als dreißig Jahre ist es her, dass Eddy Lejeune mit seinen Honda RTL-Ventilen die Hegemonie des mächtigen 2T unterbrach. Toni Bou, der einen Cota 4RT fährt, hat die gleiche Geschichte noch einmal geschrieben. Wie Sie aus diesem Vergleich ableiten können, haben sich die Formen geändert, aber nicht der Hintergrund.
Es ist merkwürdig, dass Honda in einem so homogenen Fachgebiet wie dem Trial, in dem schnelle und wendige Mechaniker gesucht werden, stark auf Viertaktmotoren setzte, zu einer Zeit, als Motorräder mit undichten Zylindern das Fachgebiet dominierten.
Hondas Besessenheit vom 4T hat einen Grund. Die technische Forschung war schon immer das Arbeitspferd von Soichiro Honda, dem Geschäftsführer der Marke, und so dachte er, dass die Einbeziehung seiner Modelle in einen hohen Wettbewerb ihm helfen würde, die Technik seiner Produkte auf höchstem Niveau zu entwickeln. Soichiro ging 1973 in den Ruhestand und überließ das Unternehmen Kiyoshi Kawashima.
Von diesem Moment an widmete er sich mit Leib und Seele der Honda Foundation, die Ziel: Harmonie zwischen Technologie und Umweltschutz zu erreichen. Folglich waren innerhalb der technischen Rennabteilung (HRC) schon immer verschiedene Prototypen mit umweltfreundlichen Viertaktmotoren in jeder Spezialität vorhanden.
Lejeune und der 4T
Danach Eddy Lejeune, ein belgisches Genie mit Brille und dem Gesicht eines Mathematikers, gewann drei Weltmeistertitel in Folge für Honda – 1982, 1983 und 1984. Für den japanischen Giganten wurde es immer schwieriger: Die Hondas verloren an Boden gegenüber der neuen 2T-Generation, die viel einfacher, leichter und mit einem Monofederbein ausgestattet war.
Spekuliert wurde auch über einen jungen Mann, der auf dem Rücken einer Beta TR34 mit seinem Kunstflug die Bereiche der Weltmeisterschaft revolutionierte. Dieser junge Mann, der später der beste Fahrer der Geschichte werden sollte, war kein Geringerer als Jordi Tarrés.
1988 beschloss Honda, sich komplett aus der Weltmeisterschaft zurückzuziehen, um sich auf Zweitaktmotoren zu konzentrieren. Als Ergebnis dieser großartigen Arbeit entstanden emblematische Modelle wie der Cota 309 und 310; der 311 mit Aluminiumchassis und hydraulischer Kupplung; oder der 314R, der der Auftakt zu einem der ehrgeizigsten und erfolgreichsten Prototypen von Montesa war: dem Cota 315R.
Später, im Jahr 2005, nach einer glorreichen Zeit, die von den Weltmeistertiteln von Colomer und Lampkin unterstützt wurde, der Marke mit dem goldenen Flügel, ermutigt durch die strengen Umweltauflagen, die uns heute plagen, Er stand erneut vor der gleichen Herausforderung wie vor zwei Jahrzehnten: einen 4T zu entwickeln, der in der Lage ist, den Goliath der neunziger Jahre, den 2T, zu besiegen.
Honda TLR. Fruchtbar
„Verwendung unter normalen Bedingungen.“ Mit diesem Werbeslogan warb Honda 1982 für die TLR 250, ein besonders erfolgreiches Jahr, denn Lejeune gewann seinen ersten Weltmeistertitel und einen respektablen dritten Platz bei den Six Days of Scotland.
Basierend auf dem RTL 360, mit dem Eddy die Weltmeisterschaft gewann, beschloss Honda, unter dem Pseudonym TLR zwei praktisch identische Versionen herzustellen, die ein Vorher und Nachher der Marke markieren sollten: die 200 und die 250.
Bisher ließen die aus Japan importierten Probeschlingen in Bezug auf Ästhetik und Leistung zu wünschen übrig. Diese Viertaktmotoren, die die Engländer an ihre angestammten Motorräder mit großem Hubraum erinnerten, wurden in der Regel bis zum Äußersten transformiert, um das Beste aus ihrer diskreten Leistung herauszuholen.
Das Das TLR 200 erwies sich als Beispiel für ein praktisches, zuverlässiges und sparsames Fahrrad. Der geringe Verbrauch des 4-Takt-Motors und die perfekte Staffelung des Sechsganggetriebes ließen den kleinen 200er mit tadelloser Fingerfertigkeit unter den Zweitakt-Motorrädern stehen, die den Markt dominierten.
Obwohl die Ähnlichkeit mit der TLR 250 unbestreitbar ist, hat letztere die Merkmale eines professionelleren und spezialisierteren Motorrads. Sein Motor, fortschrittlicher und kompakter als der des 200er, bietet die Extraportion Drehmoment und Leistung, die seine kleine Schwester in den am stärksten gefährdeten Bereichen so einschränkt; Doch es ist nicht alles Gold, was glänzt, denn beim Piloten ist es auch anspruchsvoller.
Es war Elektronik. Montesa Cota 4R
T
Heute, mehr als dreißig Jahre später , behält der Cota 4RT die Maximen bei, die die TLR-Reihe in den frühen achtziger Jahren zum Maßstab machten: Technologie, Ökologie und Zuverlässigkeit.
Geht man in den direkten Vergleich dieser Modelle, so fällt auf den ersten Blick logischerweise die ästhetische Entwicklung auf.
