Che i cromatismi di questi due modelli coincidano è una pura coincidenza, o forse no. Sono passati tre decenni da quando Bultaco ha chiuso le sue linee di assemblaggio, ma la leggenda sopravvive, implicitamente, in uno dei marchi più popolari: Sherco.
Tra le due, abbiamo vissuto una svolta alla fine degli anni ’90, quando Bultaco ha mostrato ancora una volta la sua mitica punta rampante su una moto da trial, anche se in questo caso su un concetto completamente diverso. Tuttavia, problemi di brevetto – un marchio giapponese produce una linea di pneumatici con quel nome – hanno costretto a cambiare il nome del suo modello. Sherco (acronimo di SHERpa e COmpany) sarebbe stato il nome scelto e i suoi creatori Jacques Coll & Paxau.
Da quel momento in poi, il posizionamento di Sherco ha mantenuto gli stessi schemi: offrire una bici popolare, facile da guidare, leggera, potente e innovativa. I suoi grandi risultati in concorrenza con Albert Cabestany sono anche uno stimolo per continuare a guadagnare quote di mercato e guadagnare quote di mercato contro il suo più grande concorrente: Gas Gas.
Ma torniamo alle origini. Bultaco ha iniziato il suo viaggio in questa specialità nel lontano 1965, dopo aver creato lo Sherpa modello 10 – lo potete vedere in questo reportage- dalla Sherpa N e con Sammy Miller come protagonista. Si tratta di una data abbastanza lontana dall’anno 1981 a cui risale il nostro protagonista: il Bultaco Sherpa 199B, meglio conosciuto come il “sindacalista”. Lo pseudonimo faceva appello alla profonda crisi finanziaria in cui era sprofondato il marchio del dito rampante. La 199B simboleggiava lo sforzo che un marchio con pochissime risorse, ma con tanta passione, doveva fare per mantenere operative le sue linee di assemblaggio; Alla fine, ha finito per essere prodotto con lo stock che la fabbrica stessa accumulato sui suoi scaffali, quindi non è strano trovare pezzi del suo primogenito, la Frontiera, in questa versione.
Testo: David Quer / Sherpa 199B di proprietà di David Quer / Sherco Condividi: Chema Quer
Dettagli
Se date un’occhiata generale ai modelli con cui abbiamo a che fare e vi diciamo che ci sono punti in cui convergono, potreste pensare che stiamo per pareggiare, ma non è così. Partiamo dalle ruote: quella di Bultaco pesa 7,3 chili (anteriore) e 10,1 chili (posteriore), mentre quella di Sherco pesa rispettivamente 6,7 e 9,5 chili. Curiosamente, le dimensioni degli pneumatici sono identiche: 2,75 x 21 all’anteriore e 4,0 x 18 al posteriore.
Anche la struttura è molto simile, ma da quando Michelin e Dunlop hanno abbattuto Pirelli con i loro pneumatici radiali l’evoluzione ha preso una direzione diversa; Successivamente, la proliferazione di pneumatici tubolari ha permesso alle ruote posteriori di rotolare con una pressione inferiore e ridurre al minimo il rischio di scoppi.
Ora rimpiccioliamo un po’ e per avere un quadro più ampio. Guardando entrambe le cavalcature, le apparenze possono ingannare; la 199B sembra avere più lancio forcella e passo più lungo, ma sulla carta le cose cambiano. Forse l’equilibrio trasmesso dalla ruota anteriore è fuorviante, ma negli anni è stato fatto un intenso lavoro per avvicinare il forcellone al pignone in modo da ottenere una maggiore trazione, reazioni più vivaci e, soprattutto, agilità. È pura logica: avendo tutti gli elementi del motore più raccolti, abbiamo il baricentro definito attorno alla linea del forcellone, che in fondo è il tassello fondamentale dell’equilibrio dinamico.
Ora è più lungo e arriva fino al motore, ottenendo una maggiore progressività. Perché gli Sherpa si sono comportati così bene con questo sistema? Perché in passato si guidava sempre con entrambe le ruote a terra, mentre quelle moderne sono progettate per essere pilotate in altri tipi di aree e di solito con la ruota in aria.
Se si guarda bene, la sezione di entrambi i forcelloni ha una forma omogenea con i rispettivi telai. Le forme sono cambiate enormemente, sia per esigenze termodinamiche – la culla sdoppiata per alloggiare il radiatore sulla moto moderna – sia per esigenze estetiche e funzionali.
Al giorno d’oggi ha guadagnato in rigidità, resistenza e, soprattutto, in leggerezza. La differenza di peso tra i due telai è di 4 kg – 30,6 per 26,4 kg, compresa forcella e forcellone. La variazione delle geometrie ha modificato anche l’altezza da terra; Gli sherpa sono sempre stati moto particolarmente corte rispetto ai loro coetanei, che sbagliavano a pensare che in questo modo avrebbero superato meglio gli ostacoli. Questa controversia si trascinò per un bel po’. Per rendersene conto basta guardare le attuali gare classiche: molti piloti modificano la posizione delle pedane nelle Ossa e Montesa per correggere questo contrappunto. È curioso vedere che lo Sherco si solleva da terra cinque millimetri in meno rispetto al suo primogenito.
