Le Chester of Trialworld continue de recevoir des personnalités importantes qui ont fait partie de l’histoire du trial, ou qui restent actives dans différents rôles professionnels.
Jordi Tarrés, que l’on ne présente plus, englobe tout. À son arrivée au Trialworld, il a trouvé de belles surprises et une décoration très spéciale : les motos qui l’ont le plus marqué dans sa vie professionnelle.
Tout d’abord, une Beta TR34 Campionato, l’étape précédente de la Beta Zero, qui nous a également accompagnés. Deux motos avec lesquelles Jordi a entamé le chemin du succès et a permis à l’Espagne de remporter son premier titre en tout-terrain.
La GASGAS JTX de 1997, qui a symbolisé un changement de cap avec son abandon. Et quatrièmement, une première série de TRRS en 2016, le projet où il est actuellement immergé et où il dépose toutes ses connaissances techniques de trial.
Dans ce contexte, nous avons eu une conversation agréable avec de grands titres. Vous ne pouvez pas le manquer.
LES MOTOS DES ANNÉES 80 ET 90
Il est obligatoire de commencer à lui demander comment il se sent lorsqu’il rencontre les motos qui ont commencé à construire son histoire. « Je considère que les motos de mon époque sont énormes aujourd’hui, même si ces unités que nous avons derrière nous (Beta TR34 et GASGAS JTX) me rappellent des souvenirs incroyables. Surtout, lors de mes débuts avec Beta en 1987, et aussi avec GASGAS en 1993, car le sentiment était de courir avec une marque nationale et dans le but d’apporter un titre mondial à l’Espagne avec cette moto.
QU’A FAIT TARRÉS POUR CONTINUER À ÊTRE UNE RÉFÉRENCE AUJOURD’HUI ?
Personne n’est surpris que le nom de Tarrés soit toujours très vivant dans notre sport, même si plus de deux décennies se sont écoulées depuis sa retraite en tant que pilote. Pourquoi? « Nous venons d’une période de transition où les marques espagnoles ont fermé leurs portes pour différentes raisons. À mon arrivée, il y a eu un moment socioculturel très important ; J’ai dû chercher une vie en dehors de l’Espagne et je me suis retrouvé en Beta. J’ai été le premier pilote tout-terrain espagnol (pas seulement le trial) à être champion du monde. Puis vinrent les gros sponsors, la multiplication des essais en salle et une période de succès sportifs. D’un autre côté, ma silhouette a inspiré une génération à réaliser le rêve d’être au sommet dans un sport comme le trial.
Jordi Tarrés est, incontestablement, l’un des pères du procès moderne. Sa capacité à innover dans le style de pilotage et ainsi faire évoluer les modèles de trial, lui a donné un avantage concurrentiel important « L’avènement des freins à disque, de l’embrayage hydraulique, des suspensions et de la réduction du poids a beaucoup contribué à cette évolution technique. L’application de la technique que je connaissais déjà sur la moto de trial m’a aidé à avoir un différentiel sur mes rivaux pendant une certaine période.
« Les vélos 2 temps et 4 temps ne devraient pas courir dans la même catégorie. C’est un problème physiologique. Cela n’a rien à voir avec les caractéristiques d’un moteur 4 temps avec plus de capacité à se serrer avec la technologie qu’un moteur 2 temps. Dans aucune autre spécialité, il n’arrive qu’une moto 2T et 4T concourent dans la même catégorie, car les promoteurs travaillent pour qu’il y ait égalité et excitation dans la compétition.
En quoi les motos d’aujourd’hui sont-elles différentes de celles d’il y a deux décennies ? Pour Jordi Tarrés, « il y a essentiellement une évolution des dimensions, du poids et des suspensions. Mécaniquement, dans l’embrayage, il y a de grandes avancées, notamment en termes de robustesse et de vitesse. Et il est évident que l’électronique apporte également une grande valeur ajoutée dans cette évolution.
Un facteur fondamental dans la carrière de Jordi Tarrés a été sa contribution à la création de TRS et Jotagas. « En appliquant toute mon expérience en tant que pilote, mais aussi plus tard en tant que team manager et lié à d’autres marques, ainsi que ma façon d’être, très perfectionniste, ce projet TRS est né. C’est une moto de haut niveau, où nous continuons à travailler pour nous améliorer et nous savons à quoi doit ressembler l’avenir du trial. Nous évoluons plus vite que les autres marques.
Compétition d’essai, selon Tarrés
L’un des points clés de la conversation était de s’intéresser à la façon dont une usine nouvellement créée détermine son Budget de la compétition. De quoi cela dépend-il ? Comment s’organise-t-il ? Est-ce l’un des éléments les plus pertinents ?
Pour Tarrés « Tout est une question de produit. Nous pouvons avoir un pilote qui gagne des courses, mais s’il n’est pas soutenu par une usine et une équipe, vous ne pouvez rien faire. Une fois que vous avez le produit, vous devez semer pour récolter. Au début, c’était un pari fort et en quelques années, TRS est monté d’un cran.
QU’EN EST-IL DE MONTESA ET DU RESTE DE LA 2T ?
