Cómo mejorar el rendimiento y ajustar las suspensiones de la moto de trial

Bienvenido a un viaje técnico apasionante para entender cómo funcionan las suspensiones de la moto de trial, las posibilidades de reglaje y el mantenimiento.

autores: SANTI RUIZ & DAVID QUER

autores: SANTI RUIZ & DAVID QUER

Santi Ruiz lidera este gran reportaje sobre suspensiones. Es un apasionado por el trial y su mecánica desde hace más de 30 años.

Infinitas veces hemos oído hablar de las suspensiones, de sus reglajes, de sus prestaciones y lo importantes que son en una moto de trial.

Pero ¿realmente sabemos qué es la extensión, la compresión y la precarga? O ¿cómo es el funcionamiento interno una horquilla o un amortiguador? O ¿En qué afectan los famosos clicks de cada uno de sus reglajes? Y ¿qué es eso de las 2 , 3 o 4 vías? 

Es más… ¿sabemos para qué sirven las suspensiones?

Hemos querido realizar un reportaje técnico y a la vez sencillo, para intentar aproximarnos un poco a esta parte tan importante de nuestra moto, qué además de darnos una base a la hora de mantener y reparar este elemento, nos sirva para adaptar mejor las suspensiones a nuestro peso, forma de pilotar y a nuestro gusto particular, y por qué no, para tener un poco más de cultura general.

Primero definamos términos.

Una horquilla o un amortiguador trasero en la moto de trial (y el resto de disciplinas) realizan 2 funciones:

1-         Amortiguar

2-         Mantenernos en suspensión.

la amortiguación en la moto de trial

Las suspensiones son un elemento clave en la moto de trial

La parte que se encarga de amortiguar es la parte hidráulica, que se compone de 2 movimientos, uno de compresión y otro de extensión. Esto solo se ocupa de la velocidad con que una horquilla o amortiguador trasero se comprime o se extiende. No se ocupa de la dureza, sino de la velocidad con que lo hace.

Esto normalmente se realiza mediante un circuito hidráulico que mediante distintos pasos, más o menos cerrados de un aceite más o menos viscoso, consigue que se mueva a una velocidad determinada.

Imaginar una jeringuilla llena de agua, la velocidad en que se comprime variará en función del diámetro del paso de la aguja, o incluso aumentará mucho más si no tiene la aguja conectada. También variará su velocidad en función de si usamos un líquido más o menos viscoso. Si llenamos la jeringa de aceite, reduciremos mucho la velocidad para el mismo paso.

Pues nuestra horquilla actúa igual, simple mecánica de fluidos, y además estos pasos en ocasiones pueden ser regulables. Con los diales de reglaje podemos influir en que el paso de aceite sea más o menos cerrado, con el efecto que esto tiene en la velocidad de comprimir y extenderse. Cuando no sea suficiente la acción de los reglajes, podemos cambiar la viscosidad del aceite que denomina su SAE.

Amortiguador de una moto de trial

LA SUSPENSIÓN EN LA MOTO DE TRIAL

La parte que se encarga de mantenernos en suspensión es la del muelle o muelles (también podemos encontrar suspensiones que realizan esta misma función mediante aire comprimido en vez de muelle). Este muelle hará que una vez comprimida o extendida, la horquilla vuelva a su posición original, eso sí, a la velocidad que con nuestros reglajes le hayamos indicado.

Este sí que se ocupa de lo que normalmente llamamos “la dureza” de la suspensión, en función de la tensión del mismo, hará más o menos resistencia a las fuerzas que ha de soportar. Si el muelle es más duro, más fuerza hay que ejercer para completar el recorrido de la suspensión. En esto, afecta directamente el peso de la moto y del piloto.

Aquí entra un factor que también habremos oído muchas veces. Nos referimos al hundimiento o SAG.

Digamos que hay 3 medidas fundamentales que han de estar en armonía: Una la de la suspensión con la moto encima del caballete, esto es “0”, sin hundimiento; otra el SAG estático o Free SAG, que es lo que se hunde la suspensión con el peso propio de la moto con las ruedas en el suelo; y la tercera el SAG dinámico o Race SAG, que es el hundimiento de la suspensión con el peso de la moto y piloto.

