de trente ans se sont écoulés depuis qu’Eddy Lejeune a interrompu l’hégémonie du puissant 2T avec ses soupapes Honda RTL . Toni Bou, au guidon d’une Cota 4RT, a une fois de plus écrit la même histoire. Comme vous pouvez le déduire de cette comparaison, les formes ont changé, mais pas l’arrière-plan.
Il est curieux que dans une spécialité aussi homogène que le trial, où l’on recherche une mécanique rapide et agile, Honda mise beaucoup sur les moteurs à quatre temps à une époque où les motos à cylindres qui fuient dominaient la spécialité.
L’obsession de Honda pour la 4T a une raison. La recherche technique a toujours été le cheval de bataille de Soichiro Honda, le directeur général de la marque, il a donc pensé que l’implication de ses modèles dans la compétition l’aiderait à développer l’ingénierie de ses produits au plus haut niveau. Soichiro a pris sa retraite en 1973, laissant l’entreprise entre les mains de Kiyoshi Kawashima.
À partir de ce moment, il se consacre corps et âme à la Fondation Honda, qui a pour Objectif : Parvenir à l’harmonie entre la technologie et le respect de l’environnement. Par conséquent, au sein du département technique de course (HRC), différents prototypes équipés de moteurs à quatre temps respectueux de l’environnement ont toujours été présents dans n’importe quelle spécialité.
Lejeune et les 4T
Après cela Eddy Lejeune, génie belge à lunettes et à la physionomie de mathématicien, a remporté trois titres mondiaux consécutifs pour Honda, en 1982, 1983 et 1984. Les choses commencent à se compliquer de plus en plus pour le géant japonais : les Honda perdent du terrain face à la nouvelle génération 2T, beaucoup plus simple, plus légère et dotée d’un mono-amortisseur.
Il y avait aussi des spéculations sur un jeune homme qui, à l’arrière d’une Beta TR34, révolutionnait les domaines du championnat du monde avec son pilotage de voltige. Ce jeune homme, qui deviendra plus tard le meilleur coureur de l’histoire, n’est autre que Jordi Tarrés.
En 1988, Honda décide de se dissocier complètement du championnat du monde pour se concentrer sur les moteurs à deux temps. À la suite de ce grand travail, des modèles emblématiques tels que les Cota 309 et 310 sont nés ; la 311, avec un châssis en aluminium et une option d’embrayage hydraulique ; ou la 314R, qui a été le prélude à l’un des prototypes les plus ambitieux et les plus réussis de Montesa : la Cota 315R.
Plus tard, en 2005, après une période glorieuse soutenue par les titres mondiaux de Colomer et Lampkin, la marque à l’aile dorée, encouragée par les sévères restrictions environnementales qui nous affligent aujourd’hui, Il était une fois de plus confronté au même défi qu’il y a deux décennies : créer un 4T capable de vaincre le Goliath des années quatre-vingt-dix, le 2T.
Honda TLR. Fructueux
« Utiliser dans des conditions normales. » C’est avec ce slogan publicitaire que Honda a promu la TLR 250 en 1982, une année particulièrement fructueuse, puisque Lejeune a remporté son premier titre mondial et une honorable troisième place aux Six Jours d’Écosse.
Sur la base de la RTL 360 avec laquelle Eddy a remporté le championnat du monde, Honda a décidé de fabriquer, sous le pseudonyme de TLR, deux versions pratiquement identiques qui marqueraient un avant et un après dans la marque : la 200 et la 250.
Jusqu’à présent, les harnais d’essai importés du Japon laissaient beaucoup à désirer en termes d’esthétique et de performances. Ces moteurs à quatre temps, qui rappelaient aux Anglais leurs motos ancestrales de grosse cylindrée, étaient généralement transformés à l’extrême pour tirer le meilleur parti de leurs performances discrètes.
Le Le TLR 200 s’est avéré être un exemple de vélo pratique, fiable et économique. La faible consommation de son moteur 4 temps, ainsi que le décalage parfait de sa boîte de vitesses à six rapports, ont permis à la petite 200 de se comporter avec une dextérité irréprochable parmi le peloton de motos à deux temps qui dominait le marché.
Bien que la ressemblance avec la TLR 250 soit indéniable, cette dernière a les caractéristiques d’une moto plus professionnelle et spécialisée. Son moteur, plus évolué et compact que celui de la 200, offre cette dose supplémentaire de couple et de puissance qui limitait tant sa petite sœur dans les zones les plus compromises ; Mais tout ce qui brille n’est pas or, car il est aussi plus exigeant avec le pilote.
C’était de l’électronique. Montesa Cota 4R
T
Aujourd’hui, plus de trente ans plus tard , la Cota 4RT conserve les maximes qui ont fait de la gamme TLR une référence au début des années quatre-vingt : technologie, écologie et fiabilité.
