Après qu’Eddy Lejeune, génie belge à lunettes et à la physionomie de mathématicien, ait remporté trois titres mondiaux consécutifs pour Honda – en 1982, 1983 et 1984 – les choses ont commencé à devenir de plus en plus difficiles pour le géant japonais : les Honda ont perdu du terrain face à la nouvelle génération de 2T, beaucoup plus simple, plus légère et dotée d’un mono-amortisseur.
ESSAI DE LA HONDA TLR
« Utiliser dans des conditions normales. » C’est avec ce slogan publicitaire que Honda a promu la TLR 250 en 1982, une année particulièrement fructueuse, puisque Lejeune a remporté son premier titre mondial et une honorable troisième place aux Six Jours d’Écosse.
Sur la base de la RTL 360 avec laquelle Eddy a remporté le championnat du monde, Honda a décidé de fabriquer, sous le pseudonyme de TLR, deux versions pratiquement identiques qui marqueraient un avant et un après dans la marque : la 200 et la 250.
Jusqu’à présent, les harnais d’essai importés du Japon laissaient beaucoup à désirer en termes d’esthétique et de performances. Ces moteurs à quatre temps, qui rappelaient aux Anglais leurs motos ancestrales de grosse cylindrée, étaient généralement transformés à l’extrême pour tirer le meilleur parti de leurs performances discrètes.
Le TLR 200 s’est avéré être un exemple de vélo pratique, fiable et économique. La faible consommation de son moteur 4 temps, ainsi que le décalage parfait de sa boîte de vitesses à six rapports, ont permis à la petite 200 de se comporter avec une dextérité irréprochable parmi le peloton de motos à deux temps qui dominait le marché.
Bien que la ressemblance avec la TLR 250 soit indéniable, cette dernière a les caractéristiques d’une moto plus professionnelle et spécialisée. Son moteur, plus évolué et compact que celui de la 200, offre cette dose supplémentaire de couple et de puissance qui limitait tant sa petite sœur dans les zones les plus compromises ; Mais tout ce qui brille n’est pas or, car il est aussi plus exigeant avec le pilote.
Le TLR a une longueur totale de 2 030 mm ; tandis que l’empattement est pratiquement identique à celui de n’importe quel vélo moderne. En fait, si ce n’était du fait que l’ancrage du repose-pieds est plus haut et la selle une centaine de millimètres plus bas, on pourrait dire que la métrique générale des motos d’aujourd’hui conserve les mêmes canons.
Le Honda TLR vous permet de faire des zones de difficulté moyenne sans aucun problèmeParlons du démarrage. Le TLR démarre un peu comme le style 2T. Tout ce que vous avez à faire est de soulever une came confortable sur le carburateur et de donner un petit coup d’accélérateur tout en tournant le levier. Le TLR est, même avec le train engagé, étonnamment efficace dans ce domaine.
MÊME FOND, FORME DIFFÉRENTE
Le moteur a déjà pris vie, mais c’est difficile à croire.
Grâce au faible ronronnement de ses soupapes et au synchronisme parfait de tous les composants, on pourrait même oser mesurer ses pulsations. Elles sont comme de vraies montres suisses.
La sensation ou le son de la mécanique n’a pas non plus changé, qui, au moindre soupçon de poing de l’accélérateur, se réveillent de leur sommeil avec un rugissement sourd et commencent à tourner à un rythme vertigineux.
Les moteurs Honda offrent une maniabilité classique à basse vitesse. Cela permet au pilote de prédire facilement ses réactions et de ne se soucier que de s’amuser dans les zones. Ce sont des moteurs qui semblent n’avoir pas de fin dans l’escalade des révolutions ; Ils supportent les surrégimes de manière extraordinaire malgré le fait qu’ils aient atteint leur registre de puissance maximale. Le meilleur secret pour les conduire est de tirer le meilleur parti de la plage de bas régime et de l’inertie du terrain.
Bien que les griffes de nos protagonistes coïncident sur un point : la vitesse. Le TLR, plus qu’un embrayage, le levier gauche sur le guidon agit comme un interrupteur : c’est « tout » ou « rien ». L’embrayage du « deux et demi » n’a pas hérité de la progressivité du « deux cents », c’est pourquoi certains pilotes de l’époque ont apporté de petites modifications. Discutant du problème avec Mike Andrews, il a déclaré : « Nous avons modifié la came d’embrayage interne, en lui donnant plus de courbure. De cette façon, nous avons gagné beaucoup plus de progressivité. Certains d’entre nous ont également choisi de placer deux joints à la base du cylindre pour finir de lisser la réponse.