En este caso también podremos influir con el reglaje de precarga del muelle a que esto cambie, cuanto más precargamos el muelle más nos cuesta hundir la suspensión por la constante del mismo. Cuanto más se comprime un muelle, más fuerza hay que emplear para seguir comprimiéndolo. Y cuando estos reglajes no son suficientes, al igual que con el aceite, podemos cambiar a un muelle con más o menos dureza.

Horquilla Tech con barras de 39mm de una moto de trial

REGLAJE DE SUSPENSIONES EN LA MOTO DE TRIAL

Como valores estándar, en una moto de trial debemos estar cera de las siguientes medidas para la suspensión trasera:

FREE SAG: solo con el peso de la moto se debe hundir entre 15 y 25 mm.  (desde el origen)

RACE SAG: con el peso de moto+piloto se debe hundir entre 45 y 60 mm. (desde el origen)

Si no se entra en estos parámetros es que el muelle no corresponde a nuestro peso. Estas medidas tomadas entre un punto de la aleta y el suelo, o el eje de la rueda trasera.

¿QUÉ SE PUEDE AJUSTAR LAS SUSPENSIONES EN LA MOTO DE TRIAL?

En resumen, podemos actuar en nuestras suspensiones mediante 4 vías de reglaje:

  1. Precarga de muelle.
  2. Velocidad de compresión.
  3. Velocidad de extensión.

No me he equivocado al enunciar 3, en realidad son 4 ya que hay amortiguadores como el de la TRRS GOLD en los que la compresión se divide en 2: compresión en alta velocidad, que regula cómo reacciona ante impactos muy fuertes o muy seguidos; y compresión en baja velocidad, que afecta a recepciones y a movimientos más lentos.

PARTICULARIDADES DEL TRIAL

Ahora vamos a intentar explicar de qué se ocupa en la práctica cada una de las funciones de la suspensión. Para esto tenemos que tener en cuenta que precisamente la moto de trial es muy particular, ya que la mayoría de los problemas de una moto (de velocidad por ejemplo) se minimizan al máximo, al ser el trial un deporte tan estático y donde a veces, se busca precisamente despegar las ruedas del terreno.

Como hemos dicho, el muelle nos mantiene suspendidos respecto a las ruedas, que son las que están en contacto con el terreno, que deben intentar copiar al máximo. Para esto el muelle comprime y extiende las ruedas ante las irregularidades. El problema es que solo un muelle, no es capaz de hacerlo de forma que nos dé estabilidad, porque la energía acumulada en él nos tendría extendiendo y comprimiendo un buen rato con un solo impacto, con las consecuencias que esto tiene en la moto; imaginad si en vez de un bache son muchos seguidos… se perdería la frecuencia y sería incontrolable.

Momento de compresión subiendo un escalón con moto de trial

SAG DE LA MOTO DE TRIAL

Pero el muelle no solo sirve para comprimirse ante un bache digamos “positivo” sino que debe también proporcionar a la suspensión la capacidad de extenderse ante un bache “negativo”, por eso, tan solo con los pesos propios de la moto y del piloto+moto, la horquilla y el amortiguador tienen ese recorrido negativo que llamamos SAG o hundimiento. Este permite que, ante una depresión del terreno, la rueda acuda también hacia abajo y siga manteniendo contacto con el mismo, y por lo tanto agarre en aceleración, en una curva o frenando.

Así que la función del muelle es ejercer resistencia ante los impactos y afrontarlos sin afectar al conjunto, que la rueda esté el mayor tiempo posible en el suelo y aprovechar todo el recorrido de la suspensión sin hacer topes. Esto afecta a la tracción, aceleración, la transferencia de pesos, la geometría, la estabilidad y al agarre.

LA EXTENSIÓN

La extensión se ocupa de la velocidad con que el muelle vuelve a su posición, de forma que no esté yendo y viniendo de forma incontrolada como decíamos antes. Si tenemos una extensión muy lenta o cerrada, ganaremos en tracción y estabilidad, acelerará muy bien, pero nos hará una moto más torpe, que le costará despegar del suelo cuando nos interese. Además, si al muelle no le da tiempo a volver a su posición, con sucesivos baches iremos acumulando recorrido negativo y nos quedaremos sin él, pudiendo perder el control ante un obstáculo. Si tenemos una extensión demasiado rápida despegará muy bien al picar en un escalón y será más fácil volar y hacer cambios con ella, pero a cambio tendremos una moto muy nerviosa, poco estable y sin tracción.

Así que la extensión interviene en la estabilidad, agilidad, rebotes, despegues y vuelos, cambios en parado, agarre y geometría.