Si l’on se penche sur la comparaison directe de ces modèles, ce qui frappe le plus au premier coup d’œil, c’est, logiquement, l’évolution esthétique.
Au fil des ans, les lignes se sont adoucies ; Le petit rembourrage qui servait de siège a fini par disparaître, les suspensions arrière sont plus longues et les réservoirs de carburant ont réduit leur capacité de près de moitié. Il y a également eu une prolifération de l’utilisation de matériaux plus légers, tels que le carbone et l’aluminium, qui étaient prohibitifs à l’époque ; Même les plastiques qui composent le corps sont maintenant plus flexibles.
Étonnamment, les dimensions globales du vélo restent pratiquement inchangées. Le TLR a une longueur totale de 2 030 mm, soit seulement 25 millimètres de plus que le 4RT et la même chose qu’un Scorpa 4T ; tandis que l’empattement est pratiquement identique à celui de n’importe quel vélo moderne. En fait, si ce n’était du fait que l’ancrage du repose-pieds est plus haut et la selle une centaine de millimètres plus bas, on pourrait dire que la métrique générale des motos d’aujourd’hui conserve les mêmes canons.
La première grande différence se situe au niveau du démarrage. Symbole de l’ère électronique, le 4RT est doté d’un système d’injection avancé qui ne nécessite aucun actionnement manuel ; simplement Suivez doucement le levier par le haut et gardez la poignée d’accélérateur fermée. Le TLR, quant à lui, commence le style 2T. Tout ce que vous avez à faire est de soulever une came confortable sur le carburateur et de donner un petit coup d’accélérateur tout en tournant le levier. Le TLR est, même avec le train engagé, étonnamment efficace dans ce domaine.
Même arrière-plan, forme différente
Les moteurs ont déjà pris vie, mais c’est difficile à croire.
Grâce au faible ronronnement de ses soupapes et au synchronisme parfait de tous les composants, on pourrait même oser mesurer ses pulsations. Elles sont comme de vraies montres suisses.
La sensation ou le son de la mécanique n’ont pas non plus changé, qui, au moindre coup de poing de l’accélérateur, se réveillent de leur sommeil avec un rugissement profond – bien que le TLR soit beaucoup plus silencieux – et commencent à tourner à un rythme vertigineux. La forme a changé, mais pas le fond.
Les moteurs Honda offrent une maniabilité classique à basse vitesse. Cela permet au pilote de prédire facilement ses réactions et de ne se soucier que de s’amuser dans les zones. Ce sont des moteurs qui semblent n’avoir pas de fin, ils supportent extraordinairement les surrégimes ; Cependant, le meilleur secret pour les conduire est de tirer le meilleur parti de la plage de bas régime et de l’inertie du terrain.
L’arrivée de l’ Le refroidissement liquide a été une autre excellente bouteille d’oxygène. Les températures élevées qui atteignent ces 4T, ainsi que le Faible débit d’air reçu par les vélos de trial à l’intérieur d’une zone, il réduit les performances des moteurs classiques aux moments de plus grand effort ; Maintenant que cela ne se produit pas, le ventilateur s’assure que la température du moteur reste constante de la première à la dernière minute.
Un autre composant qui a le plus évolué ces dernières années est l’embrayage. Selon l’histoire, Lejeune était la fin de ce que nous connaissons aujourd’hui comme le « procès classique ». À l’époque, l’utilisation de l’embrayage était moins intensive.
Chronologiquement, elle coïncide avec le dernier relais du pilote belge chez Honda, en 1986, lorsqu’une petite série de RTL 250S aux couleurs de « Rothmans », la première moto de trial Honda équipée d’un mono-amortisseur – comme vous le savez, il est indispensable que la moto dispose d’un double amortisseur pour participer à une série de classiques actuelle.
Bien que les griffes de nos protagonistes s’occupent de deux mondes complètement opposés, nous pouvons dire qu’ils coïncident sur un aspect : la vitesse. L’embrayage de la 4RT, comme celui de son prédécesseur, la Cota 315R, est très sensible dans le dernier tiers de la course. Sur le TLR, plus qu’un embrayage, le levier gauche du guidon fait office d’interrupteur : c’est « tout » ou « rien ». L’embrayage du « deux et demi » n’a pas hérité de la progressivité du « deux cents », c’est pourquoi certains pilotes de l’époque ont apporté de petites modifications. Discuter du problème avec Mike Andrews, il nous a dit : « Nous avons modifié la came d’embrayage intérieure, en lui donnant plus de courbure. De cette façon, nous avons gagné beaucoup plus de progressivité. Certains d’entre nous ont également choisi de placer deux joints à la base du cylindre pour finir de lisser la réponse.
Texte : David Quer / Photos :
P. Soria
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