Essai de Beta Evo 2010
L’arrivée de la saga « Evo » a contribué à optimiser les performances globales de la Beta 4T, puisqu’en plus de bénéficier d’une partie châssis plus évoluée et compétitive, certains détails ont été peaufinés.
Fondamentalement, un travail a été effectué sur l’optimisation du système électrique afin d’obtenir une plus grande efficacité au démarrage et de lisser la réponse globale du moteur.
Dans le même but, la culasse a également été un peu plus décomprimée et les réglages de la carburation ont été modifiés.
Pour les plus exquis, Beta propose également différents kits de surpression pour les deux versions – 250 et 300 – qui se composent essentiellement d’un CDI, de différents arbres à cames et de soupapes en titane. La principale contribution de ce kit est, en gros, une augmentation plus fulgurante du régime et une plus grande capacité de surrégime.
De prestigieux ingénieurs KTM ont été impliqués dans la conception de ce moteur, qui ont exclu toute possibilité d’adapter des mécaniciens d’une autre spécialité. Le résultat a été tout à fait satisfaisant : une configuration moyennement silencieuse, fiable, polyvalente et surtout compétitive en termes de légèreté avec un record de 23 kilos – à titre de référence, une 2T comme celle de Gas Gas pèse environ 20 kilos.
La configuration suit la ligne d’un seul arbre à cames en tête – en forme de Y, avec la bougie d’allumage en position oblique sur le côté gauche – qui actionne quatre soupapes, ce qui, sur le papier, se traduit par un meilleur débit de gaz moteur et une réponse plus homogène. Les techniciens Beta veillent à ce que le réglage de la vanne soit très simple ; Il suffit de retirer les haubans avant du cadre pour pouvoir travailler sur la culasse sans problème majeur.
