De nos jours, il est rare d’entendre un amateur dire : « J’aime la moto tout-terrain. » Les évolutions technologiques successives qu’a connues le monde de la moto tout au long des 20e et 21e siècles, ainsi que la prolifération de nouvelles modalités qui s’ajoutent à celles déjà connues, telles que le « freestyle » ou le « pitcross », ont Il en résulte une spécialisation approfondie des produits; D’abord par les marques et ensuite, forcément, par les fans. En conséquence, de nos jours, les fans expriment ouvertement leur passion pour l’Enduro, le Cross ou le Trial, principalement.
Cependant, comme beaucoup d’entre vous le savent peut-être, Tous les amateurs de motos tout-terrain viennent de la même mère. Au début du 20e siècle, les routes étaient représentées par de simples chemins et les motos étaient des supports rigides avec un sens fonctionnel ; Cependant, les facteurs britanniques commençaient à s’amuser à mesurer leur dextérité sur les commandes d’une moto. Ce qui a commencé comme un simple passe-temps a conduit à de grandes carrières dans les médias et à toute une industrie impliquée dans l’évolution des vélos de route afin d’être plus compétitifs et fiables. À partir de là, avec Beaucoup de passion et de persévérance ont fini par forger les fondations du sport que vous aimez tant aujourd’hui.
Il y a une raison à cette introduction historique. Il suffit d’analyser la situation délicate que vit aujourd’hui le vélo de campagne pour se rendre compte qu’il est nécessaire d’établir Synergies entre les spécialités pour assurer l’avenir du sport. Je suis sûr que lorsque vous sortez avec votre vélo d’enduro le week-end, vous planifiez méticuleusement l’itinéraire pour éviter les problèmes ; d’autres auront des itinéraires raccourcis ; Peut-être aussi N’importe qui a abandonné sa passion parce qu’il ne se sent pas comme un criminel. On imagine aussi qu’il y aura une majorité de chanceux qui garderont leurs coutumes.
Le sujet qui sera abordé dans cet article est le des synergies qui existent entre deux spécialités apparemment opposées : le Trial et l’Enduro. En les analysant de manière ludique, nous comprendrons pourquoi de grands coureurs de la scène actuelle, tels que Taddy Blazusiak, Graham Jarvis, Mario Román, Dani Gibert, Laia Sanz ou Alfredo Gómez, ont réussi à se démarquer en un temps record.
Le trial est, par définition, un sport très particulier où le Les progressions techniques sont très lentes et demandent une grande persévérancede la part du pilote. Cependant, le travail intense effectué sur les commandes et la nécessité d’une grande précision font de cette spécialité une grande école. Une autre des grandes compétences qu’un
Les pilotes de trial en phase d’apprentissage, comme le fait d’être très intuitifs et de savoir interpréter la géologie du terrain en détail, sont très appréciés en Enduro.
Comme vous le savez, Qu’il s’agisse d’une section chronométrée ou d’une épreuve d’endurance, il est très important d’être un coureur rapide, mais la régularité du rythme devient de plus en plus importante. Ainsi, comme nous avons pu le constater de nos propres yeux, le Gagner des secondes sur le chronomètre en risquant dans les zones rapides, si lorsque nous arrivons à la partie technique nous sommes fatigués par manque de ressources, ou si nous ne savons tout simplement pas comment choisir la bonne ligne parce que nous avons « peur » d’affronter certains obstacles.
À la base, le La technique du Trial et de l’Enduro est très similaire l’une à l’autre. Il y a un élément décisif qui vous oblige forcément à changer la puce lorsque vous changez de vélo : les dimensions et la structure du vélo. Cependant, grâce au fait que Alors que l’industrie de l’enduro cherche à proposer des motos de plus en plus compactes et agiles, les réactions ne sont pas aussi différentes que l’on peut le deviner a priori.
Analyser les entrailles
Après avoir contextualisé historiquement le positionnement des deux spécialités et avoir mis en évidence les coups de pinceau techniques du pilotage, nous allons comparer dynamiquement les deux montures sur un terrain mixte. Pour ce faire, nous avons choisi deux modèles 2011 de la même marque, Gas Gas, avec Cylindrée identique : 249 cm³.
Commençons par parler des dimensions. Les données les plus disparates sont l’empattement (1 475 mm pour l’EC contre 1 340 mm pour le TXT) et la longueur hors tout (2 200 mm contre 2 045 mm), ce qui a un impact positif sur la stabilité et le comportement de l’ensemble dans les sections rapides, au prix d’un sacrifice d’agilité. Pour cette raison, sur une route entrelacée et sinueuse, il est plus facile d’aller vite avec une moto de Trial, même si elle n’est pas conçue à cet effet. Cette sensation est également justifiée par le poids plus faible de l’ensemble (102 kg contre 67 kg), où l’on ne conçoit pas l’augmentation significative que cela signifierait de faire la mesure avec des réservoirs pleins (9,5 litres contre 2,5 litres). Le plus curieux est que, malgré les grandes différences de capacité, l’autonomie en heures n’est pas si différente entre les deux spécialités, puisque la consommation d’une moto Trial, dont la mécanique travaille généralement en moyenne à plus de 3 000 tr/min, est nettement inférieure à celle de l’Enduro, qui dispose d’une soupape d’échappement et doit travailler à haut régime pour offrir ses performances maximales.
