Lorsque l’idée que les moteurs à soupapes régneraient en maître à l’avenir a commencé à prendre le dessus, Scorpa a signé un nouvel accord avec Yamaha pour créer la première moto de trial moderne propulsée par un moteur 4 temps.
Après le succès retentissant du TY 125F, les techniciens français ont entamé un travail intensif de recherche et de développement pour créer le nouveau concept qui fait l’objet de ce rapport : le SY 250 F 4T.
ÂME JAPONAISE
Ce n’est pas la première fois que Yamaha fournit ses moteurs à Scorpa, en effet, la célèbre version deux temps SY 250 est équipée d’un moteur pratiquement identique à celui de la mythique Yamaha TYZ, et la petite TY 125 4T hérite de l’une des mécaniques les plus populaires parmi les motos de trail japonaises.
En fin de compte, le choix s’est porté sur le moteur à cinq soupapes de la WR 250, dans lequel divers composants ont été adaptés aux exigences des essais modernes.
Fondamentalement, les développements du changement ont été raccourcis. Remplacement du volant, des arbres à cames, de l’allumage, de la culasse, de l’échappement et du carburateur – effectué. Pour le moment, Scorpa n’envisage pas de faire le saut vers l’injection, ce que Sherco est en train de faire, donc peut-être qu’en 2007, cette Scorpa sera la seule représentante à quatre temps alimentée par un carburateur.
Mais sans aucun doute, ce qui frappe le plus dans la nouvelle SY-F, c’est le système d’échappement , entièrement construit en aluminium, et conçu dans l’idée d’exercer les fonctions d’un sous-châssis arrière. De plus, le silencieux est complètement protégé de tout impact et permet une répartition plus logique du poids sur l’essieu arrière.
L’adoption de ce système a rendu nécessaire la conception d’un tout nouveau boîtier de filtre, également très compact, et facilement accessible par le simple retrait d’une vis. Le radiateur, fabriqué par KTM, a été construit spécifiquement pour les géométries du châssis français, et promet des performances bien supérieures aux châssis conventionnels. Un autre des L’une des particularités de cette mécanique est que, contrairement à la WR dans laquelle le réservoir d’huile moteur est situé à l’avant du cadre, dans la Scorpa, toute l’huile va à l’intérieur du moteur lui-même, et il y a aussi une visière pratique sur le couvercle d’allumage pour vérifier son niveau.
Si l’ensemble thermodynamique a cassé vos schémas, la partie cycle n’est pas étonnante. Son cadre impressionnant, annoncé comme le plus léger du marché, est composé detubes en chrome-molybdène de qualité aéronautique, avec deux plaques latérales en fonte d’aluminium où est ancré un bras oscillant élancé, également fabriqué dans ce matériau.
Les suspensions ont été confiées à Paioli , tant à l’avant qu’à l’arrière, où un système sans liaison similaire à celui dont Sachs équipe les SY 250 2T et TY 125F continue d’être maintenu, mais avec la particularité d’être ancré à l’extrémité droite du bras oscillant, et d’être plus léger de 700 grammes. Les freins sont toujours signés AJP, bien que renforcés par de nouveaux disques, dotés d’un design spécial, et d’une épaisseur supérieure de trois millimètres afin d’améliorer la sensation.
Cependant, le point culminant de la Scorpa est, une fois de plus, l’excellente qualité de ses finitions. En contemplant la belle finition des tiges de selle, du support de guidon, des repose-pieds, des excentriques allégés, ou encore le design original à LED de son feu arrière, se succèdent une série de détails uniques qui renforcent l’exclusivité de la moto française.
STABLE ET PROGRESSIF
Contempler le Scorpa est une accumulation de sensations différentes. Au début, il suscite le scepticisme, mais les minutes passent et vos yeux sont toujours rivés sur lui, admirant les excellentes finitions de chaque virage et réfléchissant à ce que sera son caractère dans les zones. La sensation de ses commandes est correcte, et si nous regardons vers le bas, nous pouvons voir que, en effet, le châssis est élancé, Son moteur ne dépasse pas du tout du côté droit, mais… Oui à gauche, où la plaque de protection en aluminium a un large pli qui, protège tant bien que peut, un allumage très exposé à d’éventuels chocs.
Sans pouvoir attendre une seule seconde de plus, nous avons agi La came mécanique du starter, située à côté de l’embrayage, et pratiquement sans effort, les cinq soupapes en titane commencent à battre fortement. Cette came ne tient pas toute seule et nécessite de la maintenir enfoncée jusqu’à ce que le moteur atteigne une certaine température, environ une minute. Une fois qu’il ralentit de lui-même, nous faisons tourner le moteur à l’arrêt pour évaluer son bruit : le niveau de décibels émis est similaire à celui du Sherco 4T, bien inférieur à celui de Montesa, et plus dur.
Avant de sortir pour tirer, il faut préciser que nous avons été les premiers à l’utiliser, sa carburation n’était pas la plus idéale pour la hauteur de la zone centrale, et comme nous l’a assuré Scorpa, le comportement optimal est atteint à partir du quatrième réservoir.
Les premiers kilomètres sont parcourus sur de simples sentiers et des routes forestières, où la Scorpa fait preuve d’une attitude exceptionnelle : elle pousse fort à haute vitesse à partir de bas régime, avec un décalage parfait entre la quatrième et la cinquième vitesse, et bien sûr, une traction exceptionnelle.
La chose la plus étonnante à propos du SY-F est sa stabilité. Son cadre efficace, aidé par une répartition presque parfaite des poids, en fait un traceur né, et pardonne une grande partie de ces pieds absurdes qui sont généralement laissés au déséquilibre.
C’est la première fois que nous avons pu Les zones intermédiaires sont celles où elle est le plus à l’aise, car elle a plus d’espace pour faire face à l’obstacle et n’a pas besoin de mouvements excessifs lorsqu’elle est immobile. Et pourquoi disons-nous cela ?
Eh bien, pour la simple raison que le SY-F n’est pas un vélo agile, son poids de 78,5 Kg en ordre de marche -1,1 Kg de plus que le 4RT-, Et un moteur avec de bons médiums, mais sans force à bas régime, signifie que le pilote doit compenser par la technique ce manque d’agressivité. D’après ce que nous avons pu voir, Contrairement à la Sherco 4T, la Scorpa a besoin d’être beaucoup aidée avec l’embrayage pour la faire passer du régime et atteindre le régime où il donne vraiment le « C de poitrine » : moyen et élevé. Sa dernière ligne droite est pratiquement interminable, ce qui favorise l’utilisation de la première vitesse dans tous les domaines, sauf les plus agressifs, où la progressivité de son embrayage ne rend pas très facile l’allumage du moteur à régime.
Pour ce qui est de l’ Suspensions, la tendance habituelle de la marque est toujours présente, marquée par des tarages plutôt souples, avec une fourche rebondissante qui cache très bien le surpoids, et facilite grandement le placement de la moto. À l’arrière, la position oblique du mono-amortisseur offre une sensation complètement différente de celle de n’importe quel rival, mais dynamiquement, nous pouvons voir qu’après une courte période d’adaptation, ses bonnes performances ne font aucun doute. Les freins font également plus que remplir leur fonction , bien que quelque chose de similaire arrive à la Montesa, à savoir que le surpoids de ces ensembles empêche une plus grande force, bien que nous insistions, leurs performances sont plus que correctes.
Dans l’ensemble, le Scorpa 4T est un vélo parfait pour l’amateur en raison de sa douceur, de sa facilité de conduite et de sa fiabilité éprouvée.
Texte : David Quer
