Après plus d’un an de recherche et de développement dans le plus grand secret, Montesa et Honda ont présenté cette Il s’agit d’un projet révolutionnaire, acceptant un double défi : d’une part, se conformer à la réglementation qui devait être mise en œuvre en 2006, obligeant à l’utilisation de moteurs 4 temps en compétition, et d’autre part, assumer une plus grande responsabilité en termes de protection de notre environnement.
En mai de la même année, Honda et le HRC ont lancé le Honda RTL 250F – Version japonaise de la 4RT lors d’une épreuve de Championnat du Monde, obtenant une magnifique huitième place, confirmant qu’en suivant cette ligne de travail, le 4T sera bientôt en mesure de performer dans les zones comme le fait actuellement le 2T.
La Montesa 4RT a également voulu établir une nouvelle référence dans la conception des motos de trial, avec une ligne dans laquelle le réservoir de carburant et le système d’échappement sont intégrés dans sa carrosserie stylisée.
L’esthétique de la 4RT est sobre mais réussie, combinant la couleur rouge emblématique de la marque, avec des détails argentés qui mettent encore en valeur sa silhouette, en outre, pour commémorer cette nouvelle étape, Montesa a créé un nouveau logo qui respire l’air beaucoup plus moderne.
SOPHISTIQUÉ
Sans aucun doute, le point le plus important de la 4RT est sa révolution Un moteur à quatre temps refroidi par liquide, qui a été développé par les ingénieurs de Honda, à partir de la Moteur à quatre soupapes de 249,1 cm³ qui alimente la moto de motocross CRF 250. Le grand défi était, sans aucun doute, de créer une mécanique qui maintienne des performances compétitives face à la 2T légère, tout en étant compacte et légère. l’arrêt de la balance à 25,2 kg, soit 3 kg de plus que dans le Cota 315R-.
La configuration de La nouvelle culasse a été un point clé , puisqu’en plus de réduire au maximum sa hauteur, il a été recherché que la conception de sa chambre de combustion soit aussi efficace que celle de son prédécesseur, afin que l’action des soupapes soit réalisée par Un simple arbre à cames agissant sur des culbuteurs classiques.
Un autre des points forts de cette mécanique est La grande étape évolutive qui a été franchie en remplaçant le carburateur classique par un système d’injection complet, où le corps de papillon et toutes les commandes électroniques numériques sont également intégrés dans une unité légère, située à l’endroit où le carburateur était normalement placé. De plus, les multiples capteurs sont chargés d’ajuster automatiquement l’unité aux exigences du terrain , même à haute altitude, une tâche qui était auparavant effectuée en modifiant manuellement les paramètres de carburation.
La transmission de la 4RT est également dotée d’un embrayage hydraulique , plus doux et plus progressif que celui de la 315R, qui, combiné à un nouveau rapport de transmission, rend ses cinq vitesses idéales pour les essais de haut niveau et les longues excursions.
Ceci Le moteur dispose également d’un système d’allumage numérique de haute précision, qui n’a pas non plus besoin de batterie pour son fonctionnement, mais le moteur intègre un grand alternateur ACG, qui produit le courant nécessaire pour couvrir tous les les besoins électriques de la Cota 4RT, tout en augmentant la masse du vilebrequin pour offrir un fonctionnement plus doux.
Enfin, à titre d’exemple de l’ haut niveau technologique auquel se situe cette mécanique, Montesa offre la possibilité de modifier la courbe d’allumage et la cartographie d’injection au moyen d’un programme informatique, dans lequel nous pouvons nous-mêmes concevoir une configuration en fonction du type de terrain ou de conduite, en pouvant facilement revenir aux paramètres initiaux si nous le souhaitons.