Due
mondi
S
Indubbiamente, il salto evolutivo più importante è stato fatto da sospensioni, motori e freni. Le forcelle sono ancora telescopiche, ma i diametri delle barre sono cresciuti da 35 a 38 mm e l’escursione è maggiore di 20 mm. Poiché queste moto venivano guidate a terra, le forcelle avevano passi idraulici più grandi e utilizzavano oli più densi (SAE 10 o 15), mentre le loro impostazioni erano limitate a giocare con le densità o la pressione della molla. Quelle attuali sono molto diverse, soprattutto all’interno, in quanto hanno cartucce interne che agiscono indipendentemente sulla compressione e sull’estensione, oltre ad essere completate con oli densità inferiore (SAE 5 o 7,5).
Al posteriore regna l’evidenza: due ammortizzatori contro uno. Il classico è ad azionamento diretto, mentre il moderno è completato da un sistema di collegamento. Inoltre, la corsa è aumentata del 75%, attualmente di 175 mm. Considerando che l’attuale trial eredita molto dal Bike Trial (la scuola di Bou o Tarrés), capiremo che il trial, così come lo intendiamo oggi, deve molto all’evoluzione abissale di questa componente.
Per quanto riguarda i freni, come potete vedere, sono due mondi completamente opposti. Non è paragonabile a fermare i 92,5 chili con le scarpe o a fermarne 72 con le pinze ad azionamento idraulico.
Ottime referenze
Veniamo finalmente al centro nevralgico di entrambi i modelli: i motori. Inizieremo con i dati. Il blocco motore: 32,6 kg per la Bultaco contro i 20,1 kg della Sherco. Scarichi: 4 kg per la Bultaco e poco più di 2 kg per la Sherco. Questi dati suggeriscono che l’evoluzione del blocco è stata uno degli architetti che hanno permesso all’insieme di perdere quasi 20 chili nel corso degli anni. E all’interno, come sono cambiati? La Sherpa ha due carter, uno per il cambio e uno per la frizione, entrambi con oli diversi per garantirne la durata, rispettivamente SAE 90 e SAE 30. Nel moderno un olio multigrado fa la stessa cosa.
Il motore classico, a differenza di quello attuale, montava dei contrappesi sull’albero motore e per non sbilanciarlo le accensioni venivano zavorrate. Come curiosità, tutti gli elementi erano abbracciati sui vecchi carter, mentre ora è il telaio che abbraccia gli elementi. Le accensioni hanno anche cambiato un mondo. I platino e i condensatori dello Sherpa erano grandi nemici dell’umidità e richiedevano una manutenzione approfondita, mentre nello Sherco è completamente elettronico. Prima si manipolavano gli avanzamenti e i ritardi del punto di accensione, ora l’ultima tendenza è quella di giocare con le mappe predefinite da un comodo dispositivo posto sul manubrio. Lo stesso vale per le frizioni; In passato venivano attenuati cercando motori che rimanessero stabili a regimi molto bassi, essendo pesanti, mentre oggi non prevale l’inerzia, ma anzi che siano immediati e il pilota possa farli slittare per dosare correttamente la potenza.
Sebbene le precedenti descrizioni abbiano già descritto le differenze tecniche tra i due modelli, riassumeremo le sensazioni più rappresentative. Il primo punto da affrontare è l’avviamento. Il fatto che la leva sia a sinistra sulla 199B è un contrappunto, ma ancora di più lo è il movimento del suo cilindro da 340 cc con la corsa della gamba. Sebbene non presenti troppi problemi in termini di efficacia, la convenienza di oggi, utilizzando lo stesso sistema, è anni luce avanti rispetto ad essa.
A livello dinamico, entrambi i modelli divergono su alcuni punti: sono un esempio di stabilità rispetto ai loro concorrenti e guidano con una posizione abbastanza arretrata. La Sherpa non si adatta bene ai cambi di direzione improvvisi, bisogna accompagnarla molto con il corpo, mentre sulla Sherco la guida è intuitiva al cento per cento. Sono due filosofie diverse per lo stesso processo; Cosa preferiamo, la stabilità e la lentezza, o l’agilità e il nervosismo? Dilemma difficile, vero? Gli stili di guida si sono evoluti parallelamente ai modelli. Prima la moda, imposta dagli inglesi, era il “non clutch” e le zone erano puro dinamismo. Tarrés è stato colui che ha segnato la svolta e gettato le basi del trial moderno, iniziando a fermarsi all’interno delle zone provocando lo slittamento della frizione.
CARATTERISTICA: LA STORIA DI SHERCO E L’EVOLUZIONE DI TUTTI I SUOI MODELLI
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