La gamme Sherco 2006 reçoit un tout nouveau cadre, également en acier au chrome-molybdène, mais avec une section triangulaire, plus compact, et peint en noir mat.
En conséquence, le réservoir de carburant a dû s’adapter aux nouvelles géométries, et bien que la conception soit similaire, sa capacité a été réduite d’un demi-litre à 2,5 litres.
Toujours avec les suspensions, Sherco a remédié au grand désavantage qui le séparait de ses rivaux. Pour la première fois dans la marque, sa fourche Paioli – elle monte toujours un guidon de 38 mm – reçoit un réglage externe en compression et en rebond.
L’amortisseur Ollé a également été conservé, mais cette fois-ci avec la possibilité de régler la précontrainte du ressort. Comme on pouvait s’y attendre, si l’on regarde la scène de l’essai à deux temps, la Sherco ne reçoit pratiquement aucune nouveauté dans sa partie thermodynamique.
En gros, les techniciens se sont limités à revoir en profondeur l’ensemble, et à améliorer son esthétique avec un couvercle d’allumage redessiné.
D’autres détails moins pertinents sont l’image frappante de ses roues, anodisées en noir dans sa partie centrale comme sur la moto officielle d’Albert, et les nouveaux repose-pieds en aluminium.
ÉQUILIBRÉ
En regardant la nouvelle Sherco, on ressent une accumulation de sensations étranges. Son design est audacieux, qu’on l’aime ou non, mais bien sûr, dans le monde monotone du trial, il faut récompenser l’innovation. En étudiant de près son châssis, il donne vraiment cette sensation d’être plus léger, et surtout, plus accessible mécaniquement.
La grande hauteur sous plafond du 2.5 est due au fait qu’il s’agit du même châssis que le 3.2 4T, qui est nettement plus haut. Les autres composants restent inchangés. Déjà sur ses commandes, les sensations sont très positives. Contrairement à ses rivales, la Sherco est une moto très facile à adapter, il ne faut que quelques virages pour se sentir « à la maison ».
EtEn général, leurs réactions sont très prévisibles, dominées par un équilibre global de toutes les composantes. Pour cette raison, il est peut-être en train de s’imposer comme le meilleur candidat pour l’utilisateur moyen, qui recherche une moto simple et efficace dans les zones. D’un autre côté, il lui manque encore une personnalité plus accentuée. Il est vraiment difficile de trouver un point faible pour le Sherco, mais il est encore plus difficile de chercher une section où il se démarque de ses rivaux.
Dynamiquement la mécanique du 2.5 rappelle les réactions du Pro 250, bien qu’à sa manière. Le plus intéressant est son comportement à bas et moyen régime, où ses réactions sont prévisibles et agiles Ils assurent une conduite très efficace dans les zones techniques. Au contraire, et bien que l’amélioration soit tangible, ce moteur manque encore de caractère à haut régime.
Là où un grand pas a été franchi, c’est pour niveau de suspensions. C’est peut-être le point le plus faible du vélo espagnol. pénalisé par l’impossibilité d’ajuster ses paramètres aux besoins et aux dimensions de l’utilisateur. Maintenant que c’est possible, beaucoup se sentiront plus à l’aise aux commandes, notamment grâce à la sensation agréable de sa fourche avant, ce qui apporte une grande dose de légèreté et de précision.
L’essieu arrière, bien qu’il se soit amélioré, est de plus en plus loin des performances impeccables des Öhlins de Gas Gas ou Paioli de Beta. Cependant, il remplit son objectif avec brio, et seuls les pilotes d’un niveau supérieur devront chercher un meilleur set-up. Enfin, il convient de noter que les différences entre Gas Gas et Sherco en termes de poids ont été réduites, bien que le natif de Gérone continue de devancer son rival d’un peu plus d’un kilo -71,5 kg Gas Gas et 72,7 kg Sherco-.
Texte : David Quer
LIEN VERS L’HISTOIRE DE SHERCO ET TOUS SES MODÈLES D’ESSAI
