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Lo sport condivide la dualità di poter essere fine a se stesso, ma anche di essere un mezzo. Un mezzo al servizio di molteplici e diversi obiettivi: salute, tempo libero, intrattenimento, educazione, business. Per alcuni, lo sport è anche un mezzo per fare politica o influenzare la politica, il che non è illecito, ma non etico.
La prova come mezzo di educazione è indiscutibile e altamente lodevoli sono coloro che cercano di fare affari e di guadagnarsi da vivere con la prova; produttori, atleti d’élite, meccanici, negozi, officine, riviste specializzate.
Non altrettanto lodevole quando lo sport diventa il mezzo per ottenere una promozione politica o economica personale a scapito dei diritti e degli obiettivi principali che i praticanti perseguono nello sport.
In questo nuovo post de La Interzona parleremo di una parte molto importante del business di questo sport chiamato trial. Il classico processo, parte delle sue polemiche e soprattutto del business che genera e che potrebbe portarlo ad essere la sua rovina.
SHOPPING IN UN NEGOZIO DI PORCELLANE
Trent’anni fa un piccolo gruppo di trialisti discuteva dell’evoluzione del nostro sport, dei percorsi sportivi e dei cambiamenti che stavano avvenendo così rapidamente in questo piccolo mondo del trial nel 1984.
Eddy Lejeune; come lui stesso ha riconosciuto in una nota intervista; grazie alla frizione efficace e fluida della sua Honda , inizia a dominare la scena del trial mondiale e ad approcciare le sezioni in modo diverso. [Ver entrevista Eddy Lejeune]
. Nelle prove del mondiale si potevano già vedere i primi prototipi di quello che l’anno successivo fu un cambiamento radicale nel trial: il monoammortizzatore.
L’equilibrio dinamico non era più l’obiettivo finale della prova. lasciando il posto a una variante più spettacolare, avvicinandosi così a ciò che i mass media chiedevano e ottenendo sponsorizzazioni che cominciavano a diventare necessarie per mantenere lo sport e le star che se ne nutrivano.
Il cambio di trial come sport dilettantistico, Qualcosa di puramente passionale anche se, naturalmente, con i suoi piccoli eroi, come si addice a un piccolo sport, ha dato il via a processi televisivi, grandi star con contratti milionari e una moltitudine di fabbriche spagnole, italiane, giapponesi o inglesi che stavano lottando per ritagliarsi una nicchia in questa nicchia di mercato che all’epoca era chiaramente in espansione.
Il mondo del trial stava cambiando e le moto non erano più le stesse, la tecnica e la geometria cercavano di superare step sempre più grandi; si cercava il più difficile; Le aree stavano cambiando e soprattutto il modo in cui venivano affrontate. Le interzone sono state ridotte nel chilometraggio, le zone sono state segnalate in luoghi accessibili al pubblico ma a discapito dell’avventura e della ricerca di tratti naturali e di un logoramento fisico dei corridori che ha fatto la differenza anche tra i partecipanti.
Da tale dibattito sono emerse alcune conclusioni; e soprattutto una decisione; quello di ricominciare a gareggiare in prove come quelle di un tempo, dove regnava l’equilibrio dinamico, dove l’avventura di un’interzona attraverso luoghi remoti e nascosti non era un ostacolo o un mezzo, ma un fine in sé; dove la protagonista era l’evento e soprattutto le moto e non un pilota qualsiasi.
Nacquero così il classico scozzese e il movimento che oggi è conosciuto come Pre65 e che fu la genesi dell’odierna prova classica.
Le prime edizioni dei processi emulavano perfettamente quelle dell’epoca; Le aree e le biciclette erano proprio come prima. Ma ben presto sono iniziati i cambiamenti nelle moto e di conseguenza nelle zone. La preparazione ha lasciato il posto a moto molto più competitive di quelle
Ti costringevano a segnare sezioni sempre più complicate e allo stesso tempo le aree complicate richiedevano una certa preparazione sulle bici. L’evoluzione è ricominciata.
