoniste était l’événement et surtout les motos et non un pilote spécifique.
C’est ainsi qu’est né le Scottish Classic et le mouvement que l’on connaît aujourd’hui sous le nom de Pre65 et qui a été à l’origine du procès classique d’aujourd’hui.
Les premières éditions des procès imitaient parfaitement celles de l’époque ; Les zones et les vélos étaient exactement comme ils l’avaient été. Mais très vite, les changements ont commencé dans les motos et par conséquent dans les zones. Les préparatifs ont laissé place à des motos beaucoup plus compétitives que les
Ils vous obligeaient à marquer des sections de plus en plus compliquées, et en même temps les zones compliquées nécessitaient une certaine préparation sur les vélos. L’évolution a recommencé.
Mais; Cette nouvelle évolution est-elle vraiment nécessaire ? Que recherchons-nous dans les trials classiques, faisons-nous des essais avec les motos et dans les domaines du passé, ou cherchons-nous une nouvelle modalité de trial ? Une autre forme de concurrence pure ?
Au cours des onze années que j’ai passées à faire de la compétition, j’ai décidé de me remettre à la compétition de trial. Dans cette première édition du procès classique de
Robregordo ; J’ai rencontré toutes sortes d’archétypes d’épreuves avec une variété infinie d’opinions.
Il y a ceux qui pensent que les vélos et les zones devraient être tels qu’ils étaient à l’époque, qu’aucune vis ne devrait être modifiée sur le vélo et que même la peinture devrait provenir du catalogue.
De l’autre côté, ceux qui aiment préparer et régler leurs motos à des limites qui frisent l’absurde , en utilisant des fourches modernes, des moteurs modernes, des châssis mono-amortisseurs avec deux amortisseurs, et même des motos modernes auxquelles deux amortisseurs ont été directement ajoutés. Il y a toute une gamme d’options entre les deux. Petites préparations de repose-pieds modifiés et de quelques composants auxiliaires.
Des préparations pas si petites de motos qui prétendent être « standard » avec des tiges de selle, des échappements, des moteurs, des bras oscillants, des fourches, des repose-pieds modifiés et des châssis de géométrie presque moderne.
Même les motos d’avant 65 dont tous les composants sans exception ont été fabriqués au 21ème siècle et en utilisant des matériaux qui n’existaient pas à l’époque, réservoirs, moyeux, tiges de selle, châssis avec des géométries de moto modernes et en alliage 6082T6 ne pesant que 5 kilos.
Vis en titane. Les tuyaux d’échappement et les silencieux en acier inoxydable AISI304 dans lesquels le poids total de l’ensemble n’atteint pas 1 kilo. Bras oscillants en aluminium léger peints comme les originaux mais pesant moins de 2 kilos… et Des options infinies pour obtenir un vélo aussi léger ou plus léger dans certains cas qu’un vélo moderne de 2014 et avec lequel participer au Pre65 Mais comme nous l’avons déjà dit, ils n’ont même pas les autocollants sur leurs chars.
Est-il juste de concentrer le trial classique sur la compétition pure et dure, en promouvant les championnats régionaux, nationaux, européens et pourquoi pas ? dans un avenir globalisé ? Ou serait-il préférable et plus sain de concentrer le trial classique sur de petits concours locaux, des trophées et des événements plus spectaculaires comme ceux qui sont déjà réalisés comme le Scottish ? Manxx ; Robregordo, Costa Brava ; Santigosa, mais ne jamais tomber dans la compétitivité excessive qui conduit à l’évolution ?
Indépendamment de ces dilemmes, et comme il est légitime et logique, Pour répondre à ce nouveau marché des motos anciennes, d’innombrables nouveaux composants ont vu le jour, des ateliers et même de grandes entreprises qui ont mis ce monde classique à l’honneur de leur objectif et curieusement pour certains composants l’éventail d’options est plus grand pour les motos anciennes que pour les neuves.
Des exemples tels que des suspensions telles que HFS, Betor, Ohlins, Progressive 13, NJB, Rockshoks, Hagon, Falcon, Lesan, Magical, Classic Team… qui ont un amortissement conçu pour les vélos de trial classiques avec une gamme si large que les vélos modernes le voudraient pour eux-mêmes. Des paires d’amortisseurs classiques entre 200 € et certains comme les Ohlins qui avoisinent les 1 000 €.
Des préparateurs qui ne se contentent pas de restaurer une moto, mais pour des prix allant de 3 000 € à 7 000 € Ils vous construisent une moto de compétition complète à partir de la vôtre avec laquelle vous pouvez participer avec des garanties même dans les catégories inférieures des essais modernes, face à des motos conçues et construites en 2014.
