Dopo che Eddy Lejeune, genio belga con gli occhiali e l’aspetto da matematico, conquistò tre titoli mondiali consecutivi con la Honda – nel 1982, 1983 e 1984 – le cose cominciarono a farsi sempre più difficili per il colosso giapponese: le Honda persero terreno a favore della nuova generazione 2T, molto più semplice, leggera e dotata di monoammortizzatore.
PROVA HONDA TLR
“Utilizzare in condizioni normali.” Questo era lo slogan pubblicitario con cui Honda promuoveva la TLR 250 nel 1982, un anno particolarmente fruttuoso, in quanto Lejeune avrebbe conquistato il suo primo titolo mondiale e un lodevole terzo posto alla Sei Giorni di Scozia.
Sulla base della RTL 360 con cui Eddy vinse il Campionato del Mondo, Honda decise di produrre, con lo pseudonimo di TLR, due versioni praticamente identiche che avrebbero segnato un prima e un dopo nel marchio: la 200 e la 250.
Fino ad ora, le imbragature di prova importate dal Giappone lasciavano molto a desiderare in termini di estetica e prestazioni. Questi motori a quattro tempi, che ricordavano agli inglesi le loro ancestrali motociclette di grossa cilindrata, venivano solitamente trasformati al limite per sfruttare al meglio le loro prestazioni discrete.
La TLR 200 si è rivelata un esempio di bici pratica, affidabile ed economica. I bassi consumi del suo motore a 4 tempi, insieme al perfetto sfalsamento del cambio a sei marce, fecero sì che la piccola 200 si comportasse con impeccabile destrezza tra il branco di moto a due tempi che dominavano il mercato.
Sebbene la somiglianza con la TLR 250 sia innegabile, quest’ultima ha le caratteristiche di una moto più professionale e specializzata. Il suo motore, più evoluto e compatto di quello della 200, offre quella dose extra di coppia e potenza che tanto limitava la sorella minore nelle zone più compromesse; Ma non è tutto oro quel che luccica, perché è anche più impegnativo con il pilota.
Il TLR ha una lunghezza complessiva di 2.030 mm; mentre il passo è praticamente identico a quello di qualsiasi bici moderna. Infatti, se non fosse per il fatto che l’ancoraggio delle pedane è più alto e la sella un centinaio di millimetri più in basso, potremmo dire che la metrica generale delle moto odierne mantiene gli stessi canoni.
La Honda TLR permette di fare zone di media difficoltà senza problemiParliamo dell’avviamento. Il TLR si avvia in modo non dissimile dallo stile 2T. Tutto quello che devi fare è sollevare una comoda camma sul carburatore e dare un piccolo colpo di gas mentre giri la leva. Il TLR è, anche con la marcia inserita, sorprendentemente efficace in quest’area.
STESSO SFONDO, FORMA DIVERSA
Il motore ha già preso vita, ma è difficile da credere.
Grazie alle basse fusa delle sue valvole e al perfetto sincronismo di tutti i componenti, abbiamo potuto anche osare misurarne le pulsazioni. Sono come veri orologi svizzeri.
Né è cambiata la sensazione o il suono della meccanica, che, al minimo accenno del pugno dell’acceleratore, si svegliano dal sonno con un basso ruggito e iniziano a girare a un ritmo vertiginoso.
I motori Honda offrono una maneggevolezza da manuale a bassa velocità. Ciò consente al pilota di prevedere facilmente le proprie reazioni e preoccuparsi solo di divertirsi all’interno delle zone. Sono motori che sembrano non avere fine all’escalation delle rivoluzioni; Sopportano straordinariamente gli overgiri nonostante abbiano raggiunto il loro registro di potenza massima. Il miglior segreto per guidarle è sfruttare al meglio la gamma di bassi regimi e l’inerzia del terreno.
Anche se le grinfie dei nostri protagonisti coincidono in un aspetto: la velocità. Il TLR, più che una frizione, la leva sinistra sul manubrio funge da interruttore: è “tutto” o “niente”. La frizione del “due e mezzo” non ereditò la progressività del “duecento”, motivo per cui alcuni piloti dell’epoca apportarono piccole modifiche. Discutendo del problema con Mike Andrews, ha detto: “Abbiamo modificato la camma interna della frizione, dandogli più curvatura. In questo modo abbiamo guadagnato molta più progressività. Alcuni di noi hanno anche scelto di posizionare due guarnizioni alla base del cilindro per finire di smussare la risposta”.
