Les vélos de trial électriques ne sont plus une option étrange et minoritaire sur notre marché. Il existe déjà une catégorie spécifique du Championnat du Monde de TrialE et les fans sont de plus en plus ouverts à la mobilité électrique. Dans un segment aussi spécifique que le trial, où les performances et les sensations sont appréhendées d’une manière très différente des autres spécialités, l’évolution technique est un point clé pour renforcer sa présence sur le marché.
À l’heure actuelle, Electric Motion est la seule marque spécialisée dans le trial dont le catalogue est composé de motos 100% électriques. La marque française a travaillé d’arrache-pied pour 2020 avec le
lancement de l’EPure
, qui rompt presque radicalement avec
l’EM Sport
, son prédécesseur. Et pour comprendre tous ces changements au-delà d’une fiche technique, nous avons organisé un test exclusif du nouveau modèle avec l’importateur d’Electric Motion en Espagne, Pollux Motion.
Tout d’abord, jetons un coup d’œil aux différences fondamentales entre l’Electric Motion EPure et le modèle 2019.
Le plus tangible, en particulier pour les pilotes de niveau moyen-élevé, est l’incorporation d’un embrayage mécanique à bain d’huile (uniquement pour la version Race), d’une cylindrée de 250cc. Cet embrayage a ses disques et son diaphragme correspondants. Pour la régulation, vous pouvez jouer avec la taille de ces disques et aussi avec la pompe d’embrayage. En bref, elle a les mêmes règles d’embrayage qu’une moto à combustion traditionnelle. Il est important de noter que les versions EPure Lite et Sport sont équipées d’un embrayage électronique.
ASSEMBLAGE MÉCANIQUE ET BATTERIES
En termes de mécanique et de propulsion, il y a trois éléments fondamentaux dans une moto électrique de ces caractéristiques : la batterie, le contrôleur et le moteur. Tout cela représente un ensemble de fonctionnalités, c’est-à-dire que ces trois éléments doivent être proportionnés pour offrir des performances maximales.
Lors du test dynamique, Jorge, le distributeur d’Electric Motion en Espagne, a mis en place l’EPure pour nous avec les réglages standard, sachant que notre niveau est moyen-élevé et qu’il aurait pu mettre en place les réglages de course. Cependant, la clé est de comprendre comment cette mécanique électrique se comporte à partir de sa base, et à partir de là, de travailler avec le logiciel jusqu’à ce que vous trouviez la réponse qui convient le mieux à chaque pilote ou style de conduite. Une nouvelle configuration devrait arriver en janvier, qui se recharge facilement avec une clé USB sur le contrôleur lui-même.
En ce qui concerne la batterie, Jorge nous dit que cet EPure est équipé d’une batterie 1.7, qui comparativement et dans des conditions normales d’utilisation équivaut à une autonomie égale ou supérieure à celle d’une Montesa Cota 4RT. Le moteur développe 16 ch, avec une puissance de roue de 600 Nm (un 2 temps de 300 cm³ est d’environ 480 Nm). Cela indique qu’en termes de couple, il serait conforme à un Q2 de référence sur le marché.
Le couple ou la puissance sont-ils meilleurs ? Le couple nous permet de franchir des obstacles courts avec contrôle, tandis que la puissance nous donne des performances sur de longues distances (étirement du moteur, lancé avec beaucoup d’inertie). Quant à la vitesse que développe l’EPure, elle est limitée à 60 km/h, et la vitesse qu’elle atteindrait sans limitation serait de 80 km/h, un record plus que suffisant pour une moto de trial dont la mission n’est pas d’atteindre des vitesses élevées.
PARTIE DU CYCLE
En ce qui concerne les suspensions, la moto d’essai était équipée d’une M4, une fourche pneumatique, sans ressorts. Travailler avec de l’air comprimé. Vous pouvez régler l’extension hydraulique, tandis que les compressions et la précharge sont régulées par la pression que vous exercez sur les bouteilles. L’économie est d’environ un kilogramme. Il est également possible de commander l’EPure avec une fourche Tech standard avec des barres en aluminium. À l’arrière, il reçoit un amortisseur R16V de série. Un Reiger à trois voies peut être monté en option.