Pour vous donner une idée, le Gaz Enduro Gaz crachant plus de 40 ch de puissance à l’embrayage, tandis que le L’essai n’atteint même pas le 20 ch (environ 18,5 ch). Alors, comment obtenez-vous une réponse aussi docile et élastique ? Essentiellement en sacrifiant les records de puissance absolue à la recherche d’une courbe de couple plus plate. Les records de couple maximal, vérifiés, sont les suivants : 2,74 mkg à 3 900 tr/min (TXT Trial) et 3,7 mkg à 7 490 tr/min (EC Enduro). Il suffit de regarder les graphiques pour comprendre la personnalité disparate requise par les deux spécialités. La mécanique de l’Enduro est linéaire et vertigineuse dans l’échelle de régime, surtout à partir de 6 000 tr/min, c’est-à-dire lorsque la soupape d’échappement s’ouvre et surmonte un petit « affaissement » ; En dessous de ce régime, il n’y en a pas trop, mais assez pour que ce soit une voie acceptable. Trial’s, en revanche, est scrupuleusement doux, progressif et facile à presser.
Échange de cadres. Qu’est-ce qui ne va pas?
Avant de descendre de nos motos respectives, nous nous sommes posé la question suivante : serions-nous capables de faire des sections avec l’Enduro et des sections rapides avec le Trial ?Vérifions-le ! Évidemment C’est possible, mais dans les limites de la complexité. Lorsqu’il s’agit de faire Le pilote d’Enduro,
Après cela, la technique est identique. Il est recommandé de poser l’avant sur l’obstacle pour profiter du rebond de la fourche et compenser le travail de l’arrière. Dans les montées raides, le principal inconvénient réside dans le ressenti et le débattement large des suspensions, vous obligeant à beaucoup travailler avec votre corps et à profiter de l’inertie pour maintenir la ligne.
Ensuite, nous nous sommes mis à faire une section chronométrée avec l’épreuve. Nous avons passé un très bon moment aussi ! Ici, nous constatons que les trois premiers engrenages, et même le quatrième, sont pratiquement inutiles. De plus, selon le modèle que nous choisissons, le saut entre le cinquième et le sixième ratio est abyssal. Heureusement, les bonnes basses du moteur nous emmènent hors de n’importe quel angle avec verve, facilité et beaucoup de plaisir. Le principal contrepoint réside dans le manque de stabilité et de réactions de la suspension à haute vitesse, car il est facile de trouver les « bosses ». Pour synthétiser toutes ces sensations en un seul argument, nous avons demandé à Chema Quer, pilote d’essai officiel de Trialworld.es et double champion de Madrid Trial, d’expliquer son ressenti après plusieurs changements de monture consécutifs sur le même terrain.
À la première personne
« Je dois avouer qu’à part le Trial, je n’avais essayé aucune autre spécialité jusqu’à l’année dernière, où j’ai eu l’occasion de pratiquer l’Enduro et peu de temps après d’avoir acheté une moto. Il y a de petits détails non techniques qui différencient également les deux spécialités. En Trial, par exemple, vous êtes moins protégé en termes d’équipement, car vous avez besoin de beaucoup de mobilité et les protections sont assez limitatives. De plus, avec 
seraient presque impossibles à faire en Trial, notamment à cause des bottes, qui sont très rigides. Dans le cas contraire, c’est-à-dire faire de l’Enduro avec un kit Trial, c’est possible, mais pas conseillé à moins que le parcours ne soit court ou un entraînement très spécifique et technique.
Un autre détail est qu’en Trial, vous n’avez pas besoin d’une grande surface de terrain, car la même zone vous permet d’établir des variantes en fonction du niveau et aussi la philosophie de la spécialité est le travail technique. Cela signifie que vous pouvez toujours avoir votre voiture ou votre maison relativement à proximité, au cas où vous auriez des problèmes mécaniques ou physiques. Pour faire de l’Enduro, vous avez besoin d’un itinéraire, qu’il soit légal et aussi de bonnes distances pour ne pas répéter le même itinéraire. Personnellement, je m’amuse beaucoup avec l’Enduro, mais le Trial me permet de sortir plus souvent, car même si le temps est plus court, il me faut moins de temps pour me préparer et avec n’importe quelle zone à proximité, je peux bien m’entraîner.
Il y a quelques semaines, j’ai participé pour la première fois à l’Enduro. C’est à ce moment-là que je me suis rendu compte qu’il y avait effectivement beaucoup de synergies entre les deux spécialités. C’était difficile pour moi d’aller vite, à cause du manque d’habitude et de la fatigue, car au lieu de chercher un rythme et de le maintenir, je me suis consacré à courir autant que possible dans chaque section, à freiner précipitamment et à me mettre beaucoup de charge physique. Affronter les parties techniques en sachant faire du Trial est un plaisir, car dans ces zones, où les pilotes les plus inexpérimentés se reposent et perdent beaucoup d’énergie, vous pouvez être plus détendu et dépasser des positions. La vision est également importante. Le trial est un sport très intuitif, vous pouvez donc facilement trouver le bon endroit et savoir où sont vos limites. Le plus important, à mon sens, est de connaître ses limites physiques et les qualités de sa monture.
Je recommande de tous les fans d’enduro qui essaient d’essayer le Trial, car c’est un excellent complément. Les vélos ne sont pas non plus très chers (un 2006 peut commencer à 2 000 euros) et l’entretien est ridicule. Je recommande également l’enduro aux pilotes de trial, car il offre une sensation très gratifiante et est vraiment amusant à piloter à un bon rythme en montagne.
Découvrez nos cours d’essai ici
Texte : David Quer, pour le magazine numérique gratuit enduropro (www.enduropro.com)
Photos : Javier Martinez
Action : David Quer et Chema Quer.
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