Il Chester di Trialworld continua a ricevere figure rilevanti che hanno fatto parte della storia del trial, o che rimangono attive in diversi ruoli professionali.
Jordi Tarrés, che non ha bisogno di presentazioni, racchiude tutto. Al suo arrivo a Trialworld ha trovato grandi sorprese e una decorazione molto speciale: le moto che lo hanno influenzato di più nella sua vita professionale.
Innanzitutto, una Beta TR34 Campionato, il passo precedente alla Beta Zero, che ci ha anche accompagnato. Due moto con le quali Jordi ha iniziato la strada del successo e ha portato alla Spagna il primo titolo offroad.
Il 1997 GASGAS JTX, che ha simboleggiato un cambio di fase con il suo ritiro. E in quarto luogo, una prima serie di TRRS nel 2016, il progetto in cui è attualmente immerso e dove deposita tutte le sue conoscenze tecniche di prova.
In questo contesto, abbiamo fatto una piacevole chiacchierata con ottimi titoli. Da non perdere.
LE MOTO DEGLI ANNI ’80 E ’90
È d’obbligo iniziare a chiedergli come si sente quando incontra le moto che hanno iniziato a costruire la sua storia. “Vedo le moto del mio tempo come enormi ora, anche se queste unità che abbiamo dietro di noi (Beta TR34 e GASGAS JTX) mi riportano alla mente ricordi incredibili. Soprattutto nei miei inizi con Beta nel 1987, e anche con GASGAS nel 1993, poiché la sensazione era quella di correre con un marchio nazionale e con l’obiettivo di portare un titolo mondiale in Spagna con questa moto”.
COSA HA FATTO TARRÉS PER CONTINUARE AD ESSERE UN PUNTO DI RIFERIMENTO OGGI?
Nessuno è sorpreso che il nome di Tarrés sia ancora molto vivo nel nostro sport, anche se sono passati più di due decenni dal suo ritiro come pilota. Perché? “Veniamo da una transizione in cui i marchi spagnoli hanno chiuso per motivi diversi. Al mio arrivo c’è stato un momento socio-culturale molto importante; Ho dovuto cercare una vita fuori dalla Spagna e sono finito in Beta. Sono stato il primo pilota spagnolo di fuoristrada (non solo trial) ad essere Campione del Mondo. Poi sono arrivati i grandi sponsor, il proliferare delle prove indoor e un periodo di successi sportivi. D’altra parte, la mia figura ha ispirato una generazione che è stato possibile realizzare il sogno di essere al top in uno sport come il trial”.
Jordi Tarrés è, indiscutibilmente, uno dei padri del processo moderno. La sua capacità di innovare nello stile di guida e quindi di far evolvere i modelli trial, gli ha dato un importante vantaggio competitivo “L’avvento dei freni a disco, della frizione idraulica, delle sospensioni e della riduzione del peso ha aiutato molto questa evoluzione tecnica. Applicare la tecnica che già conoscevo dalla moto da trial sulla moto mi ha aiutato ad avere un differenziale rispetto ai miei avversari per un certo periodo”.
"Le moto a 2 e 4 tempi non dovrebbero correre nella stessa categoria. È un problema fisiologico. Non ha nulla a che vedere con le caratteristiche di un motore a 4 tempi con più capacità di spremere con la tecnologia rispetto a un motore a 2 tempi. In nessun'altra specialità capita che una moto 2T e una 4T gareggino nella stessa categoria, poiché i promotori lavorano affinché ci sia uguaglianza ed emozione nella competizione".
In che modo le moto di oggi sono diverse da quelle di due decenni fa? Per Jordi Tarrés “fondamentalmente c’è un’evoluzione nelle dimensioni, nel peso e nelle sospensioni. Meccanicamente nella frizione ci sono grandi progressi, soprattutto in robustezza e velocità. Ed è ovvio che anche l’elettronica porta un grande valore in questa evoluzione”.
Un fattore fondamentale nella carriera di Jordi Tarrés è stato il suo contributo alla creazione di TRS e Jotagas. “Applicando tutta la mia esperienza come pilota, ma anche successivamente come team manager e legato ad altri brand, insieme al mio modo di essere, molto perfezionista, è nato questo progetto TRS. È una moto di alto livello, dove continuiamo a lavorare per migliorare e sappiamo come deve essere il futuro del trial. Ci evolviamo più velocemente di altri marchi”.
La competizione di prova, secondo Tarrés
Un punto chiave della conversazione è stato quello di interessarsi al modo in cui una fabbrica appena creata determina la sua Bilancio per la concorrenza. Da cosa dipende? Com’è organizzato? È uno degli elementi più rilevanti?
Per Tarrés “È tutta una questione di prodotto. Possiamo avere un pilota che vince le gare, ma se non è supportato da una fabbrica e da un team, non puoi fare nulla. Una volta ottenuto il prodotto, bisogna seminare per raccogliere. All’inizio è stata una scommessa forte e in pochi anni TRS è salito di livello”.
