auteur : DAVID QUER
Co-fondateur de Trialworld. Instructeur à l’école Trialworld. Plus de 20 ans d’expérience en tant qu’expert trial dans les médias automobiles spécialisés.
Il est clair pour nous tous qu’une bonne suspension est la clé de la performance de la moto de trial et, par conséquent, de l’efficacité de la conduite. En fait, c’est généralement l’un des points de différenciation entre les différentes gammes proposées par les marques et l’un des aspects que le passionné considère pertinent pour se décider sur l’une ou l’autre moto.
En se concentrant sur le domaine des fourches avant, cette réflexivité est inversement proportionnelle aux informations que la grande majorité d’entre nous ont sur leur réglage ou leur entretien. Et il n’y a qu’une seule marque qui monopolise pratiquement l’ensemble du marché, comme Tech (seuls le Cota 4RT Repsol -Showa- et le Beta EVO -Paioli- ne le portent pas). De plus, la tendance est si claire que sur l’ensemble du marché, seul Beta opte pour des barres de 38 mm (39 mm pour toutes les autres).
Y A-T-IL UNE VIE AU-DELÀ DE LA TECHNOLOGIE ?
La réponse est oui.
Et pour cela, nous avons relevé le défi de tester pendant six mois la fourche M4 Parts fabriquée par Nani Racing, l’une des grandes références dans le domaine des suspensions tout-terrain depuis 2005.
Tout a commencé lors du test dynamique de l’Electric Motion EPure 2020, la première moto de trial à être équipée de la fourche M4 Parts de série. Les sensations dynamiques ont retenu notre attention, mais bien sûr, à l’époque tout était nouveau : propulsion électrique, manette des gaz électronique, autres inerties, autres pilotages… Et puis il y a ces fourches.
Eh bien, rien. Nous avons commencé à tirer les ficelles et nous nous sommes procuré un ensemble de fourches M4 Parts pour rouler sur nos vélos habituels. Ce n’est qu’ainsi que nous pourrons dissiper tous les doutes. Et c’est ainsi que commence cet article sur la première fourche pneumatique née exclusivement pour les vélos de trial.
À QUOI RESSEMBLE LA FOURCHE M4 PARTS ?
DÉTAILS TECHNIQUES PIÈCES DE FOURCHE M4
- Construit à partir d’aluminium aéronautique haute densité et forgé avec le système unique de M4
- Barres en aluminium de 39 mm
- Il est équipé d’un système de détente de la poussière intégré dans une seule cartouche
- Régulation de la pression d’air (barre de gauche) et régulation de la pression hydraulique (barre de droite)
- Poids de la fourche M4 Parts : 3 784 grammes
Oui, en effet, il s’agit d’une fourche pneumatique. Expliquons ses particularités. Il s’agit d’une suspension inspirée de la technologie appliquée en descente et en enduro des vélos les plus avancés technologiquement sur la scène actuelle.
L’idée principale de M4 Parts a été d’étendre cette technologie au marché de la moto trial avec l’idée d’offrir un excellent produit qui réunit trois ingrédients majeurs : la technologie, la fiabilité et une réduction de poids significative par rapport à tout ce que le marché du trial offre actuellement.
Cette fourche est construite en aluminium aéronautique haute densité et forgée avec le système exclusif de M4 Parts, ce qui lui confère une grande résistance à la traction latérale et aux moments de levier auxquels les fourches d’essai sont soumises dans les conditions les plus extrêmes.
Une autre particularité est que cette fourche est équipée d’un système de détente de la poussière intégré dans une seule cartouche, avec une capacité de protection bien supérieure à ce à quoi nous sommes habitués dans les fourches conventionnelles. Ce type de joint réduit l’entretien et offre une friction beaucoup plus douce.
Test dynamique de la fourche M4
Comment, alors, la légèreté susmentionnée est-elle obtenue ?
Eh bien, vous devez garder à l’esprit que cette fourche n’a pas de ressort et que la quantité d’huile dans la barre de compression est très faible.
Les deux barres intègrent un système qui lubrifie constamment les bagues à chaque compression, ce qui rend le glissement de l’ensemble encore plus doux. Voyons maintenant ce que contient chacune de ses barres :
FOURCHE DE GUIDON GAUCHE M4
La barre de gauche est responsable de la fonction équivalente au ressort. C’est lui qui porte le poids. À l’intérieur, il abrite une pression d’air comprimé comprise entre 5 et 9 bars.
C’est la régulation de cette pression qui va nous permettre de régler la précharge pour pouvoir l’adapter aux cyclistes entre 35 et 120 kg sans avoir besoin d’effectuer d’autres modifications internes que l’on voit habituellement dans les fourches hydrauliques, comme le changement des ressorts ou la mise en place de bagues d’écartement.
De plus, cette barre transporte une petite quantité d’huile pour lubrifier les bagues, qui sont monoblocs et disposent d’une technologie qui réduit considérablement la friction par rapport aux bagues de fourche traditionnelles.
FOURCHE DE GUIDON DROIT M4
Le guidon droit intègre le système hydraulique complet et remplit les mêmes fonctions de rétention et de compression hydrauliques que dans une fourche conventionnelle, mais avec deux différences importantes :
La première, qui offre une marge de réglage hydraulique jamais vue jusqu’à présent dans ce type de fourche, permettant à la fourche de s’adapter facilement aux conditions de trial de compétition ou à un style de trial d’excursion pour rouler à plus grande vitesse avec un caractère plus enduro.
Le deuxième avantage est la conception de la cartouche hydraulique, qui améliore considérablement le comportement en compression de l’ensemble et, par conséquent, la stabilité et la progressivité.
