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Electric Motion EPure Race 2020

Ottobre 22, 2019
Trialworld

Le bici da trial elettriche non sono più un’opzione strana e minoritaria nel nostro mercato. Esiste già una categoria specifica del Campionato del Mondo TrialE e gli appassionati sono sempre più aperti alla mobilità elettrica. In un segmento così specifico come quello del trial, dove le prestazioni e le sensazioni sono intese in modo molto diverso dalle altre specialità, l’evoluzione tecnica è un punto chiave per incrementare la propria presenza sul mercato.

In questo momento, Electric Motion è l’unico marchio specializzato in trial il cui catalogo è composto da moto 100% elettriche. Il marchio francese ha lavorato duramente per il 2020 con il
lancio dell’EPure
, che rompe quasi radicalmente con
l’EM Sport
, il suo predecessore. E per capire tutti questi cambiamenti al di là di una scheda tecnica, abbiamo organizzato un test esclusivo del nuovo modello con l’importatore di Electric Motion in Spagna, Pollux Motion.

Innanzitutto, diamo un’occhiata alle differenze fondamentali tra l’Electric Motion EPure e il modello 2019.
La più tangibile, soprattutto per i piloti di livello medio-alto, è l’incorporazione di una frizione meccanica in bagno d’olio (solo per la versione Race), con cilindrata di 250cc. Questa frizione ha i suoi dischi e diaframma corrispondenti. Per la regolazione, puoi giocare con le dimensioni di questi dischi e anche con la pompa della frizione. Insomma, ha le stesse regolazioni della frizione di una tradizionale moto a combustione. È importante notare che le versioni EPure Lite e Sport sono dotate di frizione elettronica.

ASSEMBLAGGIO MECCANICO E BATTERIE

In termini di meccanica e propulsione, ci sono tre elementi fondamentali in una moto elettrica con queste caratteristiche : batteria, controller e motore. Tutto ciò rappresenta un insieme di caratteristiche, ovvero questi tre elementi devono essere proporzionati per offrire le massime prestazioni.

Nel test dinamico, Jorge, distributore di Electric Motion in Spagna, ha messo a punto per noi la EPure con l’assetto standard, sapendo che il nostro livello è medio-alto e che avrebbe potuto impostare l’assetto da gara. Tuttavia, la chiave è capire come si comporta questo meccanico elettrico dalla sua base, e da lì lavorare con il software fino a trovare la risposta più adatta a ogni pilota o stile di guida. A gennaio dovrebbe arrivare una nuova configurazione, che si ricarica facilmente con una USB sul controller stesso.
Per quanto riguarda la batteria, Jorge ci dice che questa EPure è dotata di una batteria da 1.7, che in confronto e in condizioni normali di utilizzo equivale ad un’autonomia uguale o superiore a quella di una Montesa Cota 4RT. Il motore sviluppa 16cv, con una potenza alla ruota di 600 Nm (un 2 tempi da 300cc si aggira intorno ai 480 Nm). Ciò indica che in termini di coppia sarebbe in linea con un benchmark Q2 sul mercato.

È meglio la coppia o la potenza? La coppia ci permette di superare brevi ostacoli con controllo, mentre la potenza ci dà prestazioni sulle lunghe distanze (il motore si allunga, lanciato con molta inerzia). Per quanto riguarda la velocità che sviluppa la EPure, è limitata a 60 km/h, e la velocità che raggiungerebbe senza limitazioni sarebbe di 80 km/h, un record più che sufficiente per una moto da trial la cui missione non è quella di raggiungere alte velocità.

PARTE DEL CICLO

Per quanto riguarda le sospensioni, la bici di prova era dotata di una M4, una forcella ad aria, senza molle. Lavorare con aria compressa. È possibile regolare l’estensione idraulica, mentre le compressioni e il precarico sono regolati dalla pressione esercitata sulle bombole. Il risparmio è di circa un chilogrammo. È anche possibile ordinare l’EPure con una forcella Tech standard con barre in alluminio. Nella parte posteriore, ha un ammortizzatore R16V di serie. Come optional è possibile montare un Reiger a tre vie.