E CHE DIRE DI MONTESA E DEL RESTO DELLA 2T?
Si parla molto delle differenze tecniche tra TRS e Montesa, i marchi che occupano le prime due posizioni del mondiale. Tra i due si “accusano” a vicenda di avere vantaggi tecnici l’uno sull’altro.
La realtà è che Montesa, con Toni Bou, ha vinto gli ultimi 15 anni ininterrottamente. Cosa ne pensa Jordi Tarrés?
“Il budget aiuta e ti permette di andare a livelli più alti. Qui tutto va oltre. È un problema fisiologico. Non ha nulla a che vedere con le caratteristiche di un motore a 4 tempi con più capacità di spremere con la tecnologia rispetto a un motore a 2 tempi. In nessun’altra specialità capita che una moto 2T e 4T gareggino nella stessa categoria, poiché i promotori lavorano affinché ci sia uguaglianza ed emozione nella competizione. Dobbiamo aspettare che Montesa guadagni 30 anni per regolamentare questo punto?”
“TONI BOU È MOLTO BRAVO, MA NON È DIO”
Per Tarrés, lo status di pilota di Toni Bou è indiscutibile, anche se chiarisce che “Toni Bou non è Dio, è molto bravo. Quando più cose si uniscono, allora tu sei Dio”. Per quanto riguarda queste differenze tra 2T e 4T, Tarrés è chiaro che “alla fine è la somma di piccole differenze super chiare, come i giri, lo spostamento, la potenza…”.
“Se continua così, che senso ha per i marchi andare a una Coppa del Mondo che sai che non sarai in grado di vincere?”
PERCHÉ TRS NON HA REALIZZATO UNA BICI 4T?
In risposta alla domanda precedente, abbiamo anche chiesto a Jordi della possibilità che TRS avesse prodotto una moto a 4 tempi.
Secondo Jordi “La 2T è una bici che conosciamo molto tecnologicamente ed è più economico fare una bici competitiva. Per quanto riguarda la serie, non è molto attraente realizzare una bici con un prezzo più alto, un peso maggiore e prestazioni inferiori, a parte la novità stessa. Ora nel mondiale ci sono più del 90% di moto 2T e una 4T sta vincendo”.
EVOLUZIONE DEL REGOLAMENTO SPORTIVO
Allora Quali misure sono state adottate? Che cosa viene proposto? Sappiamo che c’è un’associazione di marca per dare un feedback alla federazione.
Su questo punto, Jordi ritiene che non ci siano stati progressi negli ultimi anni: “Sono stanco di andare alle riunioni, fare proposte e non fare nulla”.
Per quanto riguarda il Considerando il peso minimo richiesto per correre il Campionato del Mondo, Tarrés trova ridicolo che un cliente che acquista una TRS di serie debba appesantire la moto per gareggiare: “Abbiamo forcelle in acciaio, un ammortizzatore più grande, piombo… In altre parole, correre per mettere peso ci costa di più, piuttosto che il contrario”.
CI SARÀ UN TRS ELETTRICO PER ADULTI?
Quest’anno la categoria delle moto elettriche scompare nel Campionato del Mondo Trial, iniziando a correre a pieno titolo in qualsiasi categoria (con limitazioni sulla 125). Come la vede Jordi Tarrés?
“È un grosso errore far competere le moto elettriche con le moto a 2 e 4 tempi. Ora hanno prestazioni inferiori, ma tra un po’ può succedere il contrario”.
Sul fatto che TRS produrrà motociclette elettriche: “Non stiamo lavorando a una moto elettrica per adulti, tutto dipenderà da quello che vedremo nei prossimi anni in termini di omologazioni. Al momento non c’è nessun prototipo dalla nostra parte. È vero che marchi come Electric Motion hanno un numero significativo di vendite, ma non appena ci saranno più produttori, quelle unità verranno distribuite e non sarà così interessante”.
COME PROMUOVERE IL SOSTEGNO AI GIOVANI PILOTI E IL FUTURO DELLA COMPETIZIONE?
“Negli anni ’70 e ’80 sono state vendute tra le 25.000 e le 30.000 moto da trial. In questo momento probabilmente non raggiungiamo le 9.000 unità, e senza il supporto di sponsor esterni. Questo significa che abbiamo una struttura che deve tenere conto di ciò che siamo in grado di generare in termini di vendite. Il momento è buono, c’è un’espansione geografica e ci sono i fan, ma non c’è alcuna aspettativa che le vendite raddoppino. A livello di carriera, si tratta di tornare indietro, rendere le carriere più economiche dal punto di vista organizzativo e semplificare il più possibile. Piloti come me all’epoca, Raga o Bou, del lotto precedente, arrivano con condizioni economiche migliori perché le circostanze e gli sponsor erano diversi, ma a poco a poco tutto dovrà essere normalizzato per renderlo sostenibile, o la prova della competizione sarà lasciata solo a pochi”.
