Unterschiede Bultaco Sherpa 199B vs Sherco 2.9

Dass die Chromatik dieser beiden Modelle zusammenfällt, ist reiner Zufall, vielleicht aber auch nicht. Es ist drei Jahrzehnte her, dass Bultaco seine Fließbänder stillgelegt hat, aber die Legende lebt implizit in einer der beliebtesten Marken weiter: Sherco.

Zwischen den beiden erlebten wir Ende der 90er Jahre einen Wendepunkt, als Bultaco auf einem Trial-Bike erneut seine mythische, zügellose Zehe zeigte, wenn auch in diesem Fall mit einem ganz anderen Konzept. Patentprobleme – eine japanische Marke stellt eine Reifenlinie mit diesem Namen her – zwangen jedoch dazu, den Namen ihres Modells zu ändern. Sherco (ein Akronym für SHERpa und COmpany) wäre der gewählte Name und seine Schöpfer Jacques Coll & Paxau.

Von diesem Moment an hat die Positionierung von Sherco die gleichen Muster beibehalten: ein beliebtes Fahrrad anzubieten, das einfach zu fahren, leicht, leistungsstark und innovativ ist. Die hervorragenden Ergebnisse im Wettbewerb mit Albert Cabestany sind auch ein Ansporn, weiter Marktanteile zu gewinnen und Marktanteile gegenüber seinem größten Konkurrenten zu gewinnen: Gas Gas.

Aber zurück zu den Ursprüngen. Bultaco begann seine Reise in dieser Spezialität im Jahr 1965, nachdem das Sherpa-Modell 10 – Sie können es in diesem Bericht sehen – aus dem Sherpa N und mit Sammy Miller als Protagonist entwickelt wurde. Das ist ein Datum, das weit entfernt ist von dem Jahr 1981, aus dem unser Protagonist stammt: der Bultaco Sherpa 199B, besser bekannt als der „Gewerkschafter“. Das Pseudonym bezog sich auf die tiefe Finanzkrise, in die die Marke des zügellosen Fingers gestürzt wurde. Der 199B symbolisierte die Anstrengungen, die eine Marke mit kaum Ressourcen, aber mit viel Leidenschaft betreiben musste, um ihre Montagelinien am Laufen zu halten; Am Ende wurde es mit dem Bestand produziert, den die Fabrik selbst in seinen Regalen angesammelt, so dass es nicht verwunderlich ist, in dieser Version Stücke seines Erstgeborenen, des Frontier, zu finden.

Text: David Quer / Sherpa 199B im Besitz von David Quer / Sherco Teilen: Chema Quer 

Details

Wenn Sie einen allgemeinen Blick auf die Modelle werfen, mit denen wir es zu tun haben, und wir Ihnen sagen, dass es Punkte gibt, an denen sie konvergieren, denken Sie vielleicht, dass wir kurz davor sind, gleichzuziehen, aber das ist nicht der Fall. Beginnen wir mit einem Blick auf die Räder: Das von Bultaco wiegt 7,3 Kilo (vorne) und 10,1 Kilogramm (hinten), während das von Sherco 6,7 bzw. 9,5 Kilo wiegt. Kurioserweise sind die Reifengrößen identisch – 2,75 x 21 vorne und 4,0 x 18 hinten.

Auch die Struktur ist sehr ähnlich, aber seit Michelin und Dunlop Pirelli mit ihren Radialreifen überholt haben, hat die Entwicklung eine andere Richtung eingeschlagen. Später ermöglichte die Verbreitung von Schlauchreifen den Hinterrädern, mit geringerem Druck zu rollen und das Risiko von Reifenplatzern zu minimieren.

