En septiembre de 2022 recibí una invitación de SHERCO para ir hasta Monza, donde se disputaría el trial de las naciones de ese año. Además de ver la carrera y a sus pilotos oficiales, había algo más importante que se iba a anunciar: la presentación de las nuevas SHERCO y SCORPA 2023.
Podría parecer que simplemente era un modelo más en la cronología de la marca, pero no; era el comienzo de una nueva era. Las caras de felicidad en todo el staff de SHERCO daban buena cuenta del pedazo de proyecto que habían creado: completamente disruptivo, atrevido, futurista, tecnológico y con muchísimas posibilidades.
Como en cualquier nuevo proyecto que empieza de cero, esa edición 2023 iba a tener mucho trabajo por delante, quizás muchas más de lo que todos esperaban. Cuando se lanza un proyecto de semejantes dimensiones donde todo es nuevo, se pone a prueba el propio modelo, pero también la fiabilidad de los productos que suministran los proveedores. En esta primera edición quedaron claras dos cosas: lo primero, que había una docena de aspectos que había que replantear y mejorar; la segunda, que el proyecto estaba perfectamente planteado de base y solo había que terminar de pulir.
Como concesionario oficial SHERCO y SCORPA, tenemos que decir que el trabajo de la marca en ese año fue para quitarse el sombrero. Cuando salió el modelo 2024, que corregía la bomba de combustible, batería, inyector, CDI y mejoraba la fiabilidad del sistema de arranque, la marca nos indicó que llamásemos a todos los clientes para actualizar las motos en garantía, sin coste para el cliente ni el concesionario. De esta forma, prácticamente todas las motos quedaban exentas de esas piezas conflictivas y ya de verdad comenzaba a verse ese proyecto en un estado de madurez más alto.
2025: UN AÑO DETERMINANTE
Si quieres saber más de esta primera serie 2023 aquí tienes nuestra prueba a fondo, aunque voy a dejarte unas pinceladas de qué diferenciaba este nuevo modelo sobre la 2022 de carburación: nuevo chasis con centro de gravedad más bajo, motor un 25% más ligero y 7 transfers, sistema de inyección electrónica, radiador con un 20% más de superficie de enfriamiento, un basculante con un eje más bajo y caja del filtro un 10% más grande.
En TRIALWORLD conocemos perfectamente esta moto, ya que como concesionario oficial hemos tenido motos DEMO, además de dar servicio de recambio y conocer el feedback de todos nuestros clientes. Además, tenemos hilo directo con uno de sus ingenieros y mecánico de Adam Raga, Sam Xiberta, que siempre nos ha ayudado a conocer más a fondo el modelo o resolver las dudas.
PRIMER IMPACTO DE LA 2025
Para entender bien la nueva 2025 hay que recordar que Adam Raga se une a SHERCO a finales de 2023, siendo su piloto oficial para la temporada 2024. Un fichaje que no buscaba solo resultados, sino que había carta blanca para evolucionar la moto. Hablando con Raga nos decía: “pedí cambios y los esperaba para dentro de un mes y medio o dos, pero a los quince días ya tenía las furgonetas de SHERCO para hacer test conmigo”.
Adam supo que tenía que hacer cambios en su moto oficial y que también esto tenía que trasladarse a la serie. Había trabajo en la respuesta del tren trasero, en el arranque, en el sistema de escape, en la inyección y en la forma en que la moto entregaba la potencia.
En noviembre el equipo de TRIALWORLD viajó a EICMA y en el stand de SHERCO estaba Adam Raga. Comimos juntos y nos explicó en qué puntos había trabajado la moto, que se resume en los puntos anteriores. Todo parecía apuntar a que ya se había alcanzado el punto de madurez y fiabilidad esperado por todos.
EL SEGUNDO ENCUENTRO
Si nuestro primer encuentro con la SHERCO 2025 fue en EICMA, el segundo fue con la primera unidad que la marca nos mandó a TRIALWORLD como dealer. Esta primera unidad se la llevó un buen amigo nuestro, Rodrigo, que además era promotor del X-Trial de Madrid y necesitaban una unidad para llevar al Palacio de Vistalegre para que Adam Raga hiciera un test de “grip” en el suelo que iban a utilizar para el X-Trial.
