Sono passati più di trent’anni da quando Eddy Lejeune interruppe l’egemonia della possente 2T con le sue valvole Honda RTL. Toni Bou, in sella a una Cota 4RT, ha scritto ancora una volta la stessa storia. Come si può dedurre da questo confronto, le forme sono cambiate, ma non lo sfondo.
È curioso che in una specialità così omogenea come il trial, dove si cerca una meccanica veloce e agile, Honda abbia puntato molto sui motori a quattro tempi in un’epoca in cui le moto con i cilindri che perdevano dominavano la specialità.
L’ossessione di Honda per la 4T ha una ragione. La ricerca tecnica è sempre stata il cavallo di battaglia di Soichiro Honda, amministratore delegato del marchio, quindi ha pensato che coinvolgere i suoi modelli in alta competizione lo avrebbe aiutato a sviluppare l’ingegnerizzazione dei suoi prodotti ai massimi livelli. Soichiro si ritirò nel 1973, lasciando l’azienda nelle mani di Kiyoshi Kawashima.
Da quel momento si dedicò anima e corpo alla Fondazione Honda, che aveva come Obiettivo: Raggiungere l’armonia tra tecnologia e rispetto per l’ambiente. Di conseguenza, all’interno del reparto tecnico corse (HRC), diversi prototipi con motori a quattro tempi ecologici sono sempre stati presenti in qualsiasi specialità.
Lejeune e il 4T
Dopodiché Eddy Lejeune, un genio belga con gli occhiali e l’aspetto di un matematico, ha vinto tre titoli mondiali consecutivi con la Honda: nel 1982, 1983 e 1984. le cose cominciarono a farsi sempre più difficili per il colosso giapponese: le Honda stavano perdendo terreno rispetto alla nuova generazione 2T, molto più semplice, leggera e con monoammortizzatore.
Si vociferava anche di un giovane che, in sella a una Beta TR34, stava rivoluzionando le aree del motomondiale con le sue acrobazie acrobatiche. Quel giovane, che sarebbe poi diventato il miglior corridore della storia, altri non era che Jordi Tarrés.
Nel 1988 la Honda decise di dissociarsi completamente dal motomondiale per concentrarsi sui motori a due tempi. Come risultato di questo grande lavoro, nacquero modelli emblematici come la Cota 309 e la 310; la 311, con telaio in alluminio e opzione frizione idraulica; o la 314R, che fu il preludio di uno dei prototipi più ambiziosi e riusciti di Montesa: la Cota 315R.
Più tardi, nel 2005, dopo un periodo glorioso sostenuto dai titoli mondiali di Colomer e Lampkin, il marchio dall’ala d’oro, incoraggiato dalle severe restrizioni ambientali che oggi ci affliggono, Ancora una volta si è trovato di fronte alla stessa sfida di due decenni fa: creare una 4T in grado di sconfiggere il Golia degli anni Novanta, la 2T.
Honda TLR. Fruttuoso
“Utilizzare in condizioni normali.” Questo era lo slogan pubblicitario con cui Honda promuoveva la TLR 250 nel 1982, un anno particolarmente fruttuoso, in quanto Lejeune avrebbe conquistato il suo primo titolo mondiale e un lodevole terzo posto alla Sei Giorni di Scozia.
Sulla base della RTL 360 con cui Eddy vinse il Campionato del Mondo, Honda decise di produrre, con lo pseudonimo di TLR, due versioni praticamente identiche che avrebbero segnato un prima e un dopo nel marchio: la 200 e la 250.
Fino ad ora, le imbragature di prova importate dal Giappone lasciavano molto a desiderare in termini di estetica e prestazioni. Questi motori a quattro tempi, che ricordavano agli inglesi le loro ancestrali motociclette di grossa cilindrata, venivano solitamente trasformati al limite per sfruttare al meglio le loro prestazioni discrete.
Le TLR 200 si è rivelata un esempio di bici pratica, affidabile ed economica. I bassi consumi del suo motore a 4 tempi, insieme al perfetto sfalsamento del cambio a sei marce, fecero sì che la piccola 200 si comportasse con impeccabile destrezza tra il branco di moto a due tempi che dominavano il mercato.
Sebbene la somiglianza con la TLR 250 sia innegabile, quest’ultima ha le caratteristiche di una moto più professionale e specializzata. Il suo motore, più evoluto e compatto di quello della 200, offre quella dose extra di coppia e potenza che tanto limitava la sorella minore nelle zone più compromesse; Ma non è tutto oro quel che luccica, perché è anche più impegnativo con il pilota.
Era l’elettronica. Montesa Cota 4R
T
Oggi, a più ditrent’anni di distanza, la Cota 4RT mantiene le massime che hanno reso la gamma TLR un punto di riferimento nei primi anni Ottanta: tecnologia, ecologia e affidabilità.