On parle beaucoup des différences techniques entre TRS et Montesa, les marques qui occupent les deux premières places du championnat du monde. Entre les deux, ils s’accusent mutuellement d’avoir des avantages techniques l’un sur l’autre.
La réalité est que Montesa, avec Toni Bou, a gagné les 15 dernières années sans interruption. Qu’en pense Jordi Tarrés ?
« Le budget aide et vous permet d’aller à des niveaux plus élevés. Ici tout va plus loin. C’est un problème physiologique. Cela n’a rien à voir avec les caractéristiques d’un moteur 4 temps avec plus de capacité à se serrer avec la technologie qu’un moteur 2 temps. Dans aucune autre spécialité, il n’arrive qu’une moto 2T et 4T concourent dans la même catégorie, car les promoteurs travaillent pour qu’il y ait égalité et excitation dans la compétition. Faut-il attendre que Montesa gagne 30 ans pour que ce point soit réglementé ?
« TONI BOU EST TRÈS BON, MAIS CE N’EST PAS DIEU »
Pour Tarrés, le statut de cavalier de Toni Bou est indiscutable, même s’il précise que « Toni Bou n’est pas Dieu, il est très bon. Quand plusieurs choses se rencontrent, alors tu es Dieu. En ce qui concerne ces différences entre 2T et 4T, Tarrés est clair que « c’est finalement la somme de petites différences super claires, telles que les révolutions, le déplacement, la puissance… ».
« Si cela continue, quel sens cela a-t-il pour les marques d’aller à une Coupe du monde que vous savez que vous ne pourrez pas gagner ? »
POURQUOI TRS N’A-T-IL PAS FABRIQUÉ UN VÉLO 4T ?
En réponse à la question précédente, nous avons également interrogé Jordi sur la possibilité que TRS ait fabriqué une moto 4 temps.
D’après Jordi « Le 2T est un vélo que nous connaissons beaucoup sur le plan technologique et il est moins cher de fabriquer un vélo de compétition. En ce qui concerne la série, il n’est pas très attrayant de fabriquer un vélo avec un prix plus élevé, un poids plus élevé et des performances inférieures, autre que la nouveauté elle-même. Maintenant, dans le championnat du monde, il y a plus de 90% de motos 2T et une 4T gagne ».
EVOLUTION DU REGLEMENT SPORTIF
Alors Quelles sont les mesures prises ? Qu’est-ce qui est proposé ? Nous savons qu’il existe une association de marque qui donne son avis à la fédération.
Sur ce point, Jordi estime qu’il n’y a pas eu de progrès ces dernières années : « J’en ai assez d’aller aux réunions, de faire des propositions et de ne rien faire ».
Pour ce qui est de l’ Compte tenu du poids minimum requis pour courir le championnat du monde, Tarrés trouve ridicule qu’un client qui achète une TRS en standard doive alourdir la moto pour concourir : « Nous avons des fourches en acier, un amortisseur plus gros, du plomb… En d’autres termes, il nous en coûte plus d’argent de courir pour prendre du poids, que l’inverse.
Y AURA-T-IL UN TRS ÉLECTRIQUE POUR LES ADULTES ?
Cette année, la catégorie des motos électriques disparaît dans le Championnat du Monde de Trial, recommençant à courir à plein régime dans n’importe quelle catégorie (avec des limitations sur 125). Qu’en pense Jordi Tarrés ?
« C’est une grosse erreur de faire rivaliser les motos électriques avec les motos 2 temps et 4 temps. Aujourd’hui, ils ont des performances inférieures, mais dans un certain temps, l’inverse peut se produire.
Sur la question de savoir si TRS fabriquera des motos électriques : « Nous ne travaillons pas sur une moto électrique pour adultes, tout dépendra de ce que nous verrons dans les prochaines années en termes d’homologations. À l’heure actuelle, il n’y a pas de prototype de notre côté. C’est vrai que des marques comme Electric Motion ont un nombre important de ventes, mais dès qu’il y aura plus de fabricants, ces unités seront distribuées et ce ne sera pas si intéressant.
COMMENT FAVORISER L’ACCOMPAGNEMENT DES JEUNES PILOTES ET L’AVENIR DE LA COMPÉTITION ?
« Dans les années 1970 et 1980, entre 25 000 et 30 000 motos de trial ont été vendues. À l’heure actuelle, nous n’atteindrons probablement pas les 9 000 unités, et sans le soutien de sponsors externes. Cela signifie que nous avons une structure qui doit prendre en compte ce que nous sommes capables de générer en termes de ventes. Le moment est bon, il y a une expansion géographique et il y a des fans, mais on ne s’attend pas à ce que les ventes doublent. Au niveau des carrières, il s’agit de revenir en arrière, de rendre les carrières plus économiques sur le plan organisationnel et de les simplifier au maximum. Des coureurs comme moi à l’époque, Raga ou Bou, de la cuvée précédente, arrivent avec de meilleures conditions économiques car les circonstances et les sponsors étaient différents, mais petit à petit tout devra se normaliser pour que ce soit durable, sinon l’épreuve de compétition sera laissée à quelques-uns ».