Preparamos la moto y ya desde el primer momento vimos que todo era diferente: el arranque, mucho más eficaz, la respuesta del motor más lineal y suave; como más equilibrada en general. El propio Adam Raga, que no había probado la 2025 de serie aún, nos dijo que estaba sorprendido de lo bien que iba la unidad. Días más tarde subió al pódium en esta carrera inaugural.
EL TERCER ENCUENTRO
El tercer encuentro con la SHERCO 2025 tuvo lugar en Valdemanco, cuando SHERCO ESPAÑA organizó un encuentro de test con la prensa especializada, llevando todos los modelos 2025 (125cc, 250cc y 300cc), además de la SCORPA, de la cual hablaremos más tarde.
Allí nos vimos con Arnau Villardel, responsable de SHERCO ESPAÑA, Sam Xiberta, que ya hemos presentado, con el apoyo de Adolfo Barreiro, una institución del trial y dealer Sherco desde hace más de 20 años. El punto de encuentro era Valdemanco, que gracias a su alcalde y autoridades pudimos realizar la prueba en las mejores condiciones.
¿qué cambia en la sherco 2025?
Lo primero era entender qué implica la nueva SHERCO FACTORY 2025, de la cual hemos avanzado algunos titulares, que se amplían con estos puntos más concretos.
A simple vista pueden parecer no demasiados cambios, pero cuando tienes semejante nivel de moto, acertar con los settings y la respuesta te cambia todo. Siendo críticos, nosotros siempre dimos a SHERCO un feedback muy sincero de la primera edición: “la moto puede ser todo lo ligera y potente que queráis, pero es fundamental garantizar un buen sistema de arranque, fiabilidad y una respuesta noble para que el usuario final se anime a comprarla”. Y es verdad ellos también estaban de acuerdo en ello, así que el rumbo de la dirección del trabajo ha sido unánime en el equipo SHERCO.
novedades sherco - scorpa 2025
- Nuevo codo de escape en las 250 y 300 cc que reduce el freno motor.
- Inserto de plástico en el pistón, reducción del volumen para descomprimir el cárter, suaviza el carácter de la moto y proporciona más inercia.
- Nueva caja de láminas.
- Nueva manguera de desbordamiento para optimizar la evacuación del agua en la caja del filtro de aire.
- Nuevo sello de la tapa de encendido, mejora la estanqueidad.
- Nueva cartografía para las 250 y 300, que suaviza el comportamiento del motor, refuerza la inercia de la moto y acentúa la diferencia entre los mapas Hard y Soft, brindando aún más suavidad en el modo Soft.
- Decoración Factory 2025
Equipamiento DEL PILOTO
- Casco: Hebo Zone Carbontech
- Botas: Gaerne Classic Trial Yellow
- Guantes: Hebo Nano PRO IV
- Protecciones: Hebo Defender H
- Camiseta: Camiseta TW Brand DISCOVERY
- Pantalón: Pantalón HEBO TECH TRIALWORLD
- Calcetines: Calcetines Gaerne COOLMAX
En el momento de escribir este reportaje SHERCO presentó una edición limitada de esta 2025, denominada “RAGA REPLICA”, que complementa las mejoras anteriores con las siguientes:
- Cigüeñal nuevo
- Pasador de pistón nuevo
- Nuevo sistema de inyección (cuerpo de mariposa e inyector)
- Nuevos mapas
- Nuevas bieletas y trapecio de suspensión para una mejor absorción de impactos al final del recorrido
- Nueva transmisión (corona trasera FIM TR 400 D y cadena de 101 eslabones)
- Kit de gráficos exclusivos de Adam Raga en mate
- Edición limitada: 200 unidades numeradas
- Placas de chasis delanteras negras
- Almohadilla de manillar Adam Raga
- Puños de goma S3 y extremos de manillar S3 rojos
- Tapas de depósito de freno y embrague de color rojo
- Guía de cadena S3 roja
- Llantas delanteras y traseras negras con bujes rojos.