Entrando nel confronto diretto di questi modelli, ciò che colpisce di più al primo sguardo è, logicamente, l’evoluzione estetica.
Nel corso degli anni, le linee sono state smussate; La piccola imbottitura che fungeva da sedile alla fine è scomparsa, le sospensioni posteriori sono più lunghe e i serbatoi del carburante hanno ridotto la loro capacità di quasi la metà. C’è stato anche un proliferare dell’uso di materiali più leggeri, come il carbonio e l’alluminio, che all’epoca erano proibitivi; Anche le plastiche che compongono il corpo sono ora più flessibili.
Sorprendentemente, le misure complessive della bici rimangono praticamente invariate. Il TLR ha una lunghezza complessiva di 2.030 mm, solo 25 millimetri in più rispetto al 4RT e lo stesso di una Scorpa 4T; mentre il passo è praticamente identico a quello di qualsiasi bici moderna. Infatti, se non fosse per il fatto che l’ancoraggio delle pedane è più alto e la sella un centinaio di millimetri più in basso, potremmo dire che la metrica generale delle moto odierne mantiene gli stessi canoni.
La prima grande differenza è nella start-up. Simbolo dell’era elettronica, il 4RT è dotato di un avanzato sistema di iniezione che non richiede alcun azionamento manuale; semplicemente Seguire delicatamente la leva dall’alto e tenere chiusa la manopola dell’acceleratore. Il TLR, d’altra parte, inizia in stile 2T. Tutto quello che devi fare è sollevare una comoda camma sul carburatore e dare un piccolo colpo di gas mentre giri la leva. Il TLR è, anche con la marcia inserita, sorprendentemente efficace in quest’area.
Stesso sfondo, forma diversa
I motori hanno già preso vita, ma è difficile da credere.
Grazie alle basse fusa delle sue valvole e al perfetto sincronismo di tutti i componenti, abbiamo potuto anche osare misurarne le pulsazioni. Sono come veri orologi svizzeri.
Non è cambiata nemmeno la sensazione o il suono della meccanica, che, al minimo accenno del pugno dell’acceleratore, si svegliano dal sonno con un ruggito profondo – anche se il TLR è molto più silenzioso – e iniziano a girare a un ritmo vertiginoso. La forma è cambiata, ma non la sostanza.
I motori Honda offrono una maneggevolezza da manuale a bassa velocità. Ciò consente al pilota di prevedere facilmente le proprie reazioni e preoccuparsi solo di divertirsi all’interno delle zone. Sono motori che sembrano non avere fine, sopportano straordinariamente i fuorigiri; Tuttavia, il miglior segreto per guidarle è sfruttare al meglio la gamma di bassi regimi e l’inerzia del terreno.
L’arrivo del Il raffreddamento a liquido è stato un’altra grande bombola di ossigeno. Le alte temperature che raggiungono questi 4T, insieme alla Basso flusso d’aria ricevuto dalle bici da trial all’interno di un’area, riduce le prestazioni dei motori classici nei momenti di maggior sforzo; Ora che ciò non accade, la ventola fa in modo che la temperatura del motore rimanga costante dal primo all’ultimo minuto.
Un altro componente che si è evoluto di più negli ultimi anni è stata la frizione. Secondo la storia, Lejeune fu la fine di quello che oggi conosciamo come il “processo classico”. All’epoca, l’uso della frizione era meno intenso.
Cronologicamente, coincide con l’ultimo stint del pilota belga alla Honda, nel 1986, quando una piccola serie di RTL 250S nei colori “Rothmans”, la prima moto da trial Honda con monoammortizzatore – come sapete, è un prerequisito affinché la moto abbia un doppio ammortizzatore per partecipare a una serie di classici in corso.
Sebbene le grinfie dei nostri protagonisti si occupino di due mondi completamente opposti, possiamo dire che coincidono in un aspetto: la velocità. La frizione del 4RT, come del suo predecessore, il Cota 315R, è molto sensibile nell’ultimo terzo di escursione. Sulla TLR, più che una frizione, la leva sinistra sul manubrio funge da interruttore: è “tutto” o “niente”. La frizione del “due e mezzo” non ereditò la progressività del “duecento”, motivo per cui alcuni piloti dell’epoca apportarono piccole modifiche. Chiacchierare del problema con Mike Andrews, ci ha detto: “Abbiamo modificato la camma interna della frizione, dandogli più curvatura. In questo modo abbiamo guadagnato molta più progressività. Alcuni di noi hanno anche scelto di posizionare due guarnizioni alla base del cilindro per finire di smussare la risposta”.
Testo: David Quer / Foto:
P. Soria
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