El Chester de Trialworld sigue recibiendo a figuras relevantes que han formado parte de la historia del trial, o bien se mantienen en activo con diferentes roles profesionales.
Jordi Tarrés, que no necesita presentación, lo engloba todo. En su llegada a Trialworld se encontró con grandes sorpresas y un decorado muy especial: las motos que más le han impactado en su vida profesional.
En primer lugar, una Beta TR34 Campionato, el paso previo a la Beta Zero, que también nos acompañó. Dos motos con la que Jordi inició el camino del éxito y aportó a España el primer título offroad.
La GASGAS JTX de 1997, que simboliza un cambio de etapa con su retirada. Y en cuarto lugar, una primera serie de TRRS en 2016, el proyecto donde está actualmente inmerso y donde deposita todo su conocimiento técnico del trial.
Bajo este decorado, tuvimos una amena charla con grandes titulares. No te la puedes perder.
LAS MOTOS DE LOS 80 Y 90
Es obligado empezar a preguntarle sobre qué siente al encontrarse con las motos que comenzaron a construir su historia. “Las motos de mi época las veo inmensas ahora, aunque me traen recuerdos increíbles estas unidades que tenemos aquí detrás (Beta TR34 y GASGAS JTX). Sobre todo, en mis inicios con Beta en el año 1987, y también con GASGAS en 1993, ya que el sentimiento era correr con una marca nacional y con el objetivo de traer un título mundial a España con esta moto”.
¿QUÉ HIZO TARRÉS PARA SEGUIR SIENDO A DÍA DE HOY UN REFERENTE?
A nadie le extraña que el nombre de Tarrés siga muy vivo en nuestro deporte, aun a pesar de que han pasado más de dos décadas de su retirada como piloto. ¿Por qué? “Veníamos de una transición donde marcas españolas cerraron por diferentes motivos. En mi llegada hubo un momento socio cultural muy importante; me tuve que buscar la vida fuera de España y acabé en Beta. Fui el primer piloto español offroad (no sólo trial) en ser Campeón del Mundo. Después llegaron grandes sponsors, la proliferación de los triales indoor y una etapa de éxitos deportivos. Por otro lado, mi figura inspiró a una generación de que sí era posible conseguir el sueño de estar arriba en un deporte como es el trial”.
Jordi Tarrés es, indiscutiblemente, uno de los padres del trial moderno. Su capacidad de innovar en el estilo de pilotaje y con ello evolucionar los modelos de trial, le generó una importante ventaja competitiva “la llegada de los frenos de disco, el embrague hidráulico, las suspensiones y la rebaja de peso, ayudó muchísimo a esta evolución técnica. El hecho de aplicar la técnica que ya sabía de la bicicleta de trial sobre la moto, me ayudó a tener un diferencial sobre mis rivales durante un periodo determinado.”
"Las motos de 2T y 4T no deberían correr en la misma categoría. Es un tema fisiológico. No tiene nada que ver las características de un motor 4T con más capacidad de exprimir con tecnología, que una 2T. En ninguna otra especialidad ocurre que una moto de 2T y 4T compita en la misma categoría, ya que los promotores trabajan para que haya igualdad y que haya emoción en la competición."
¿En qué se diferencian las motos actuales frente hace dos décadas? Para Jordi Tarrés “básicamente hay una evolución en dimensiones, peso y suspensiones. Mecánicamente en el embrague hay grandes avances, especialmente en robustez y rapidez. Y es obvio que la electrónica también aporta un gran valor en esta evolución”.
Un puto fundamental en la trayectoria de Jordi Tarrés fue su contribución en la creación de TRS y Jotagas. “Aplicando toda mi experiencia como piloto, pero también después como team manager y vinculado a otras marcas, unido a mi forma de ser, muy perfeccionista, nace este proyecto de TRS. Es una moto de gran nivel, donde seguimos trabajando para mejorar y sabemos cómo tiene que ser el futuro del trial. Evolucionamos más rápido que otras marcas”.
la competición del trial, según tarrés
Un punto clave en la conversación era interesarnos cómo una fábrica de reciente creación determina su presupuesto de competición. ¿De qué depende? ¿Cómo se organiza? ¿Es una de las partidas más relevantes?
Para Tarrés “lo importante es el producto. Podemos tener un piloto ganando carreras, pero si detrás no está soportado por una fábrica y un equipo, no puedes hacer nada. Una vez que tienes el producto, hay que sembrar para recoger. En los inicios fue una apuesta fuerte y en pocos años TRS subió de nivel.”
¿QUÉ PASA CON MONTESA Y EL RESTO DE LAS 2T?
Se habla mucho sobre las diferencias técnicas entre TRS y Montesa, las marcas que copan las dos primeras posiciones del mundial. Entre ambas se “acusan” mutuamente de tener ventajas técnicas la una sobre la otra.