- Tensor de cadena Oxia negro
- Tapa de culata roja
La nueva SHERCO STF FACTORY RAGA REPLICA 2025 está limitada a 200 unidades y estará en Trialworld a un precio de 9.600€
De este nuevo modelo lo más importante, a nuestro parecer son dos cosas: los cambios en todo el conjunto de suspensión trasera y la mejorar del sistema de arranque, que ahora vía botón permite activar la bomba de combustible, haciendo que el arranque sea excelente.
prueba dinamica
Teníamos las tres cilindradas a nuestra disposición, aunque nuestra intención era resolver dos grandes incógnitas: identificar las diferencias reales entre la 250cc y la 300cc sabiendo que podíamos hacer las zonas con una y otra prácticamente de forma consecutiva, y después entender cómo habían repercutido en la respuesta del motor los nuevos cambios. El chasis sabíamos que nos iba a resultar familiar y hay otras cosas que únicamente puedes saber en un plazo medio o largo, como todo lo referente a los cambios que se habían enfocado en mejorar la fiabilidad.
EL ARRANQUE
El arranque de la 2025 es muy preciso. Y matizo. Las anteriores no es que arranquen mal, es que por lo general la gente no sabe arrancarlas, algo que decimos con buen conocimiento de causa. La primera patada no sirve para arrancar, por tanto no hay que desfondarse, sino para activar la batería y que ésta, a su vez, permita cargar la bomba de combustible. Por ello, hay que esperar unos 6 segundos desde esta primera patada hasta la segunda, la de verdad. Y esta segunda patada tiene que ser desde arriba, sin reposar el pie sobre la palanca, para que el eje de media luna interior actúe con todo su rango. Si reposas el pie sobre la palanca y desechas el primer cuarto, no la vas a arrancar.
Esto pasa también en las GASGAS. Y, sinceramente, no entendemos por qué no se diseñó en su momento un sistema de engranajes de arranque diferente.
LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA
Una vez que está arrancada, lo primero que notamos es que la respuesta es más lineal y más parecida al clásico carburador; en las 2023 y algunas 2024 notabas que cuando estaba un tiempo a ralentí la moto se “emborrachaba” y subía de vueltas más gorda de lo habitual, teniendo que limpiar el motor (acelerando en vacío) con más frecuencia para no quedarte sin una patada de revoluciones con garantía. En la 2025 todo esto se ha corregido y, como decimos, es una delicia cómo escala de revoluciones y cómo baja con precisión.
Una de las grandes ventajas de la inyección es su capacidad de adaptarse y ajustarse al entorno sin necesidad de una regulación externa, como el tornillo del aire o los chiclés en el caso del carburador. Con la inyección ella misma es capaz de saber qué riqueza debe de administrar y puede variar sus parámetros en función de la apertura de gas o las revoluciones, algo que es imposible con un carburador con unos “presets” fijos. Esa magia se obtiene también con la cartografía de la inyección, que como es lógico evoluciona continuamente con el feedback de los ingenieros.
Otra cosa que nos ha gustado es su mayor nobleza de respuesta respecto a su antecesora. Como curiosidad, en 2024 se incorporó, incluso para los pilotos oficiales, una caña de gas “lenta” para administrar mejor su brutal entrega de potencia. En esta edición, con los cambios internos de los cárteres y el escape, se ha logrado una más suavidad e inercia, que son dos puntos absolutamente determinantes en una moto de trial.
MOTOR INYECCIÓN: 250CC VS 300CC
La “trescientos” tiene un motor que te permite hacer todo en segunda velocidad, con muchos bajos y una estirada muy larga, lo que también te indica que su tercera es una absoluta pasada en zonas de tierra o mucha inercia, donde siempre vas a tener potencia disponible. En primera la moto va más sujeta, pero también es más reactiva, por lo que si queremos un buen par motor y suavidad basta con elegir una marcha más larga.
Su cambio es de suavidad media y preciso. El embrague, según gustos, ya que tiene una prensa superior que puede modificarse en posición, sin necesidad de recambio, para obtener una respuesta más suave, dura o media. Este parámetro es de gran ayuda para terminar de configurar la moto hacia el nivel de pilotaje deseado, pudiendo tener una moto más suave o si lo preferimos, más directa de respuesta.
Tema suspensiones, tenemos un conjunto TECH-REIGER que conocemos bien en el mercado y se adapta de forma excelente al tren trasero de la SHERCO, cuya particularidad es contar con una bieleta central, en vez de dos como es habitual. Todo ello enmarcado en un peso líder en el sector, con solo 67 kilos de peso en vacío.