Ma; Questa nuova evoluzione è davvero necessaria? Cosa cerchiamo nelle prove classiche, facciamo prove con le moto e nelle zone del passato, oppure cerchiamo una nuova modalità di trial; Un’altra forma di pura competizione?
Negli undici anni in cui ho gareggiato da quando ho deciso di riprendere la prova agonistica; In quella prima edizione del classico processo di
Robregordo; Ho incontrato tutti i tipi di archetipi processuali con un’infinita varietà di opinioni.
C’è chi pensa che le moto e le zone debbano essere come erano all’epoca, che non si debba modificare una sola vite sulla moto e che anche la vernice debba essere da catalogo.
Dalla parte opposta, chi si diverte a preparare e mettere a punto le proprie moto a limiti che rasentano l’assurdo, utilizzando forcelle moderne, motori moderni, telai monoammortizzatore con due ammortizzatori, e persino moto moderne a cui sono stati aggiunti direttamente due ammortizzatori. C’è un’intera gamma di opzioni intermedie. Piccole preparazioni di poggiapiedi modificati e alcuni componenti ausiliari.
Allestimenti non da poco di moto che si fingono “di serie” con reggisella, scarichi, motori, forcelloni, forcelle, pedane modificate e telai di geometria quasi moderna.
Anche moto pre-65 in cui tutti i loro componenti senza eccezioni sono stati prodotti nel 21° secolo e utilizzando materiali che allora non esistevano, serbatoi, mozzi, reggisella, telai con geometrie motociclistiche moderne e realizzati in lega 6082T6 del peso di soli 5 chili.
Viti in titanio. Tubi di scarico e silenziatori in acciaio inossidabile AISI304 in cui il peso totale del gruppo non raggiunge 1 chilo. Forcellone in alluminio leggero verniciato come gli originali ma dal peso inferiore ai 2 chili… e Infinite opzioni per ottenere una bici leggera o leggera in alcuni casi rispetto a una moderna del 2014 e con cui partecipare al Pre65 Ma come abbiamo detto prima, non hanno nemmeno gli adesivi sui loro carri armati.
E’ giusto incentrare la prova classica sulla competizione pura e dura, promuovendo campionati regionali, nazionali, europei e perché no; in un futuro globale? Oppure sarebbe meglio e più salutare concentrare la prova classica su piccole prove locali, trofei e qualche evento più spettacolare come quelli che già si svolgono come lo scozzese? Manxx; Robregordo, Costa Brava; Santigosa, ma senza mai cadere nell’eccessiva competitività che porta all’evoluzione?
Indipendentemente da questi dilemmi, e come è lecito e logico, Per soddisfare questo nuovo mercato delle vecchie motociclette, sono emersi innumerevoli nuovi componenti, officine e anche grandi aziende che hanno messo questo mondo classico sotto i riflettori del loro obiettivo e curiosamente per alcuni componenti il ventaglio di optional è maggiore per le moto vecchie che per quelle nuove.
Esempi come sospensioni come HFS, Betor, Ohlins, Progressive 13, NJB, Rockshoks, Hagon, Falcon, Lesan, Magical, Classic Team… che hanno uno smorzamento progettato per le classiche bici da trial con una gamma così ampia che le bici moderne lo vorrebbero per se stesse. Coppie di ammortizzatori classici tra i 200 euro e alcuni come gli Ohlin che sfiorano i 1.000 euro.
Preparatori che non solo restaurano una moto, ma per prezzi che vanno dai 3.000 ai 7.000 euro Ti costruiscono un’intera moto da competizione dalla tua con cui partecipare con garanzie anche nelle categorie inferiori dei trial moderni, affrontando moto progettate e costruite nel 2014.
Case che ti vendono moto complete o componenti separati di nuova fabbricazione con moto “classiche” di nuova fabbricazione con prezzi che arrivano, e superano anche i 15.000 € per moto.
Dov’è il limite? Ciò che è importante nella prova classica, in una modalità che non deve subire evoluzioni; Vincere a qualsiasi prezzo e con qualsiasi moto o partecipare con le bici di ieri?