Des maisons qui vous vendent des motos complètes ou des composants séparés de fabrication neuve avec des motos « classiques » de fabrication neuve avec des prix qui arrivent, et dépassent même les 15 000 € par moto.
Où est la limite ? Ce qui est important dans l’essai classique, dans une modalité qui ne devrait pas subir d’évolution ; Gagner à n’importe quel prix et avec n’importe quel vélo ou participer avec les vélos d’hier ?
Le débat est ouvert, et seul le temps nous dira ce qu’il fallait faire et quels procès ou dans quels pays ou lieux le procès classique a suivi le bon schéma.
Il y a une petite ville dans le centre-ouest du Royaume-Uni appelée Telford. Au cours des cinq dernières années, ce petit endroit a été le lieu de la plus grande et la plus spectaculaire mise en scène de la moto classique et, surtout, du trial classique.
TELFORD CLASSIC DIRT BIKE SHOW 2014
À Telford, vous pouvez trouver les meilleurs fabricants, collectionneurs, anciens pilotes, restaurateurs, clubs ; vous pouvez voir les meilleures motos, les plus originales et les plus réglées, vous inscrire ou vous renseigner sur les meilleurs essais classiques, obtenir presque n’importe quelle licence européenne et planifier votre saison parfaite ; réservez un tour d’essai avec vos amis dans des endroits que vous pensiez ne jamais pouvoir visiter sur un vélo de trial ; discuter avec d’anciens champions du monde ou ceux qui ont construit le vélo de vos rêves quand vous étiez enfant ; achetez le composant ou la pièce d’occasion que vous pensez ne jamais trouver ; choisissez ce Belstaff de l’époque que vous avez dû jeter il y a des décennies, de son âge mais de sa nouvelle version ; commander une moto chez le meilleur restaurateur du monde ; Vendre 15 vélos de trial en moins de 5 heures… Telford est certainement un paradis pour les motards classiques.
Organisé par Alan Wright ; Ancien pilote du championnat du monde, double vainqueur du
pre65 écossais, organisateur de trial et fabricant de composants pour pre65, Telford rassemble des exposants de plus de 15 pays avec une variété d’articles à vendre qu’il serait impossible de tous relier entre eux.
L’édition 2014 s’est tenue les 22 et 23 février derniers et voici quelques photos pour vous donner une idée de l’ampleur et de la qualité de cet événement.
À l’extérieur du Telford International Convention Centre, l’Auto Jumble a été installé, où tout amateur ou professionnel peut accéder pour un petit prix à un espace clos mais extérieur avec son véhicule et là ils peuvent mettre en vente leurs motos, pièces détachées ou tout ce qui concerne l’ancienne moto de campagne. Cette édition, grâce au beau temps, a accueilli un nombre très important d’exposants qui se sont pressés sur le site extérieur. Nous y avons pu voir des motos de toutes sortes à vendre, notamment des trials, ainsi que des pièces et accessoires d’occasion.
À l’intérieur de l’enceinte du Telford International Center répartis dans les trois immenses pavillons, les grands stands et les petits stands intérieurs sont une ruche de curieux, de professionnels et d’acheteurs potentiels à la recherche de motos, de pièces détachées, d’accessoires, d’équipements et de compléments de toutes sortes pour les motos tout-terrain classiques.
Le premier pavillon avait pour but de présenter des motos de collections privées et des motos historiques.
Plus de 500 motos de trial, de cross et d’enduro fabriquées entre 1930 et 1980 ont pu être vues, beaucoup d’entre elles dans un état de conservation totalement original et sans restauration ni modification.
Parmi eux cette année tous les vainqueurs des 30 ans de Scottish pre65 et où l’on peut clairement apprécier « l’évolution des classiques ». Il y a aussi tous les essais de Bultaco fabriqués et ceux de Bultaco qui ont remporté un WTC.
Les deux autres pavillons étaient axés sur les centaines d’exposants professionnels qui se consacrent au monde de la restauration, des pièces, des accessoires, des compléments, des équipements ou de tout ce qui concerne les motos tout-terrain classiques.
Un Grand nombre de motos de toutes sortes à vendre, motos de toutes les marques imaginables et dans tous les états de conservation, gamme de prix possibles de 200 € à plus de 20 000 € Et surtout ; Des plus originaux qui n’ont subi aucune sorte de modification à des accordages et des préparations dignes du siècle prochain.
Le débat se poursuit donc. Quel vélo classique acheter, comment le préparer ? Trial classique : très compétitif ou plus axé sur le plaisir des motos d’hier ? Des vélos classiques, originaux, préparés, réglés ? La polémique continue.
Texte : Javier Cruz
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