Les sagas Trial nées en 2005 avaient un dénominateur commun clair, qui était l’arrivée soudaine de modèles à moteur à soupapes, motivés par la peur provoquée par la condamnation d’une réglementation environnementale qui condamnerait à jamais les moteurs à deux temps.
Par conséquent, il n’y a pas de changements majeurs dans l’un des modèles par rapport à son prédécesseur, mais ils reçoivent une mise à jour des composants et de l’esthétique pour corriger de petits détails qui améliorent considérablement leur comportement dans les zones.
Avant de lire la comparaison, vous pouvez découvrir les nouveautés de chacun des modèles en cliquant sur ces liens :
Quoi de neuf dans Gas Gas TXT Pro 2005
BETA REV3 2005. ESSAIS DYNAMIQUES
Commençons par la Beta, une monture qui s’est toujours caractérisée par un caractère complètement différent des autres, bien que jusqu’à présent, son comportement était similaire à celui de la défunte Montesa Cota 315R. Avant de monter sur le Rev-3, nous pouvons déjà voir qu’il s’agit d’un vélo plus volumineux que ses rivaux, sur lequel se distingue un cadre en aluminium extraordinaire, ce qui lui confère non seulement l’exclusivité, mais aussi une grande stabilité.
Toutefois la nouvelle Beta traîne le problème typique de son carburateur Mikuni, Et si nous oublions de fermer le robinet d’essence après avoir roulé, il est probable que le réservoir finisse par jeter le carburant, et en plus de nous laisser un souvenir au sol, il nous en coûtera plus cher que d’habitude de le démarrer la prochaine fois. Une fois ce point résolu, les premières sensations que nous procure la Beta sont marquées par une grande douceur, rappelez-vous qu’elle monte une poignée d’accélérateur avec plus de débattement que la normale, ce qui adoucit la puissance délivrée et la rend plus adaptée à tous les publics.
Les nouveautés incorporées dans le système d’allumage et dans la distribution des cylindres, ont eu un impact positif sur le comportement de cette mécanique 270, surprenante à bas et moyen régime avec une réponse très puissante, mais au contraire, elle est plus paresseuse lorsqu’il faut la conduire à haut régime.
Un autre point délicat de la Rev-3 est la vitesse de son embrayage , qui est très directe dans sa course finale, alimentant ainsi les réactions de son moteur, et recommandant une petite période d’adaptation en amont pour ne pas commettre d’erreurs de précision.
Pour ce qui est des suspensions, le Beta dispose d’un package très efficace qui permet de compenser l’excès de poids, notamment à l’arrière, où la grande capacité d’absorption de l’amortisseur Paioli sans tringlerie, est beaucoup plus tolérante aux défaillances que ses rivales. Le nouveau système de pompes et de disques de frein apporte de la qualité et permet d’économiser du poids, mais leur efficacité est toujours au niveau des anciennes commandes AJP.
GAZ GAZ TXT PRO 2005. ESSAIS DYNAMIQUES
Nous continuons avec les sœurs Gas Gas Pro. Nous sommes conscients de la difficulté de choisir un cadre, et encore plus s’ils ont des caractéristiques similaires, cependant, bien qu’ils partagent la grande majorité des composants, les différences de personnalité commencent à être palpables dès la première zone.
Le travail de démarrage s’est beaucoup amélioré dans les deux cas, bien qu’étant donné sa plus grande compression, le « trois cents » a besoin d’un coup de poing plus énergique et d’un peu de pratique pour s’y habituer.
Dans cette édition, la position de conduite a subi des changements avec l’arrivée du nouveau guidon à diamètre variable, gagnant en plus du confort, de la stabilité et de l’équilibre sur l’essieu avant. Une autre des grandes nouveautés qui équipent les deux montures est le nouvel embrayage à huile, dont la sensation semble un peu dure et étrange au début, mais à la volée, il offre la progressivité typique des embrayages Gas Gas.
Une fois centré sur sa mécanique, Il ne faut pas oublier que Les grandes différences peuvent être vues à bas régime, où le 280 a en sa faveur qu’il est plus docile et moins exigeant, puisque le « Tres Cientos » répond plus tôt et plus énergiquement, obligeant le pilote à être plus concentré pour ne pas faire d’erreurs. Les choses commencent à s’équilibrer à moyen et haut régime, puisque les techniciens de Gérone ont équipé la « three hundred » d’un piston forgé plus léger, qui lui permet de monter en régime à la même vitesse que sa sœur, nous faisant oublier ces 321 paresseuses d’il y a quelques années.
Compte tenu de ces prémisses, le 280 est un vélo plus adapté à tous les publics, avec une mécanique puissante et amusante, recommandant les « trois cents » aux pilotes les plus expérimentés, qui recherchent une réponse plus brusque pour surmonter des obstacles forts et peuvent résister à leur plus grande usure physique.
Au niveau des suspensions La tendance de l’année dernière se poursuit, où un grand pas a été franchi avec l’incorporation de la Fourche Marzocchi avec barres de 40 mm -38 mm en 2003-, corrigeant un point délicat des éditions précédentes, où elle manquait d’équilibre et avait tendance à « balayer » sur les surfaces glissantes. À l’arrière, on a travaillé sur le réglage de l’amortisseur, mais quand même, c’est quand même un peu difficile, surtout par rapport à la Beta. Avec tout cela, la différence de poids entre les deux cadres est d’un peu plus d’un kilo – 71,8 kg pour le 280 et 73 kg pour le 300 en ordre de marche – bien que ces chiffres ne soient pas très représentatifs, car ils sont à peine perceptibles depuis le vélo.
SHERCO 2.9 2005. ESSAIS DYNAMIQUES
Quant à la Sherco, nous savons tous qu’il s’agit d’une moto dont le principal attrait est sa facilité d’adaptation, car tant pour sa position de conduite que pour ses réactions prévisibles, ils ont catapulté la 2.9 pour devenir l’une des motos les plus populaires.
Difficile de trouver à redire à sa mécanique de 272 cm³ -le même que le Gas Gas 280-, dont le secret de Le succès est basé sur la progressivité, avec une livraison très linéaire et pleine puissance à toutes les vitesses, Optimisé dans cette édition avec des améliorations dans son agencement et la refonte du silencieux.
En ce qui concerne le « deux et demi », ce 2.9 conserve la même philosophie, mais avec une humeur plus radicale pour ceux qui recherchent une réponse plus rapide au premier coup de gaz. Un détail qui, à notre goût, pourrait être amélioré, est la sensation de l’embrayage , totalement opposée à celle de la Beta, car dans la 2.9, elle commence à sortir trop tôt et la dernière ligne droite a moins de sensibilité.
En termes de suspension, le Sherco dispose d’un ensemble homogène et efficace, bien qu’il ne soit pas le meilleur de la comparaison, car la légèreté de l’avant, associée à un réglage plutôt doux, a un impact négatif sur la conduite dans des zones très exigeantes. Au contraire, l’arrière a gagné en progressivité, et maintenant la moto se déplace avec plus d’agilité.
Texte : David Quer