Il dibattito è aperto, e solo il tempo ci dirà quale sia stata la cosa giusta da fare e quali processi o in quali paesi o luoghi il processo classico abbia seguito lo schema corretto.
C’è una piccola città nel centro-ovest del Regno Unito chiamata Telford. Da cinque anni a questa piccola località si svolge la più grande e spettacolare edizione del motociclismo classico e, soprattutto, del trial classico.
TELFORD CLASSIC DIRT BIKE SHOW 2014
A Telford puoi trovare i migliori produttori, collezionisti, ex piloti, restauratori, club; potrai vedere le migliori moto, le più originali e le più preparate, iscriverti o scoprire le migliori prove classiche, ottenere quasi tutte le patenti europee e pianificare la tua stagione perfetta; Prenota un tour di prova con i tuoi amici in luoghi che pensavi non avresti mai potuto visitare su una moto da trial; chiacchierare con ex campioni del mondo o con chi da bambino ha costruito la moto dei tuoi sogni; acquistare il componente usato o il pezzo che pensi di non trovare mai; scegli quel Belstaff dell’epoca che hai dovuto buttare via decenni fa di quanto fosse vecchio ma di nuovo nuovo; ordinare una moto dal miglior restauratore del mondo; Vendere 15 moto da trial in meno di 5 ore… Telford è sicuramente un classico paradiso per i motociclisti.
A cura di Alan Wright; Ex pilota del campionato del mondo, due volte vincitore del pre65 scozzese, organizzatore di prove e produttore di componenti per il
pre65, Telford riunisce espositori provenienti da più di 15 paesi con una varietà di articoli in vendita che sarebbe impossibile collegare tutti.
L’edizione 2014 si è tenuta il 22 e 23 febbraio ed ecco alcune foto per darvi un’idea della grandezza e della qualità di questo evento.
All’esterno del Telford International Convention Centre, è stato installato l’Auto Jumble, dove qualsiasi dilettante o professionista può accedere per un piccolo prezzo a un’area recintata ma all’aperto con il proprio veicolo e lì possono mettere in vendita le loro motociclette, pezzi di ricambio o qualsiasi cosa relativa alla vecchia bici da campagna. Questa edizione, complice il bel tempo, ha accolto un numero molto importante di espositori che hanno affollato la sede all’aperto. Lì abbiamo potuto vedere motociclette di tutti i tipi in vendita, soprattutto trial, oltre a ricambi e accessori usati.
All’interno del parco del Telford International Center distribuito nei tre enormi padiglioni, i grandi stand e le piccole bancarelle interne sono un alveare di curiosi, professionisti e potenziali acquirenti alla ricerca di moto, ricambi, accessori, attrezzature e complementi di ogni tipo per moto da cross classiche.
Il primo padiglione era destinato all’esposizione di motociclette provenienti da collezioni private e moto storiche.
Si potevano vedere più di 500 moto da trial, cross ed enduro prodotte tra il 1930 e il 1980, molte delle quali in uno stato di conservazione totalmente originale e senza restauri o modifiche.
Tra questi quest’anno tutti i vincitori dei 30 anni di Scottish pre65 e dove si può apprezzare chiaramente “l’evoluzione dei classici”. Anche tutte le prove Bultaco prodotte e quelle Bultaco che hanno vinto un WTC.
Gli altri due padiglioni sono stati focalizzati sulle centinaia di espositori professionali che si dedicano al mondo del restauro, dei ricambi, degli accessori, dei complementi, delle attrezzature o di tutto ciò che riguarda le moto da cross classiche.
Uno Enorme numero di moto di tutti i tipi in vendita, moto di tutte le marche immaginabili e in tutti gli stati di conservazione, gamma di prezzi possibili da 200€ a più di 20.000€ e soprattutto; Da quelle più originali che non hanno subito alcun tipo di modifica a accordature e preparazioni degne del prossimo secolo.
Quindi il dibattito continua. Quale bici classica comprare, come prepararla? Trial classico: altamente competitivo o più concentrato sul godimento delle moto di ieri? Moto d’epoca, originali, preparate, messe a punto? La polemica continua.
Scritto da: Javier Cruz
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