POIDS DES FOURCHES D’ESSAI
Maintenant que nous comprenons les points de différenciation et la nature du fonctionnement de cette fourche, comparons-la en termes de poids par rapport à ses rivales de 39 mm.
Comme le test dynamique de ces derniers mois s’est principalement concentré sur une Montesa Cota 4RT, les premières fourches à passer par la balance ont été les Showa.
Poids des fourches d’essai Showa 39 mm : 5 227 grammes. Comme nous l’avons déjà dit, cette fourche n’est actuellement vue que dans la Montesa Cota 4RT Race Replica (Repsol).
Poids des fourches Tech 39 mm avec barres en acier : 5 162 grammes. Cette fourche est montée sur la TRRS One Raga Racing (démarreur standard), la TRRS One Gold et la Montesa Cota 4RT 260 standard.
Poids de la fourche Tech 39 mm avec guidon en aluminium : 4 571 grammes. C’est la fourche d’essai hydraulique la plus légère et la plus populaire parmi les marques. On le retrouve dans le reste des TRRS (One R et les versions à démarrage électrique), GasGas, Vertigo, Montesa Cota 301RR, Sherco, Scorpa et Electric Motion.
Poids des fourches M4 Parts : 3 784 grammes. Cela représente une économie comprise entre 1 et 1,5 kg par rapport à leurs homologues hydrauliques sur le marché.
Test dynamique de la fourche M4
Soyons honnêtes. Nous n’avons pas vraiment pesé toutes les fourches jusqu’au dernier jour du test dynamique . Pourquoi? Essentiellement pour ne pas être suggéré, puisque nous savions qu’il y avait une différence de poids en sa faveur, mais nous voulions bien le tester en profondeur sans donner toute l’importance à ces données.
Bien que la vérité soit que lorsque vous les sortez de la boîte, vous êtes déjà étonné par leur légèreté. Les arrivées sont spectaculaires et il est clair que Nani Racing sait très bien faire son travail. Comme on dit dans le langage familier, « ils n’ont pas inventé cela pour dessiner ». Ils ont tout mis en œuvre.
Le montage lui-même ne prend pas plus de 15 minutes et est très simple. Sortez la roue, sortez l’étrier de frein, sortez le pont de fourche, libérez les tiges de selle et procédez à leur changement. Ils s’adaptent parfaitement à tous les modèles qui ont des tiges de selle qui reçoivent des fourches de 39 mm.
Sur la bouteille de gauche, vous avez un bouchon qui se détache avec une vis et protège la valve de gonflage pour ajuster la précharge et l’adapter au goût ou au poids de la veilleuse. Vous pouvez emporter ce petit gonfleur de fourche de vélo avec vous et le tester dynamiquement de manière très simple.
Une fois qu’on a fait une petite mise en place, on part à la montagne. Leur habitat. Dans notre cas, nous avons échangé le Showa contre les pièces M4, nous avons rapidement remarqué la différence de poids, ce qui rend le Cota 4RT beaucoup plus agile et joueur , mais sans perdre une once d’équilibre là où vous en avez besoin.
Ce qui a peut-être le plus attiré notre attention,c’est leur capacité à copier les petits obstacles. Il mange de tout, transmettant des sensations très douces et nobles au pilote, surtout dans le premier tiers de son parcours. Dans tous les cas, vous pouvez le marquer avec les paramètres si vous préférez cette sensibilité ou une plus grande dureté. C’est une question de goût. Quoi que vous décidiez, vous verrez à quel point la glisse est très douce et précise, ce qui est un vrai plaisir tant dans les sections que dans les sections d’interzone.
L’AVIS D’ORIOL NOGUERA (PILOTE PROFESSIONNEL)« Je n’ai pas beaucoup testé la fourche, car elle coïncidait avec un test dynamique multi-vélos, mais je n’aime pas du tout son comportement. Le peu que j’ai essayé, je remarque beaucoup dans le poids et dans les mouvements à l’arrêt (changements de direction). Il faudrait que j’essaie les différentes options de régulation et de réponse pour un coureur de haut niveau, mais a priori je suis très satisfait de la performance.
L’AVIS DE CHEMA QUER (TESTEUR TRIALWORLD)« La principale crainte que j’avais avec cette fourche était qu’elle m’offre des sensations très différentes de celles que j’avais conduites avec des fourches hydrauliques et que cela me déstabilise. Mais rien, bien au contraire, il y a des différences, mais aussi de nombreux points de rencontre et on ne se sent pas « étrange ». Cela lui confère un grand plus de légèreté et l’aide conséquente pour déplacer l’avant, surtout dans le cas de cette Cota 4RT. De plus, dans ce cas précis, cela nous donne une vitesse supplémentaire par rapport à la Showa standard.
Conclusions
En bref, il s’agit d’un composant très attrayant que nous pourrions bien avoir sur notre vélo et passer à des modèles successifs, car comme nous l’avons souligné, il s’adapte à n’importe quelle tige de selle de 39 mm.
Et surtout, je tiens à saluer l’excellent travail de toute l’équipe Nani Racing, qui a cherché à aller au-delà de ce que nous avons en ce moment, en assumant le rôle de Le défi de la légèreté et de la technologie, construisant de nouvelles formules qui séduisent tant par leurs performances que par leur faible entretien et leur facilité de mise en place.
Le meilleur
- Légèreté
- Facilité de régulation
- Équilibre entre sensibilité et équilibre
- Qualité des finitions
À améliorer
- Il nécessite une petite marge d’adaptation aux sensations du système pneumatique
- Prix
- Accès aux règlements avec fourche montée