Lassen Sie uns nun ein wenig herauszoomen und ein größeres Bild erhalten. Wenn man sich beide Reittiere ansieht, kann der Schein trügen; Die 199B scheint mehr Gabelstart und längeren Radstand zu haben, aber auf dem Papier ändern sich die Dinge. Vielleicht täuscht die vom Vorderrad übertragene Balance, aber im Laufe der Jahre wurde intensiv daran gearbeitet, die Schwinge näher an das Schleppritzel zu bringen, um mehr Traktion, spritzigere Reaktionen und vor allem Agilität zu erreichen. Es ist reine Logik: Dadurch, dass alle Elemente des Motors mehr gesammelt sind, haben wir den Schwerpunkt um die Schwingenlinie herum definiert, die schließlich der grundlegende Teil des dynamischen Gleichgewichts ist.

Jetzt ist er länger und geht bis zum Motor, wodurch eine größere Progressivität erreicht wird. Warum kam der Sherpa mit diesem System so gut zurecht? Denn in der Vergangenheit fuhren die Menschen immer mit beiden Rädern auf dem Boden, während moderne Räder so konzipiert sind, dass sie in anderen Bereichen und in der Regel mit dem Lenkrad in der Luft gesteuert werden können.

Schaut man genau hin, hat der Querschnitt beider Schwingen mit ihren jeweiligen Rahmen eine homogene Form . Die Formen haben sich enorm verändert, sowohl durch die Anforderungen der Thermodynamik – die geteilte Wiege zur Unterbringung des Kühlers am modernen Motorrad – als auch ästhetisch und funktional.

Heutzutage hat es an Steifigkeit, Widerstandsfähigkeit und vor allem an Leichtigkeit gewonnen. Der Gewichtsunterschied zwischen den beiden Rahmen beträgt 4 kg – 30,6 x 26,4 kg, inklusive Gabel und Schwinge. Durch die Variation der Geometrien hat sich auch die Bodenfreiheit verändert. Sherpas waren schon immer besonders kurze Fahrräder im Vergleich zu ihren Zeitgenossen, die irrtümlich dachten, dass sie auf diese Weise Hindernisse besser überwinden würden. Diese Kontroverse zog sich eine ganze Weile hin. Um dies zu erkennen, genügt ein Blick auf die aktuellen Klassiker: Viele Fahrer modifizieren die Position der Fußrasten in den Ossas und Montesa, um diesen Kontrapunkt zu korrigieren. Kurios ist, dass der Sherco fünf Millimeter weniger vom Boden abhebt als sein Erstgeborener.

Zwei

Welten

S
Den wichtigsten Evolutionssprung haben zweifellos Fahrwerke, Motoren und Bremsen gemacht. Die Gabeln sind immer noch teleskopierbar, aber die Durchmesser der Lenker sind von 35 auf 38 mm gewachsen und der Federweg ist um 20 mm größer. Da diese Motorräder auf dem Boden gefahren wurden, hatten die Gabeln größere hydraulische Steigungen und verwendeten dichtere Öle (SAE 10 oder 15), während ihre Einstellungen auf das Spiel mit Dichten oder Federdruck beschränkt waren. Die aktuellen sind sehr unterschiedlich, vor allem im Inneren, da sie interne Kartuschen haben, die unabhängig voneinander auf Kompression und Dehnung wirken und mit Ölen ergänzt werden geringere Dichte (SAE 5 oder 7.5).

Am Heck regiert der Beweis: zwei Stoßdämpfer gegen einen. Der Klassiker wird direkt angetrieben, während der Moderne durch ein Gestängesystem ergänzt wird. Darüber hinaus hat sich der Federweg um 75 % erhöht – aktuell 175 mm. Wenn man bedenkt, dass die aktuelle Studie viel von der Bike Trial (der Schule von Bou oder Tarrés) erbt, werden wir verstehen, dass die Studie, wie wir sie heute verstehen, viel der miserablen Entwicklung dieser Komponente verdankt.

Was die Bremsen betrifft, so sind sie, wie Sie sehen können, zwei völlig gegensätzliche Welten. Es ist nicht vergleichbar mit dem Stoppen der 92,5 Kilogramm mit Schuhen oder dem Stoppen von 72 mit hydraulisch betriebenen Bremssätteln.