Plus de détails sur la partie cycle. Le bras oscillant, ainsi que la béquille, proviennent entièrement d’un Sherco, bien qu’allongé de deux millimètres.
Avant de prendre le volant, jetons un coup d’œil à la configuration de la gamme Electric Motion. La marque commercialise trois modèles : EPure, Escape et ETreck. Les essais spécifiques sont l’EPure et l’Escape, qui diffèrent fondamentalement en ce que l’Escape est plus conçu pour apporter du confort sur la route grâce à sa selle et à sa carrosserie spécifique.
TROIS VERSIONS DE L’ELECTRIC MOTION EPURE
En ce qui concerne l’EPure, qui nous concerne dans ce test, nous avons trois versions : Lite, Sport et Race. La différence entre eux réside, fondamentalement, dans les composants de la partie châssis, avec différentes configurations de suspension et de freinage. Également dans la section embrayage, puisque le Race est le seul à être équipé de l’embrayage mécanique de série (les deux autres modèles ont un embrayage électronique). En termes de poids, les trois versions vont de 71 à 73 kilos.
AUTONOMIE ET TEMPS DE CHARGE
L’autonomie est également similaire et est d’environ 40 kilomètres, sachant que dans l’essai, cette mesure n’est pas tout à fait représentative, car dans les zones, pratiquement aucun kilomètre n’est parcouru, mais il existe une mesure plus logique, qui est le nombre d’heures d’utilisation. C’est plus ou moins entre 2 et 3 heures sans faire de sentiers très fréquentés. Et le temps de charge de la batterie est de 2,1 heures jusqu’à 100% de charge.
Un dernier point clé est que cette EPure peut être conduite avec un permis B et deux ans d’expérience, puisque son homologation équivaut à un moteur thermique de 125cm3.
TEST PRIVÉ POUR TRIALWORLD
Nous avons organisé une séance d’essais privés pour Trialworld avec l’équipe Electric Motion Spain, où Jorge nous a expliqué pendant près d’une heure en détail les différences et les particularités, non seulement de la moto, mais aussi du fonctionnement technique d’une moto de trial électrique. Sept pilotes de l’équipe Trialworld se sont rendus à la course, avec des âges et des niveaux différents, certains habitués aux vélos 4 temps, d’autres aux vélos 2 temps et certains fans des classiques. Différents points de vue pour assurer un bon équilibre des sensations.
GÉOMÉTRIES ET COCKPIT
Commençons par les bases. Les géométries sont celles d’un vélo de trial standard, de sorte qu’à la barre, vous vous sentez chez vous dès le premier instant. La particularité commence dès la mise en service. Une fois allumé, tout commence par le placement de l’homme à la mer, qui laisse place à l’éclairage bleu clair du témoin de la carte. Cette première carte est équivalente à l’impasse. C’est-à-dire que la moto est activée, mais que l’accélérateur ne répond pas. Une bonne mesure de sécurité, car, comme il ne fait pas de bruit, en termes de sensations, on ne sait jamais quand le vélo est prêt à partir. Vous devriez vérifier la carte sur laquelle il se trouve.
L’ensemble du vélo est configurable via un logiciel. Jorge nous a dit que la moto était réglée avec une configuration qui représentait environ 60% de sa capacité maximale.
LES CARTES ET LEUR ÉLECTRONIQUE
Pour commencer, la première chose à faire est de changer la carte et de passer au vert. C’est la configuration la plus basique. Comme vous n’avez pas de boîte de vitesses ou d’engrenages, vous n’avez pas besoin d’embrayer pour démarrer, il suffit d’accélérer. En fait, il est préférable d’oublier que vous avez un embrayage pendant au moins la première heure, car il est temps d’obtenir la sensation et le point de traction de la moto. Il faut sentir le moteur dans sa prise en main et jouer avec son élasticité.
Cette carte verte est la plus intéressante et la plus opérationnelle pour la plupart des utilisateurs et des niveaux. Pourquoi? Essentiellement parce que c’est là que la moto est la plus intuitive et la plus facile à conduire, où elle est aussi plus permissive face aux imprécisions de l’essence. Si vous conduisez sur les cartes les plus agressives, un simple coup d’accélérateur peut vous faire sortir de la ligne.
QU’EN EST-IL DE LA BOÎTE DE VITESSES ?