LA COMPRESIÓN

Nos queda la compresión, que realiza la misma función que la extensión pero en sentido contrario. Nos ayuda junto al muelle a absorber la energía de un impacto, aportando estabilidad. En el tren delantero influye mucho al frenar, no permitiendo que haya movimientos y transferencias de peso indeseadas y geometrías incorrectas. También al tocar en un escalón con la rueda delantera nos va a permitir el control necesario. En el tren trasero, si la compresión está muy lenta no tendremos agarre acelerando, si es muy rápida sentiremos flaneos y movimientos extraños.

Afecta por tanto al agarre y estabilidad frenando y picando en escalones, a la recepción de los saltos, a la trazada y a la tracción de la rueda trasera.

conclusiones

El de las suspensiones es un mundo muy complejo, ya que se busca siempre el COMPROMISO, si va mejor en una cosa va peor en otra, por tanto no hay reglajes perfectos y universales. Y a esto hay que añadir que también influye el gusto de cada uno, el terreno o tipos de zona, que esté seco o mojado… y lo más difícil, depende no solo de conocer cómo trabajan, sino de la sensibilidad del piloto a la hora de entender lo que sucede.

Como recomendación os invitamos a “jugar” con los reglajes, eso sí, sin darle más importancia de la que tienen, lo importante es disfrutar de nuestra moto y no volvernos locos con este tema.

montesa trrs 2020

Es importante ser disciplinados, y cada vez que variemos algo, sea una cosa cada vez para entender mejor lo que sucede y a qué es debido. Y por supuesto apuntar los reglajes de origen para volver a ellos siempre que queramos. Otra recomendación es que la suspensión delantera y trasera tengan reglajes compatibles entre sí y no antagónicos, tiene que haber armonía en el conjunto

AJUSTE DE LA HORQUILLA DE TRIAL SEGÚN EL PESO

Además de los reglajes externos que la propia horquilla trae de serie, muchas veces es necesario trabajar sobre su interior porque las necesidades son mucho más extremas.

Para ello tenemos estas opciones:

  • Aceite de horquilla para motos de trial: podemos elegir entre SAE 2,5, SAE 5 y SAE 7,5. Es decir, de un aceite menos denso, a más denso, respectivamente. El aceite de horquilla más habitual en trial es el SAE5.
  • Muelle de horquilla de trial: la industria auxiliar comercializa muelles para todas las marcas con diferentes durezas. El muelle estándar suele estar pensado para un peso del piloto que ronda los 70 kilos. Por encima de los 75 kilos, recomendamos pensar en cambiar el muelle de horquilla.

AJUSTE DEL AMORTIGUADOR DE TRIAL SEGÚN EL PESO

En el caso del amortiguador trasero, es mucho menos frecuente el trabajar sobre el cuerpo interior del mismo, salvo si eres un especialista.

Aquí se trabaja con los settings del propio amortiguador o bien sustituyendo el muelle original por otro adaptado a nuestro peso.

El mercado nos ofrece las siguientes opciones:

TRRS One R 2021 arranque electrico

RECAMBIOS MANTENIMIENTO SUSPENSIONES DE TRIAL

Al igual que hacemos con el resto de la moto de trial (carburador, aceite, filtros…), las suspensiones también requieren su mantenimiento.

Con el paso de las horas y la intervención de agentes externos como el agua, barro y cambio de condiciones climáticas, es necesario prestar atención a los elementos que participan en las suspensiones de ambos ejes. 

MANTENIMIENTO BÁSICO horquilla DE TRIAL

MANTENIMIENTO BÁSICO amortiguador DE TRIAL

Puedes encontrar todos los recambios para suspensiones y amortiguación de trial en Trialworld Store.

Lo más habitual es el mantenimiento de los retenes y guardapolvos, que si bien son económicos, la sustitución es más laboriosa. Para ello es imprescindible que la medida sea la correcta, de lo contrario no ejercerá su función. 

También podemos aprovechar esta operación para revisar el estado de los glacieres de las horquillas (hay uno inferior y otro superior). 

Por último, no nos olvidemos de proteger las botellas de la horquilla. Si bien no interfieren en el rendimiento directo de la compresión, hay que procurar mantenerlas aisladas de los golpes. Para ello, en el mercado existen protecciones de carbono o plástico para horquillas de trial de todas las marcas. 

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