PRÉCIS
En ce qui concerne la partie cycle, le 4RT a été créé à partir de zéro, mais en suivant les prémisses de son prédécesseur, à partir d’un cadre redessiné composé de doubles poutres en aluminium, cette fois plus étroit et plus léger -1,6 kg de moins que dans la Cota 315R-. À cela s’ajoute un réservoir de carburant étroit de seulement 2,1 litres, ce qui est suffisant compte tenu de sa faible consommation Comme on peut le voir, il est plus encombrant dans sa partie la plus haute, et à l’intérieur se trouve la pompe à essence chargée de fournir le carburant nécessaire aux injecteurs.
Pour ce qui est des suspensions, le Montesa continue de compter sur le soutien prestigieux de Showa, qui maintient la ligne de la 315R, équipant un Fourche de 39 mm entièrement réglable et système Pro-Link efficace assisté par des tringlerie sur l’essieu arrière. Une grande partie de la responsabilité de son amélioration dynamique est la réduction de poids significative de plus de 600 gr subie par ses essieux, qui à cette occasion ont des roues à 32 rayons au lieu des 36 habituels sur la 315R.
SENTIMENTS
Le sentiment de voir devant vos yeux ce qui va être le début d’une nouvelle ère dans le monde de l’épreuve, est pour le moins émotionnel. De l’extérieur, le 4RT est un vélo simple, avec les mêmes dimensions et le même schéma de suspension que n’importe quel 2T actuel, mais avec une nouvelle personnalité. À partir du moment où il a été lancé tout est différent, la première chose que j’ai faite a été de devenir fou en cherchant le « démarreur » habituel, qui n’existe pas, puisqu’il est automatique.
Une fois cette étape franchie, les cockpits ne manifestent aucune nouveauté, on remarque que le 4RT est plus compact et dispose d’un embrayage plus souple que celui de son prédécesseur. Cependant, les différences apparaissent en même temps que nous tournons le poing de l’accélérateur, moment où le 4RT déchaîne la fureur de ses tubes, commençant à rugir un son rugueux et excessif , avec lequel nous ne passerons sûrement pas inaperçus, un point délicat sans aucun doute.
Avant d’atteindre les premières zones, nous trouvons une petite section d’interzone, idéale pour corroborer l’excellent comportement routier de la Cota, car c’est un bon endroit pour voir le comportement routier de la Cota.Grâce à sa faible et grande traction, nous pouvons conduire en cinquième vitesse tranquillement, car d’un simple coup d’accélérateur, le moteur redémarre avec joie. La deuxième épreuve, la plus difficile, se déroule sur des terrains sinueux, un terrain qui lui va comme un gant pour faire ressortir les vertus de sa mécanique fluide.
Habitué à un 2T, Au début, la partie la plus délicate est de bien faire les choses avec la vitesse d’engagement, Comme le premier et le second sont longs, avec une réponse très directe au premier coup d’accélérateur, peut-être qu’il n’a pas l’ascension fulgurante d’un Q2, Mais il est certainement plus indulgent pour les erreurs d’excès de gaz.
Les courbes de couple et de puissance annoncées par Montesa reflètent à juste titre une plus grande plage de régime dans laquelle sa puissance maximale est utilisable, mais a priori, le sentiment est d’être moins enragé lorsqu’une livraison soudaine de puissance est nécessaire pour franchir de grands pas. Bien sûr, il a été prouvé que pour un utilisateur moyen et même pour des utilisateurs expérimentés, le 249.1cc n’est pas en reste, il est vrai qu’il faut des heures d’utilisation pour connaître ses réactions et tirer le meilleur parti des avantages que sa haute technologie permet.
Là où l’on ne peut pas du tout reprocher au 4RT, c’est au niveau d’une partie du cycle, car en plus de transmettre une grande stabilité et fermeté, il a réussi à contrebalancer le poids plus important de son moteur, avec une répartition optimale du poids et des suspensions qui font que ses 73,8 kg finaux passent presque inaperçus. Sa fourche est sans aucun doute la meilleure du marché , car elle bénéficie d’un équilibre et d’une légèreté enviables, avec des réactions très homogènes par rapport à l’essieu arrière, un peu plus pénalisé lors du placement de la moto.
Texte : David Quer
