autor: DAVID QUER
Cofundador de Trialworld. Monitor en Trialworld School. Más de 20 años como experto de trial en medios del motor especializados.
ASPECTOS MECÁNICOS destacados
- Carburador Keihin
- Opción de arranque eléctrico
- Disponible en 125, 250, 280 y 300cc
- Embrague con tolerancias y planitud revisadas
- Nuevo regulador y ventilador SPAL
ASPECTOS PARTE CICLO destacados
- Nueva caja del filtro de aire con mayor flujo de aire
- Amortiguador Reiger de una vía
- Horquilla Tech con barras de aluminio
- Frenos Braktec
- Neumáticos Dunlop D803GP
Como viene siendo habitual, empezamos contextualizando el modelo dentro de la gama.
Hasta el 2019, TRS tenía en catálogo de trial la One estándar, la One Raga Racing y la One Gold.
La situación es interesante, porque la Raga Racing destaca muchísimo en ventas. La Gold se vende bien también, pero es una serie de 150 unidades. En cambio, la One estándar, mucho más accesible en precio y humilde en componentes, apenas tiene protagonismo.
Aunque no muchos usuarios lo sabían, en ese punto la One llevaba el motor del modelo 2016, mientras que la Raga Racing y la Gold llevaban un año con el motor “Engine Revolution”, que recibe mejoras en el cilindro, cárteres, embrague, bomba del agua y otros detalles internos del motor.
¿Qué hacer si tu moto referente es la más cara de tu catálogo pero quieres ampliar la gama? Pues buscar la fórmula de abaratar esa misma versión, sin perder la esencia.
diferencias trrs one r vs raga racing
TRRS ONE R
- Horquilla Tech con barras de aluminio
- Amortiguador Reiger de una vía
- Tijas de dirección de fundición
- Manillar Nekken
- Pinza freno Braktec monoblock 2019
- Bomba freno trasero con depósito independiente
- Culata y manguitos de refrigeración estándar
- Botón de pare y corona de transmisión estándar
- Neumáticos Dunlop D803GP
- Estriberas S3 de acero
TRRS ONE RR
- Horquilla Tech con barras de acero (aluminio si es con arranque elec.)
- Amortiguador Reiger de dos vías
- Tijas de dirección mecanizadas
- Manillar Nekken edición TRRS
- Bomba freno trasero con depósito integrado
- Pinza freno Braktec monoblock 2020
- Culata racing y manguitos de refrigeración silicona
- Sistema "hombre al agua" y corona homologada
- Neumáticos Michelin X11
- Estriberas TRRS aluminio
Las suspensiones varían. En la One R siempre encontramos la horquilla Tech con barras de aluminio, abrazadas por unas tijas de fundición. En la One RR será idéntica únicamente en el modelo de arranque eléctrico; la estándar equipa horquilla Tech con barras de acero y las tijas de este modelo son siempre mecanizadas. Detrás, ambos llevan Reiger, pero regulable en una vía, y no en dos como en la RR.
Los neumáticos son Dunlop D803GP frente a los Michelín X11 de la RR. El manillar, en ambos casos firmado por Nekken, pero con diferentes modelos.
En el aspecto de frenos, la One R lleva kit Braktec con discos Galder, al igual que la RR. Sin embargo, en la R vemos el conjunto del 2019, con una pinza diferente, bombas con otras bisagras y la bomba trasera sin depósito de líquido integrado.
Mecánicamente son muy similares. Llevan el mismo motor, pero la One R equipa otra culata y tubos de refrigeración estándar en vez de silicona.
Por último, nuestra protagonista no trae dispositivo de parada “hombre al agua” ni el kit de transmisión con corona homologada para competición. Su hermana mayor, sí.
el arranque eléctrico de la trrs
Hasta hace unos años era impensable pensar que una moto de trial podría llevar arranque eléctrico. En un mercado cuyo contexto es de sempiterna lucha por rebaja de peso y el minimalismo técnico, pensar en un componente que modifica la estética del cárter y necesita una batería para funcionar, podría parece una utopía.
Nada más lejos de la realidad. El usuario demanda tecnología, facilidad de uso y recursos que sean resolutivos en la montaña. Y por tanto, el arranque eléctrico es un bien preciado, especialmente si estás en un apuro.
Jordi Tarrés dijo en 2019: “creo ciegamente en este proyecto”.
El reto exigió modificar el motor de la TRRS, introduciendo un nuevo cárter, nuevo cigüeñal y un nuevo volante magnético con su tapa.
En sus entrañas, funciona con un sistema de rodamiento bañado en aceite. Se ha trabajado en llegar a una óptima desmultiplicación de engranajes, accionado por un potente motor MITSUBA SM18 de 500W junto a una batería Ion-Litio de tan solo 400 gramos ubicada detrás del faro delantero.