Tolle Referenzen

Kommen wir schließlich zum Nervenzentrum beider Modelle: den Motoren. Beginnen wir mit den Daten. Der Motorblock: 32,6 kg beim Bultaco im Vergleich zu 20,1 kg beim Sherco. Auspuff: 4 kg für den Bultaco und etwas mehr als 2 kg für den Sherco. Diese Daten deuten darauf hin, dass die Entwicklung des Blocks einer der Architekten war, die es dem Ganzen ermöglicht haben, im Laufe der Jahre fast 20 Kilo zu verlieren . Und wie haben sie sich im Inneren verändert? Der Sherpa hat zwei Kurbelgehäuse, eines für das Getriebe und eines für die Kupplung, beide mit unterschiedlichen Ölen, um ihre Haltbarkeit zu gewährleisten – SAE 90 bzw. SAE 30. In der heutigen Zeit tut ein Mehrbereichsöl dasselbe.

Der klassische Motor montierte im Gegensatz zum jetzigen Gegengewichte auf der Kurbelwelle und um sie nicht aus dem Gleichgewicht zu bringen, wurden die Zündungen ballastiert. Als Kuriosität wurden alle Elemente auf den alten Kurbelgehäusen aufgenommen, während es jetzt der Rahmen ist, der die Elemente umarmt. Auch Zündungen haben eine Welt verändert. Die Platine und Kondensatoren des Sherpa waren große Feinde der Feuchtigkeit und erforderten eine umfangreiche Wartung, während sie im Sherco vollständig elektronisch sind. Früher wurden die Vor- und Nachläufe des Zündpunktes manipuliert, jetzt ist der neueste Trend, mit den vordefinierten Kennfeldern von einem bequemen Gerät aus zu spielen, das am Lenker platziert wird. Das Gleiche gilt für Kupplungen; In der Vergangenheit wurden sie gedämpft, indem man nach Motoren suchte, die bei sehr niedrigen Drehzahlen stabil blieben und schwer waren, während heute nicht die Trägheit vorherrscht, sondern dass sie sofort sind und der Pilot sie ins Schleudern bringen kann, um die Leistung richtig zu dosieren.

Obwohl in den vorherigen Beschreibungen bereits die technischen Unterschiede zwischen den beiden Modellen beschrieben wurden, fassen wir die repräsentativsten Empfindungen zusammen. Der erste Punkt, mit dem man sich beschäftigen muss, ist das Start-up. Die Tatsache, dass sich der Hebel bei der 199B auf der linken Seite befindet, ist ein Kontrapunkt, aber noch mehr ist es die Bewegung des 340-cm³-Zylinders mit dem Hub des Beins. Obwohl es in Bezug auf die Wirksamkeit nicht allzu viele Probleme bereitet, ist die heutige Bequemlichkeit, das gleiche System zu verwenden, ihm Lichtjahre voraus.

Auf dynamischer Ebene unterscheiden sich beide Modelle in einigen Punkten: Sie sind im Vergleich zu ihren Konkurrenten ein Beispiel für Stabilität und fahren ziemlich rückwärts. Der Sherpa sitzt bei plötzlichen Richtungswechseln nicht gut, man muss ihn viel mit dem Körper begleiten, während auf dem Sherco das Fahren hundertprozentig intuitiv ist. Es sind zwei verschiedene Philosophien für denselben Prozess; Was bevorzugen wir, Stabilität und Langsamkeit oder Agilität und Nervosität? Schwieriges Dilemma, oder? Die Fahrstile haben sich parallel zu den Modellen entwickelt. Früher war die Mode, die von den Engländern auferlegt wurde, das „non clutch“ und die Zonen waren pure Dynamik. Tarrés war derjenige, der den Wendepunkt markierte und den Grundstein für das moderne Trial legte, indem er begann, innerhalb der Zonen anzuhalten, indem er die Kupplung zum Rutschen brachte.

FEATURE: GESCHICHTE VON SHERCO UND DIE ENTWICKLUNG ALL SEINER MODELLE