Différences Bultaco Sherpa 199B vs Sherco 2.9

Que les chromatiques de ces deux modèles coïncident est une pure coïncidence, ou peut-être pas. Cela fait trois décennies que Bultaco a fermé ses chaînes de montage, mais la légende se perpétue, implicitement, dans l’une des marques les plus populaires : Sherco.

Entre les deux, nous avons vécu un tournant à la fin des années 90, lorsque Bultaco a de nouveau montré son mythique orteil rampant sur une moto de trial, mais dans ce cas sur un concept complètement différent. Cependant, des problèmes de brevets – une marque japonaise produit une gamme de pneus portant ce nom – ont forcé le changement de nom de son modèle. Sherco (acronyme de SHERpa et COmpany) sera le nom choisi et ses créateurs Jacques Coll & Paxau.

À partir de ce moment, le positionnement de Sherco a maintenu les mêmes schémas : offrir un vélo populaire, facile à conduire, léger, puissant et innovant. Ses excellents résultats face à la concurrence d’Albert Cabestany sont également une impulsion pour continuer à gagner des parts de marché et gagner des parts de marché face à son plus grand concurrent : Gas Gas.

Mais revenons aux origines. Bultaco a commencé son voyage dans cette spécialité en 1965, après avoir créé le modèle Sherpa 10 – vous pouvez le voir dans ce rapport – à partir du Sherpa N et avec Sammy Miller comme protagoniste. Il s’agit d’une date assez éloignée de l’année 1981 d’où date notre protagoniste : le Bultaco Sherpa 199B, plus connu sous le nom de « syndicaliste ». Le pseudonyme faisait appel à la profonde crise financière dans laquelle la marque du doigt rampant était plongée. La 199B symbolisait l’effort qu’une marque n’ayant pratiquement pas de ressources, mais avec beaucoup de passion, devait faire pour maintenir ses chaînes de montage opérationnelles ; En fin de compte, il a fini par être produit avec le stock que l’usine elle-même accumulés sur ses étagères, il n’est donc pas étrange de trouver des morceaux de son premier-né, la Frontière, dans cette version.

Texte : David Quer / Sherpa 199B appartenant à David Quer / Sherco Partager : Chema Quer 

Détails

Si vous jetez un coup d’œil général aux modèles dont nous avons affaire et que nous vous disons qu’il y a des points où ils convergent, vous pensez peut-être que nous sommes sur le point d’être à égalité, mais ce n’est pas le cas. Commençons par regarder les roues : celles de Bultaco pèsent respectivement 7,3 kilos (avant) et 10,1 kilos (arrière), tandis que celles de Sherco pèsent respectivement 6,7 et 9,5 kilos. Curieusement, les dimensions des pneus sont identiques : 2,75 x 21 à l’avant et 4,0 x 18 à l’arrière.

La structure est également très similaire, mais depuis que Michelin et Dunlop ont renversé Pirelli avec leurs pneus radiaux, l’évolution a pris une direction différente ; Plus tard, la prolifération des boyaux a permis aux roues arrière de rouler avec une pression plus faible et de minimiser les risques d’éclatement.

Maintenant, faisons un peu de zoom arrière et pour avoir une vue d’ensemble. En regardant les deux montures, les apparences peuvent être trompeuses ; la 199B semble avoir plus de lancement de fourche et un empattement plus long, mais sur le papier, les choses changent. Peut-être que l’équilibre transmis par la roue avant est trompeur, mais au fil des ans, un travail intense a été effectué pour rapprocher le bras oscillant du pignon de traînée afin d’obtenir une plus grande traction, des réactions plus vives et, surtout, de l’agilité. C’est de la pure logique : en rassemblant tous les éléments du moteur, on a le centre de gravité défini autour de la ligne du bras oscillant, qui est après tout la pièce fondamentale de l’équilibre dynamique.

Maintenant, il est plus long et va jusqu’au moteur, ce qui permet d’obtenir une plus grande progressivité. Pourquoi le Sherpa s’est-il si bien débrouillé avec ce système ? Parce que dans le passé, les gens conduisaient toujours avec les deux roues au sol, tandis que les roues modernes sont conçues pour être pilotées dans d’autres types de zones et généralement avec la roue en l’air.

Si vous regardez attentivement, la section des deux bras oscillants a une forme homogène avec leurs cadres respectifs. Les formes ont énormément changé, à la fois en raison des exigences de la thermodynamique – le berceau divisé pour loger le radiateur sur la moto moderne – et esthétiques et fonctionnelles.

De nos jours, il a gagné en rigidité, en résistance et, surtout, en légèreté. La différence de poids entre les deux cadres est de 4 kg – 30,6 x 26,4 kg, fourche et bras oscillant compris. La variation des géométries a également modifié la garde au sol ; Les sherpas ont toujours été des vélos particulièrement courts par rapport à leurs contemporains, qui avaient tort de penser qu’ils surmonteraient ainsi mieux les obstacles. Cette controverse a traîné pendant un bon moment. Pour s’en convaincre, il suffit de regarder les courses classiques actuelles : de nombreux coureurs modifient la position des repose-pieds dans les Ossas et les Montesa pour corriger ce contrepoint. Il est curieux de voir que le Sherco décolle cinq millimètres de moins que son premier-né.

