Nachdem Eddy Lejeune, ein belgisches Genie mit Brille und dem Antlitz eines Mathematikers, drei Weltmeistertitel in Folge für Honda gewonnen hatte – 1982, 1983 und 1984 – wurde es für den japanischen Giganten immer schwieriger: Die Hondas verloren an Boden gegenüber der neuen Generation 2T, die viel einfacher, leichter und mit einem Monofederbein ausgestattet war.
HONDA TLR VERSUCH
„Verwendung unter normalen Bedingungen.“ Mit diesem Werbeslogan warb Honda 1982 für die TLR 250, ein besonders erfolgreiches Jahr, denn Lejeune gewann seinen ersten Weltmeistertitel und einen respektablen dritten Platz bei den Six Days of Scotland.
Basierend auf dem RTL 360, mit dem Eddy die Weltmeisterschaft gewann, beschloss Honda, unter dem Pseudonym TLR zwei praktisch identische Versionen herzustellen, die ein Vorher und Nachher der Marke markieren sollten: die 200 und die 250.
Bisher ließen die aus Japan importierten Probeschlingen in Bezug auf Ästhetik und Leistung zu wünschen übrig. Diese Viertaktmotoren, die die Engländer an ihre angestammten Motorräder mit großem Hubraum erinnerten, wurden in der Regel bis zum Äußersten transformiert, um das Beste aus ihrer diskreten Leistung herauszuholen.
Das TLR 200 erwies sich als Beispiel für ein praktisches, zuverlässiges und sparsames Fahrrad. Der geringe Verbrauch des 4-Takt-Motors und die perfekte Staffelung des Sechsganggetriebes ließen den kleinen 200er mit tadelloser Fingerfertigkeit unter den Zweitakt-Motorrädern stehen, die den Markt dominierten.
Obwohl die Ähnlichkeit mit der TLR 250 unbestreitbar ist, hat letztere die Merkmale eines professionelleren und spezialisierteren Motorrads. Sein Motor, fortschrittlicher und kompakter als der des 200er, bietet die Extraportion Drehmoment und Leistung, die seine kleine Schwester in den am stärksten gefährdeten Bereichen so einschränkt; Doch es ist nicht alles Gold, was glänzt, denn beim Piloten ist es auch anspruchsvoller.
Der TLR hat eine Gesamtlänge von 2.030 mm; Der Radstand ist praktisch identisch mit jedem modernen Fahrrad. Wäre da nicht die Tatsache, dass der Fußrastenanker höher und die Sitzbank hundert Millimeter tiefer ist, könnte man sagen, dass die allgemeine Metrik der heutigen Motorräder die gleichen Kanons beibehält.
Mit dem Honda TLR können Sie problemlos Bereiche mit mittlerem Schwierigkeitsgrad bewältigen. Der TLR bootet nicht unähnlich dem 2T-Stil. Alles, was Sie tun müssen, ist, eine bequeme Nockenwelle am Vergaser anzuheben und beim Drehen des Hebels einen kleinen Gasstoß zu geben. Der TLR ist, selbst mit eingelegtem Gang, in diesem Bereich überraschend effektiv.
GLEICHER HINTERGRUND, ANDERE FORM
Der Motor ist bereits zum Leben erwacht, aber es ist kaum zu glauben.
Dank des leisen Schnurrens seiner Ventile und der perfekten Synchronität aller Komponenten konnten wir es sogar wagen, seine Pulsationen zu messen. Sie sind wie echte Schweizer Uhren.
Auch das Gefühl und der Klang der Mechanik hat sich nicht verändert, die beim geringsten Anflug der Gasfaust mit einem leisen Dröhnen aus ihrem Schlummer erwachen und in schwindelerregendem Tempo zu drehen beginnen.
Honda-Motoren bieten ein Handling wie aus dem Lehrbuch bei niedrigen Drehzahlen. Dies ermöglicht es dem Piloten, ihre Reaktionen leicht vorherzusagen und sich nur darum zu kümmern, sich in den Zonen zu amüsieren. Es sind Motoren, die kein Ende in der Eskalation von Revolutionen zu haben scheinen; Sie halten die Überdrehzahlen außerordentlich aus, obwohl sie ihr maximales Leistungsregister erreicht haben. Das beste Geheimnis beim Fahren besteht darin, das Beste aus dem niedrigen Drehzahlbereich und der Trägheit des Geländes zu machen.
Obwohl die Fänge unserer Protagonisten in einem Aspekt übereinstimmen: Geschwindigkeit. Der TLR, mehr als eine Kupplung, der linke Hebel am Lenker fungiert als Schalter: Es ist „alles“ oder „nichts“. Die Kupplung der „zweieinhalb“ erbte nicht die Progressivität der „zweieinhalb“, weshalb einige Piloten der damaligen Zeit kleine Modifikationen vornahmen. Als er mit Mike Andrews über das Problem sprach, sagte er: „Wir haben die innere Kupplungsnockenwelle modifiziert und ihr eine stärkere Krümmung gegeben. Auf diese Weise haben wir viel mehr Progressivität gewonnen. Einige von uns haben sich auch dafür entschieden, zwei Dichtungen an der Basis des Zylinders anzubringen, um das Ansprechverhalten zu glätten.“