Maggiori dettagli sulla parte del ciclo. Il forcellone, così come il cavalletto, proviene interamente da una Sherco, anche se allungato di due millimetri.
Prima di metterci al volante, diamo un’occhiata a come è impostata la gamma Electric Motion. Il marchio vende tre modelli: EPure, Escape ed ETreck. Le prove specifiche sono l’EPure e l’Escape, che si differenziano fondamentalmente per il fatto che l’Escape è più progettato per offrire comfort su strada grazie alla sua sella e alla carrozzeria specifica.

TRE VERSIONI DI ELECTRIC MOTION EPURE

Per quanto riguarda l’EPure, che ci riguarda in questo test, abbiamo tre versioni: Lite, Sport e Race. La differenza tra loro risiede, fondamentalmente, nei componenti della parte ciclistica, con diverse configurazioni di sospensioni e freni. Anche nella sezione frizione, visto che la Race è l’unica ad essere dotata di serie della frizione meccanica (gli altri due modelli hanno la frizione elettronica). In termini di peso, le tre versioni vanno dai 71 ai 73 chili.

AUTONOMIA E TEMPO DI RICARICA

Anche l’autonomia è simile e si aggira intorno ai 40 chilometri, sapendo che nella sperimentazione questa misura non è del tutto rappresentativa, visto che nelle zone non si percorrono quasi chilometri, ma c’è invece una misura più logica, ovvero le ore di utilizzo. Sono più o meno tra le 2 e le 3 ore senza fare sentieri ad alto ritmo. E il tempo di ricarica della batteria è di 2,1 ore fino al 100% di carica.
Un ultimo punto chiave è che questa EPure può essere guidata con una patente B e due anni di esperienza, poiché la sua omologazione è equivalente a un motore a combustione di 125 cm3.

TEST PRIVATO PER TRIALWORLD

Abbiamo organizzato una sessione di test privati per Trialworld con il team Electric Motion Spain, dove Jorge ci ha spiegato per quasi un’ora in modo molto dettagliato le differenze e le particolarità, non solo della moto, ma del funzionamento tecnico di una moto da trial elettrica. Alla gara si sono recati sette piloti del team Trialworld, di età e livelli diversi, alcuni abituati a moto a 4 tempi, altri a 2 tempi e alcuni appassionati delle classiche. Vari punti di vista per garantire un buon equilibrio di sensazioni.

GEOMETRIE E POZZETTO

Partiamo dalle basi. Le geometrie sono quelle di una moto da trial standard, quindi al timone ci si sente a casa fin dal primo momento. La particolarità inizia con l’avviamento. Una volta acceso, tutto inizia con il posizionamento dell’uomo in mare, che lascia il posto all’illuminazione azzurra del testimone della mappa. Questa prima mappa equivale all’impasse. Cioè, la moto è attivata, ma l’acceleratore non risponde. Un buon accorgimento di sicurezza, perché, non facendo rumore, in termini di sensazioni non si sa mai quando la moto è pronta a partire. Dovresti controllare la mappa su cui si trova.
L’intera moto è configurabile via software. Jorge ci ha detto che la moto aveva un set-up che rappresentava circa il 60% della sua capacità massima.

LE MAPPE E LA LORO ELETTRONICA

Per iniziare, la prima cosa da fare è cambiare la mappa e diventare verde. È la configurazione più semplice. Dal momento che non hai un cambio o marce, non devi frizionare per partire, basta accelerare. In effetti, è meglio dimenticare di avere una frizione almeno per la prima ora, poiché è il momento di prendere la sensazione e il punto di trazione della moto. Devi sentire il motore nella tua presa e giocare con la sua elasticità.
Questa mappa verde è la più interessante e operativa per la maggior parte degli utenti e dei livelli. Perché? Fondamentalmente perché è dove la moto è più intuitiva e facile da guidare, dove è anche più permissiva di fronte alle imprecisioni nel gas. Se stai guidando sulle mappe più aggressive, un semplice colpo di acceleratore può portarti fuori dalla traiettoria.