LA SORPRESA: SHERCO “DOS Y MEDIO”
El año pasado entregamos una SHERCO 250 2024 a un buen cliente, Juan, al cual convencimos por su estilo clásico y pilotaje. Sin embargo, no tuvimos la ocasión de probarla y ahora, que hemos tenido la oportunidad, nos debe un buen pincho de tortilla por ayudarle en esa decisión.
La SHERCO 250 es, además de divertidísima, perfecta para el 95% de los pilotos, ya que no te falta potencia en ningún momento, pero pilotas utilizando mucho más régimen de revoluciones y, por tanto, eres más eficiente y efectivo en zonas de tracción o que requieren precisión en bajos.
Además, es una moto con la que utilizas mucho más la primera velocidad, ya que sí agradeces ese extra de bajos, aunque la segunda tiene un par más que suficiente como para hacer cualquier tipo de zona. En resumidas cuentas, todo un acierto que, por falta de cultura en el mercado acaba siendo relegada en un segundo plano en beneficio de una “trescientos” porque “más vale caballo grande”.
SHERCO VS SCORPA 2025
Todo lo que os hemos explicado para la SHERCO es exactamente igual para la SCORPA. Son absolutamente idénticas. O bueno, casi idénticas. La gente se piensa que la SCORPA es el patito feo de Marc Tessier, pero es justo lo contrario, os lo argumento: en 2015 la SCORPA ya introdujo los cambios que la SHERCO llevaría en 2016 y el chasis siempre fue mejor de geometrías en la SCORPA hasta 2022: más estable y mejor accesibilidad mecánica frontal. En 2023 ya fueron completamente idénticas, salvo el faro delantero y la estética; y en 2024 poca gente lo sabe, pero la SCORPA llevaba amortiguador BOS, una marca francesa con una calidad exquisita.
En 2025 la horquilla de la SCORPA también es BOS y es medio kilo más ligera que la TECH, mientras que el amortiguador es un 20% más ligero que un REIGER y el PVP de ambos componentes en catálogo es muy superior al TECH-REIGER.
Dinámicamente las suspensiones BOS son brutales, al estilo de una SHOWA, que calcan todo, pero aportando un plus de ligereza delante. Sin duda alguna, es mejor conjunto de suspensiones el que monta la SCORPA que el de la SHERCO.
¿Por qué hacen esto? Pues seguramente, para ir evolucionando esta marca de suspensiones en trial y un futuro incorporarlo a SHERCO, donde su cliente es mucho más “marquista” aunque no sea capaz de sacar conclusiones reales de su rendimiento.
CONCLUSIONES TEST SHERCO VS SCORPA
El mercado de las 2T de trial podemos diferenciarlo entre dos grandes mundos: las motos que han cambiado, como SHERCO – SCORPA y VERTIGO, de inyección y renovadas; y las que deberán cambiar próximamente, bien por veteranía, bien por tecnología u homologaciones, donde tenemos GASGAS, TRRS y BETA.
De estos modelos de “nueva generación”, SHERCO ha logrado recuperar terreno a base de trabajo y mucha inversión, algo que VERTIGO ha ido ganando más “paso a paso”. Por tanto, SHERCO ya es un referente del sector por tener una moto con la suficiente madurez, más tecnología, rendimiento y prestaciones. Han sido dos años difíciles, pero la marca tiene ya todo a su favor como para convertirse en toda una superventas del mercado, a falta de recibir el arranque eléctrico, que llegará a la serie antes de final de año.
Y si tuviéramos que elegir una moto en toda esta prueba, la elegida sería la SCORPA SCT FACTORY 250: suspensiones BOS y motor “cuarto de litro”.
El precio de la nueva gama SHERCO es de 9.120€ y está disponible en todos los concesionarios SHERCO de trial, como es TRIALWORLD STORE, donde podemos explicarte con más detalle y a medida estas conclusiones que con todo nuestro cariño hemos querido trasladarte.
Gracias nuevamente a todo el equipo de SHERCO ESPAÑA y VALDEMANCO por hacer posible esta iniciativa.
Textos y acción: DAVID QUER
Fotos: César Cabrera
Vídeo: Pablo Pérez