Todo ello representa un peso final algo inferior a los dos kilos respecto al modelo homónimo sin arranque eléctrico.
prueba a fondo trrs one r
Una vez repasadas las novedades técnicas y comprendido el lugar que ocupa nuestra protagonista en la gama, toca evaluar y juzgar su comportamiento dinámico.
En primer lugar nos centramos en la puesta en marcha. El sistema de arranque eléctrico ha obligado a reposicionar el grifo de combustible (con acierto) en la ventana trasera de su bastidor. Eso sí, ahora no tenemos posición de reserva, solo abierto o cerrado. Más inaccesible nos queda el estárter del Keihin, que con todo el kit de arranque a su lado acaba resultando algo incómodo de acceder para quitarlo.
Sobre el arranque, su funcionamiento y rendimiento es fantástico. No sabes lo incómodo que es el hecho de estar arrancando la moto el rato en las zonas hasta que pruebas este dispositivo. ¡Gran invento! Como único apunte, probablemente habría sido interesante que para mover el motor de arranque fuera necesario tener el embrague accionado. Ahora, si la moto tiene una marcha engranada, puedes accionar el botón sin embrague y llevarte un susto.
ASPECTOS POR LOS QUE TE PREGUNTAS INICIALMENTE
1) El peso. Este es un aspecto que se ha pensado mucho en la moto, y se nota. La batería va detrás del faro (400 gramos) y se compensa con una horquilla de aluminio en vez de acero. Por tanto, poco se aprecia en términos de peso. El resto del sistema está en un punto de la moto muy centrado y bajo, por lo que dinámicamente tampoco te condiciona. Con todo, estamos hablando de unos dos kilos extra respecto al modelo estándar, algo relativamente bajo si tenemos en cuenta que se mantiene por debajo de los 70 kilos.
2) La exposición a golpes. En este caso, el sistema está bastante bien integrado y resuelto sobre el bloque motor. No sale de la línea del bastidor y las calidades son muy buenas, de forma que no comprometemos la mecánica más de la cuenta en caso de caída.
3) Carga de la batería. Aunque es una batería pequeña y podríamos quedarmos sin carga en caso de intentos excesivos de puesta en marcha, el punto positivo es que se recarga de forma dinámica. Es decir, disponemos del arranque a patada como emergencia y una vez en marcha, la batería vuelve a coger carga.
Equipamiento DEL PILOTO en la prueba
- Casco: Hebo Zone4 Carbontech 2021
- Botas: Gaerne Classic Trial
- Guantes: Hebo Nano PRO III
- Protecciones: Hebo Defender VEST
- Equipamiento: Hebo PRO 2021 by Trialworld
a los mandos de la trrs one r 2021
Ahora sí que sí. Tenemos la opción de arranque a patada, que siempre es un buen recurso para una emergencia, y en este caso también disponemos del «botón mágico». Para arrancar la TRRS de forma eléctrica no es necesario accionar el embrague, algo que no hubiese estado mal por seguridad, así que tan solo presionamos y el pistón comienza a trabajar.
"no sabes lo cómodo y práctico que es el arranque eléctrico hasta que no lo pruebas. dinámicamente, el reparto de este peso extra se ha concebido tan acertadamente que cuesta apreciarlo"
Delante, en la cara posterior del faro, tienes la batería del arranque eléctrico, la cual queda muy bien protegida y ni te enteras que existe. En el modelo sin arranque, el faro es estándar, como es lógico. Por lo demás, a nivel de mandos, te sientes como siempre encima de una TRRS: como en casa. La posición de conducción es neutra, cómoda, fácil de comprender para equilibrarte sin demasiado desparpajo.
La caja de cambios, suave como la mantequilla y precisa; y el tacto de las manetas, el archiconocido que nos brindan los equipos Braktec.
fácil de exprimir y precisa
Dinámicamente es una moto fácil y precisa. El nivel de la One R ha crecido notablemente al respecto de la One estándar y sus sensaciones son muy similares al de la RR. Es más, dependiendo del piloto, puede encontrar más preferencias incluso en nuestra protagonista que en la gama superior.
El gran trabajo de esta moto radica en su acertado reparto de pesos. Incluso con el sistema de arranque, que aporta algo menos de dos kilos al conjunto, no pierde esa chispa de agilidad que caracteriza a la TRRS. Una agilidad en excelente sintonía con el aplomo y nobleza de su chasis, que sigue siendo uno de sus principales puntos fuertes. En zonas trazadas pisa con nobleza, sin pecar de pesadez.