E IL CAMBIO?

Un altro punto chiave è che non c’è il cambio. Immagina una moto in cui fai quella curva ad alta precisione al minimo puro con la stessa marcia e anche un’alta con un’inerzia di terz’ordine. Bene, con l’Electric Motion hai tutto questo nella manopola dell’acceleratore. Da qui la prudenza di usare le mappe in modo sensato e di trovare, piuttosto che il potere, le sensazioni. La mappa blu è la mappa centrale e hai più immediatezza. Se hai intenzione di pedalare a un livello piuttosto alto, è la scelta migliore. E rosso, quasi per circostanze eccezionali. Fondamentalmente, perché ciò che si guadagna in potenza è minimo rispetto alla richiesta di guida per mantenere il controllo.

LA FRIZIONE MECCANICA

Parliamo della clutch, che è forse la grande novità. Fino ad ora, la EM era dotata di una frizione elettronica, la stessa ora montata su EPure Sport e Lite. Cioè, quando lo attivi, il motore rallenta, quindi non puoi giocare a quel gioco di “tagliare la frizione” per farlo girare e affrontare un grosso ostacolo. La EPure Race incorpora la tradizionale frizione meccanica, proprio come una moto a combustione, con il suo olio. Questo ci permette di avvicinare le sensazioni alla guida a cui siamo abituati.
La conclusione è che il lavoro è stato brillante e abbiamo ottenuto più precisione per aree più tecniche, ma apprezziamo che per un entry-level e medio-basso, non hai nemmeno bisogno della frizione per questi motori elettrici. E a proposito, è importante notare che la frizione meccanica non è un extra, ma una configurazione originale, quindi una EPure Sport non può mai essere dotata di una frizione meccanica, ma deve essere originale (EPure Race).

A livello di telaio, la forcella M4 deve prendere il punto. Da un lato, offre leggerezza e una sensazione di grande comfort, con un’elevata sensibilità. E d’altra parte, sembra un po’ più instabile rispetto a una forcella tradizionale. È una questione di sensazioni. Al posteriore, l’ammortizzatore R16V si comporta abbastanza bene dal punto di vista dinamico, anche se non è all’altezza della qualità del resto della moto. Ti ricordiamo che puoi ordinarlo con un Reiger a 3 vie, che è altamente raccomandato.

CONCLUSIONI ELECTRIC MOTION EPURE RACE 2020

Dobbiamo essere molto soddisfatti del fatto che ci siano marchi che contribuiscono con tecnologia e ricerca alla sperimentazione, sviluppando la tecnologia elettrica per applicarla alle sensazioni complesse e alle prestazioni che la sperimentazione richiede. Detto questo, il prodotto presentato da Electric Motion nel suo catalogo 2020 è una grande evoluzione rispetto al suo predecessore, aumentandone il livello tecnico e avvicinandoci alla guida di una moto a combustione, ma con altre virtù, come la trazione e la risposta più elastica.
Al contrario, il prezzo è alto, dal momento che la EPure Race sfiora i 10.000 euro e questa è una variabile chiave nella decisione di incorporare o meno una moto elettrica nel garage. E per questo prezzo, dovrebbe avere componenti migliori sul lato del telaio, soprattutto a livello di sospensioni. Per il resto, il tempo che abbiamo trascorso con lei è stato molto divertente e gratificante. Se potessimo, avremmo anche una moto elettrica, non tanto per sostituire quella a benzina, ma per completarla. Chi deve scegliere se essere elettrico o a benzina fa più fatica a pensare. Non dimentichiamo che, pur essendo elettrica, in termini di potenza è una moto a tutti gli effetti e la normativa ambientale si applica esattamente come un motore a combustione.