La realidad, es que Montesa, con Toni Bou, ha ganado los últimos 15 años de forma ininterrumpida. ¿Cómo lo ve Jordi Tarrés?
“El presupuesto ayuda y te permite ir a niveles superiores. Aquí todo va más allá. Es un tema fisiológico. No tiene nada que ver las características de un motor 4T con más capacidad de exprimir con tecnología, que una 2T. En ninguna otra especialidad ocurre que una moto de 2T y 4T compita en la misma categoría, ya que los promotores trabajan para que haya igualdad y que haya emoción en la competición. ¿Hay que esperar que Montesa gane 30 años para que se regule este punto?»
«TONI BOU ES MUY BUENO, PERO NO ES DIOS»
Para Tarrés es indiscutible la categoría de piloto de Toni Bou, aunque matiza que “Toni Bou no es Dios, es muy bueno. Cuando se juntan varias cosas, entonces eres Dios”. En cuanto a esas diferencias entre 2T y 4T, Tarrés tiene claro que “al final es la suma de pequeñas diferencias súper claras, como revoluciones, cilindrada, potencia…”.
“Si esto se mantiene así, ¿qué sentido o aliciente tiene para las marcas el ir a un mundial que sabes que no vas a poder ganar?»
¿POR QUÉ TRS NO FABRICÓ UNA MOTO DE 4T?
Ante la cuestión anterior, preguntamos a Jordi también sobre la posibilidad de que TRS hubiese fabricado una moto de 4T.
Según Jordi “la 2T es una moto que conocemos mucho tecnológicamente y es más económico hacer una moto competitiva. En cuanto a la serie, no tiene demasiado atractivo el hacer una moto de precio superior, peso superior y unas prestaciones inferiores, más que la novedad en sí mismo. Ahora en el mundial hay más de un 90% de motos 2T y está ganando una 4T”.
EVOLUCIÓN DEL REGLAMENTO DEPORTIVO
Entonces, ¿qué medidas se están tomando? ¿Qué se está proponiendo? Sabemos que existe una asociación de marcas para dar feedback a la federación.
Sobre este punto, Jordi siente que no hay avances en los últimos años: “estoy harto de ir a reuniones, hacer propuestas y que no se haga nada”.
En cuanto al peso mínimo obligatorio para correr el mundial, Tarrés ve ridículo que un cliente que compra una TRS de serie deba lastrar la moto para competir: “llevamos horquilla de acero, un amortiguador más grande, plomo… es decir, nos cuesta más dinero correr por poner peso, que no al revés”.
¿HABRÁ UNA TRS ELÉCTRICA PARA ADULTOS?
Este año desaparece la categoría de motos eléctricas en el Mundial de Trial, empezando a correr de pleno derecho en cualquier categoría (con limitaciones en 125). ¿Cómo lo ve esto Jordi Tarrés?
“Es un error muy grande el hacer competir motos eléctricas, con motos de 2T y 4T. Ahora tienen prestaciones inferiores, pero en un tiempo puede pasar todo lo contrario”.
Sobre si TRS fabricará motos eléctricas: “no estamos trabajando en una moto eléctrica para adultos, todo dependerá de lo que veamos en los próximos años en cuanto a homologaciones. Ahora mismo no hay ningún prototipo por nuestra parte. Es cierto que marcas como Electric Motion tienen un importante número de ventas, pero en cuanto haya más fabricantes, esas unidades se repartirán y no será tan interesante”.
¿CÓMO IMPULSAR EL APOYO A LOS JÓVENES PILOTOS Y FUTURO DE LA COMPETICIÓN?
“En los años 70 y 80 se vendían entre 25.000 y 30.000 motos de trial. Ahora mismo no llegamos a 9.000 unidades probablemente, y sin el apoyo de sponsors externos. Esto significa que tenemos una estructura que debe atender a lo que somos capaces de generar en cuanto a ventas. El momento es bueno, hay expansión geográfica y hay afición, pero no hay una expectativa de que se dupliquen las ventas. A nivel de carreras, se trata de volver hacia detrás, haciendo carreras más económicas organizativamente y simplificar todo lo que se pueda. Pilotos como yo en su momento, Raga o Bou, de la anterior hornada, vienen con unas condiciones económicas mejores porque las circunstancias y sponsors eran otros, pero poco a poco se deberá normalizar todo para hacerlo sostenible, o el trial de competición quedará para tan solo unos pocos”.
1 comentario en “Un chester con Jordi Tarrés: «las motos de 2T y 4T deberían competir en categorías diferentes»”
Every 2t manufacturer should show up at the world rounds with 55 kg bikes and refuse to add weight to them.
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