Deux

mondes

S
Sans aucun doute, le saut évolutif le plus important a été fait par les suspensions, les moteurs et les freins. Les fourches sont toujours télescopiques, mais les diamètres des barres sont passés de 35 à 38 mm et le débattement est plus grand de 20 mm. Comme ces motos étaient conduites au sol, les fourches avaient des pas hydrauliques plus grands et utilisaient des huiles plus denses (SAE 10 ou 15), tandis que leurs réglages se limitaient à jouer avec les densités ou la pression du ressort. Les actuels sont très différents, surtout à l’intérieur, car ils ont des cartouches internes qui agissent indépendamment sur la compression et l’extension, en plus d’être complétés par des huiles densité inférieure (SAE 5 ou 7,5).

À l’arrière, l’évidence est reine : deux amortisseurs contre un. Le classique est à entraînement direct, tandis que le moderne est complété par un système de tringlerie. De plus, le débattement a augmenté de 75 %, soit 175 mm actuellement. Considérant que l’épreuve actuelle hérite beaucoup du Bike Trial (l’école de Bou ou Tarrés), on comprendra que l’épreuve, telle que nous l’entendons aujourd’hui, doit beaucoup à l’évolution abyssale de cette composante.

Quant aux freins, comme vous pouvez le constater, ce sont deux mondes complètement opposés. Ce n’est pas comparable à l’arrêt des 92,5 kilos avec des chaussures ou à l’arrêt de 72 kilos avec des étriers à commande hydraulique.

De bonnes références

Nous arrivons enfin au centre névralgique des deux modèles : les moteurs. Commençons par les données. Le bloc moteur : 32,6 kg pour la Bultaco contre 20,1 kg pour la Sherco. Echappements : 4 kg pour le Bultaco et un peu plus de 2 kg pour le Sherco. Ces données suggèrent que l’évolution du bloc a été l’un des architectes qui a permis à l’ensemble de perdre près de 20 kilos au fil des ans. Et à l’intérieur, comment ont-ils changé ? Le Sherpa dispose de deux carters, l’un pour la boîte de vitesses et l’autre pour l’embrayage, tous deux avec des huiles différentes pour assurer leur durabilité – SAE 90 et SAE 30, respectivement. Dans les modernes, une huile multigrade fait la même chose.

Le moteur classique, contrairement à l’actuel, montait des contrepoids sur le vilebrequin et afin de ne pas le déséquilibrer, les allumages étaient lestés. Par curiosité, tous les éléments ont été adoptés sur les anciens carter, alors que maintenant c’est le cadre qui embrasse les éléments. Les allumages ont également changé un monde. Les platines et les condensateurs du Sherpa étaient de grands ennemis de l’humidité et nécessitaient un entretien important, tandis que dans le Sherco, il est entièrement électronique. Auparavant, les avances et les retards du point d’allumage étaient manipulés, maintenant la dernière tendance est de jouer avec les cartes prédéfinies à partir d’un dispositif pratique placé sur le guidon. Il en va de même pour les embrayages ; Dans le passé, ils étaient atténués en recherchant des moteurs qui restaient stables à très bas régime, étant lourds, alors qu’aujourd’hui l’inertie ne prévaut pas, mais plutôt qu’ils sont immédiats et que le pilote peut les faire déraper pour bien doser la puissance.

Bien que les descriptions précédentes aient déjà décrit les différences techniques entre les deux modèles, nous allons résumer les sensations les plus représentatives. Le premier point à traiter est la mise en route. Le fait que le levier soit à gauche sur la 199B est un contrepoint, mais le mouvement de son cylindre de 340cc l’est encore plus avec la course de la jambe. Bien qu’il ne présente pas trop de problèmes en termes d’efficacité, la commodité d’aujourd’hui, en utilisant le même système, est à des années-lumière de celui-ci.

Sur le plan dynamique, les deux modèles divergent sur certains points : ils sont un exemple de stabilité par rapport à leurs concurrents et ils roulent avec une position assez reculée. Le Sherpa ne s’accommode pas bien des changements brusques de direction, il faut beaucoup l’accompagner avec son corps, alors que sur le Sherco, la conduite est intuitive à cent pour cent. Ce sont deux philosophies différentes pour le même procès ; Qu’est-ce qu’on préfère, la stabilité et la lenteur, ou l’agilité et la nervosité ? Dilemme difficile, n’est-ce pas ? Les styles de ride ont évolué en parallèle des modèles. Avant, la mode, imposée par les Anglais, c’était le « non clutch » et les zones étaient du pur dynamisme. C’est Tarrés qui a marqué le tournant et posé les bases du trial moderne, en commençant à s’arrêter à l’intérieur des zones en faisant patiner l’embrayage.

DOSSIER : HISTOIRE DE SHERCO ET ÉVOLUTION DE TOUS SES MODÈLES