Im Laufe der Jahre wurden die Linien geglättet; Die kleine Polsterung, die als Sitz diente, ist schließlich verschwunden, die Hinterradaufhängung ist länger und die Kraftstofftanks haben ihr Fassungsvermögen um fast die Hälfte reduziert. Es gab auch eine Zunahme der Verwendung von leichteren Materialien wie Carbon und Aluminium, die zu dieser Zeit unerschwinglich waren. Sogar die Kunststoffe, aus denen der Körper besteht, sind jetzt flexibler.
Überraschenderweise bleiben die Gesamtmaße des Bikes nahezu unverändert. Der TLR hat eine Gesamtlänge von 2.030 mm, nur 25 Millimeter mehr als der 4RT und genauso viel wie ein Scorpa 4T; Der Radstand ist praktisch identisch mit jedem modernen Fahrrad. Wäre da nicht die Tatsache, dass der Fußrastenanker höher und die Sitzbank hundert Millimeter tiefer ist, könnte man sagen, dass die allgemeine Metrik der heutigen Motorräder die gleichen Kanons beibehält.
Der erste große Unterschied liegt in der Inbetriebnahme. Der 4RT ist ein Symbol des elektronischen Zeitalters und verfügt über ein fortschrittliches Einspritzsystem, das keine manuelle Betätigung erfordert. einfach Folgen Sie dem Hebel vorsichtig von oben und halten Sie den Gasgriff geschlossen. Der TLR hingegen startet im 2T-Stil. Alles, was Sie tun müssen, ist, eine bequeme Nockenwelle am Vergaser anzuheben und beim Drehen des Hebels einen kleinen Gasstoß zu geben. Der TLR ist, selbst mit eingelegtem Gang, in diesem Bereich überraschend effektiv.
Gleicher Hintergrund, andere Form
Die Motoren sind bereits zum Leben erwacht, aber es ist kaum zu glauben.
Dank des leisen Schnurrens seiner Ventile und der perfekten Synchronität aller Komponenten konnten wir es sogar wagen, seine Pulsationen zu messen. Sie sind wie echte Schweizer Uhren.
Auch das Gefühl und der Klang der Mechanik hat sich nicht verändert, die beim geringsten Wink der Gasfaust mit einem tiefen Dröhnen aus ihrem Dornröschenschlaf erwacht – obwohl der TLR deutlich leiser ist – und in schwindelerregendem Tempo zu drehen beginnt. Die Form hat sich verändert, aber nicht die Substanz.
Honda-Motoren bieten ein Handling wie aus dem Lehrbuch bei niedrigen Drehzahlen. Dies ermöglicht es dem Piloten, ihre Reaktionen leicht vorherzusagen und sich nur darum zu kümmern, sich in den Zonen zu amüsieren. Es sind Motoren , die kein Ende zu haben scheinen, sie halten die Überdrehzahlen außerordentlich aus; Das beste Geheimnis beim Fahren besteht jedoch darin, das Beste aus dem niedrigen Drehzahlbereich und der Trägheit des Geländes zu machen.
Die Ankunft der Die Flüssigkeitskühlung ist eine weitere großartige Sauerstoffflasche. Die hohen Temperaturen, die diese 4 T erreichen, zusammen mit der Geringer Luftstrom, der von Trial-Bikes empfangen wird Innerhalb eines Bereichs reduziert es die Leistung klassischer Motoren in Zeiten größter Anstrengung; Jetzt, wo das nicht passiert, sorgt der Lüfter dafür, dass die Temperatur des Motors von der ersten bis zur letzten Minute konstant bleibt.
Eine weitere Komponente, die sich in den letzten Jahren am meisten weiterentwickelt hat, ist die Kupplung. Der Geschichte nach war Lejeune das Ende dessen, was wir heute als „klassischen Prozess“ kennen. Damals war der Einsatz der Kupplung weniger intensiv.
Chronologisch fällt es mit dem letzten Stint des Belgiers bei Honda im Jahr 1986 zusammen, als eine kleine Serie der RTL 250S in „Rothmans“-Farben, das erste Honda-Trial-Bike mit einem Monofederbein – wie Sie wissen, ist es eine Voraussetzung dafür, dass das Motorrad über ein doppeltes Federbein verfügt, um an einer aktuellen Klassikerserie teilnehmen zu können.
Obwohl sich die Klauen unserer Protagonisten um zwei völlig gegensätzliche Welten kümmern, können wir sagen, dass sie in einem Aspekt übereinstimmen: Geschwindigkeit. Die Kupplung der 4RT ist, wie schon beim Vorgänger, der Cota 315R, im letzten Drittel des Federwegs sehr feinfühlig. Beim TLR fungiert der linke Hebel am Lenker nicht nur bei einer Kupplung, sondern als Schalter: Es ist „alles“ oder „nichts“. Die Kupplung der „zweieinhalb“ erbte nicht die Progressivität der „zweieinhalb“, weshalb einige Piloten der damaligen Zeit kleine Modifikationen vornahmen. Chatten Sie über das Problem mit Mike Andrews, erzählte er uns: „Wir haben die innere Kupplungsnockenwelle modifiziert und ihr eine stärkere Krümmung gegeben. Auf diese Weise haben wir viel mehr Progressivität gewonnen. Einige von uns haben sich auch dafür entschieden, zwei Dichtungen an der Basis des Zylinders anzubringen, um das Ansprechverhalten zu glätten.“
Text: David Quer / Fotos:
P. Soria
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