Detrás, el Reiger funciona de maravilla. Si no te hablan de las vías o que es diferente del que equipa la RR, ni te darías cuenta de ello. Tan solo si eres un “top” o necesitas unos ajustes muy precisos, echarás en falta esos settings extras. Reiger ya se ha convertido en uno de los principales suministradores de amortiguadores, así que su expertise está más que consolidado como para ofrecer buena absorción, precisión y un vivo carácter que le aporta agilidad y frescura al tren posterior.
mecánica versátil y potente
En cuanto a su mecánica, se aprecia el sexto año de la marca. En el caso del modelo con arranque eléctrico, es la tercera evolución del motor. La segunda fue en 2018, donde recibió mejoras en el embrague, bomba del agua y conjunto termodinámico. Ahora, el arranque eléctrico ha obligado a modificar el cigüeñal, encendido junto a su tapa, los cárteres y otros detalles menores.
Mejoran los acabados del motor, especialmente del silencioso, que por fin recibe un refuerzo superior en su tramo final. También mejora la fiabilidad de la caja del filtro de aire, que ahora aporta más flujo a la mecánica.
En esta ocasión nos hemos subido a la versión 250cc, aunque ya hemos probado el resto de cilindradas de la marca. El cuarto de litro es, probablemente, la opción más lógica y práctica para el 80% de los aficionados. No te falta potencia nunca, pero te da margen en bajo régimen para encontrar buena tracción y rebaja la exigencia física al piloto.
Probablemente lo mejor del motor de la TRRS es lo fácil que resulta de exprimir. Su respuesta, lineal y predecible, te permite comprender bien sus reacciones desde el primer momento, obteniendo un pilotaje muy natural. El embrague siendo uno de los puntos de mejora continua edición tras edición y para el nivel aficionado cumple con las premisas de suavidad y progresividad que habitualmente se demanda.
Lo mejor
- Chasis ejemplar: ágil, precisa y equilibrada
- Mecánica potente y elástica
- El precio se contiene frente a la RR, pero se mantienen componentes son TOP
- Comodidad y buen acabado del sistema de arranque eléctrico
- Accesibilidad filtro del aire
A mejorar
- Sistema de hombre al agua no incluido
- Kit de transmisión no homologado para actividades federadas
- Arranque sin sistema de seguridad (como accionamiento del embrague)
- Las tijas no están al nivel de acabados del resto de la moto
- Acceso al estárter
conclusiones
TRS Motorcycles se ha convertido en una de las marcas de referencia en el mercado en pocos años. Sus éxitos en competición, la mano de Jordi Tarrés, su equipo profesional y el acierto con el diseño de una moto que aúna calidad con prestaciones, facilita su atractivo entre los usuarios.
Muy valorable el hecho de innovar en un componente como el arranque eléctrico, que está pensado para el aficionado y no para los pilotos profesionales. Extras como este abre el acceso de nuevos clientes y, por supuesto, contribuye a que los de mayor edad reciban facilidades para maniobrar en montaña.
Nuestra opinión, tras las prueba, es que se trata de un extra interesante para todos los públicos. No nos cabe duda que pronto lo veremos en buena parte del mercado como un “commoditie” muy apreciado.
Como puntos mejorables, la One R debería traer de serie componentes homologados como el sistema de parada “hombre al agua” o la corona de seguridad. Otros detalles, como unas tijas mecanizadas, ayudarían a mantener el alto calidad de componentes en toda la moto. También consideramos que el sistema de arranque eléctrico debería poderse accionar únicamente si el embrague está pisado, ya que evitaría la posibilidad de ser arrancada con la marcha engranada sin un piloto a los mandos.
Por lo demás, los 700€ de rebaja que ofrece al respecto de la One RR son un gran atractivo a su favor, ya que con este gran nivel no justifica tanto como hace un par de años el esfuerzo de adquirir una gama superior. Además, estéticamente, las gráficas de esta edición 2021 son muy acertadas, manteniendo la esencia Racing, pero con un toque más elegante que la RR o la Gold.
Vídeo trrs con arranque eléctrico
"es de aplaudir que aspectos de innovación técnica, como el arranque eléctrico, tengan como eje al aficionado y no se desarrollen motos pensando únicamente en los pilotos profesionales"
FICHA TÉCNICA TRRS ONE R 2021
- Cilindradas: 125-250-280-300cc
- Motor: 2 tiempos monocilíndrico (opción de arranque eléctrico)
- Alimentación: carburador Keihin PWK
- Caja de cambios: 5 velocidades
- Peso: 67 kg – 69kg (arranque eléctrico)
- Precio: 6.799 €
- Neumático delantero: Dunlop D803GP
- Neumático trasero: Dunlop D803GP
- Frenos: Braktec, con discos 185mm y 150mm
- Suspensión delatera: Tech 39mm
- Suspensión trasera: Reiger 1 vía
- Chasis: Aluminio
- Arranque: a patada / eléctrico
- Capacidad combustible: 2,5 litros
- Capacidad aceite motor: 350cc
- Bujía: NGK-R BPMR6A
1 comentario en “Prueba TRRS One R 2021 con arranque eléctrico”
Muy buen análisis!! Así da gusto.
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