Un autre point clé est qu’il n’y a pas de boîte de vitesses. Imaginez une moto où vous faites ce virage de haute précision au ralenti pur dans le même rapport et aussi un high avec une inertie de troisième ordre. Eh bien, avec l’Electric Motion, vous avez tout cela dans la poignée d’accélérateur. D’où la prudence d’utiliser les cartes avec bon sens et de trouver, plutôt que le pouvoir, des sensations. La carte bleue est la carte du milieu et vous avez plus d’immédiateté. Si vous allez rouler à un niveau assez élevé, c’est le meilleur choix. Et rouge, presque pour des circonstances exceptionnelles. Fondamentalement, parce que ce que vous gagnez en puissance est minime par rapport à la demande de conduite pour garder le contrôle.
L’EMBRAYAGE MÉCANIQUE
Parlons de l’embrayage, qui est peut-être la grande nouveauté. Jusqu’à présent, l’EM était équipée d’un embrayage électronique, le même que celui qui équipe désormais les EPure Sport et Lite. C’est-à-dire que lorsque vous l’activez, le moteur ralentit, vous ne pouvez donc pas jouer à ce jeu de « couper l’embrayage » pour le faire tourner et faire face à un gros obstacle. L’EPure Race intègre l’embrayage mécanique traditionnel, tout comme une moto thermique, avec son huile. Cela nous permet de rapprocher les sensations de la conduite à laquelle nous sommes habitués.
La conclusion est que le travail a été brillant et que nous avons obtenu plus de précision pour des domaines plus techniques, mais nous apprécions que pour une entrée de gamme et moyenne-basse, vous n’ayez même pas besoin de l’embrayage pour ces moteurs électriques. Et d’ailleurs, il est important de noter que l’embrayage mécanique n’est pas un extra, mais une configuration d’origine, donc une EPure Sport ne peut jamais être équipée d’un embrayage mécanique, mais doit être d’origine (EPure Race).
Au niveau du châssis, la fourche M4 est à prendre le point. D’une part, il procure une légèreté et une sensation de grand confort, avec une grande sensibilité. Et d’un autre côté, il semble un peu plus instable par rapport à une fourche traditionnelle. C’est une question de feeling. À l’arrière, l’amortisseur R16V se comporte assez bien dynamiquement, bien qu’il ne soit pas à la hauteur de la qualité du reste de la moto. Nous vous rappelons que vous pouvez le commander avec un Reiger à 3 voies, ce qui est fortement recommandé.
CONCLUSIONS ELECTRIC MOTION EPURE RACE 2020
Nous devons être très satisfaits qu’il y ait des marques qui contribuent à la technologie et à la recherche à l’essai, en développant la technologie électrique pour l’appliquer aux sensations complexes et aux performances que l’essai exige. Cela dit, le produit présenté par Electric Motion dans son catalogue 2020 est une grande évolution par rapport à son prédécesseur, augmentant son niveau technique et nous rapprochant de la conduite d’une moto à combustion, mais avec d’autres vertus, telles que la traction et une réponse plus élastique.
Au contraire, le prix est élevé, puisque l’EPure Race avoisine les 10 000 € et c’est une variable clé dans la décision d’intégrer ou non une moto électrique dans le garage. Et pour ce prix, il devrait avoir de meilleurs composants côté châssis, notamment au niveau de la suspension. Sinon, le temps que nous avons passé avec elle a été très amusant et gratifiant. Si nous le pouvions, nous aurions également une moto électrique, non pas tant pour remplacer l’essence que pour la compléter. Ceux qui doivent choisir entre l’électrique ou l’essence ont plus de mal à réfléchir. N’oublions pas que, bien qu’elle soit électrique, en termes de puissance, il s’agit d’une moto à part entière et que la législation environnementale s’applique exactement de la même manière qu’un moteur à combustion.
TEST VIDÉO DE L’ELECTRIC MOTION EPURE RACE 2020
PRIX ET CARACTÉRISTIQUES DU RESTE DES MODÈLES
Prix Electric Motion EPure Lite homologué : 7.575€ + transport
Prix de l’Electric Motion EPure Sport homologué : 8.857€ + transport
Prix de l’Electric Motion EPure Race homologué : 9.546€ + transport
Prix de l’Escape Electrique Homologué : 8.867€ + transport
