auteur : DAVID QUER
Co-fondateur de Trialworld. Instructeur à l’école Trialworld. Plus de 20 ans d’expérience en tant qu’expert trial dans les médias automobiles spécialisés.
FAITS MÉCANIQUES
- Carburateur Keihin
- Option de démarrage électrique
- Disponible en 125, 250, 280 et 300cc
- Embrayage avec des tolérances et une planéité révisées
- Nouveau régulateur et ventilateur SPAL
Faits saillants du cycle de la partie ASPECTS
- Nouveau boîtier de filtre à air avec un débit d’air accru
- Amortisseur unidirectionnel Reiger
- Fourche Tech avec barres en aluminium
- Freins Braktec
- Pneus Dunlop D803GP
Comme d’habitude, nous commençons par contextualiser le modèle au sein de la plage.
Jusqu’en 2019, TRS avait la One standard, la One Raga Racing et la One Gold dans son catalogue de trial.
La situation est intéressante, car le Raga Racing se démarque beaucoup dans les ventes. L’or se vend bien aussi, mais il s’agit d’une série de 150 unités. D’autre part, le standard One, beaucoup plus accessible en termes de prix et humble en composants, n’a guère d’importance.
Bien que peu d’utilisateurs le sachent, à ce moment-là, la One avait le moteur du modèle 2016, tandis que la Raga Racing et la Gold étaient équipées du moteur « Engine Revolution » depuis un an, qui reçoit des améliorations dans le cylindre, les carters, l’embrayage, la pompe à eau et d’autres détails internes du moteur.
Que faire si votre vélo de référence est le plus cher de votre catalogue mais que vous souhaitez élargir la gamme ? Eh bien, cherchez la formule pour déprécier cette même version, sans perdre l’essence.
Différences entre TRRS One R et RAGA Racing
TRRS ONE R
- Fourche Tech avec barres en aluminium
- Amortisseur unidirectionnel Reiger
- Tiges de selle en fonte
- Guidon Nekken
- Étrier de frein monobloc Braktec 2019
- Maître-cylindre de frein arrière avec réservoir indépendant
- Culasse et tuyaux de refroidissement standard
- Bouton d’arrêt et couronne de transmission de série
- Pneus Dunlop D803GP
- Repose-pieds en acier S3
TRRS ONE RR
- Fourche Tech avec barres en acier (aluminium si avec démarreur électrique)
- Amortisseur bidirectionnel Reiger
- Tiges de selle usinées
- Guidon Nekken TRRS Edition
- Maître-cylindre arrière avec réservoir intégré
- Étrier de frein monobloc Braktec 2020
- Culasse racing et tuyaux de refroidissement en silicone
- Système d’homme à la mer et couronne homologuée
- Pneus Michelin X11
- Repose-pieds en aluminium TRRS
Les suspensions varient. Sur la One R, nous trouvons toujours la fourche Tech avec des barres en aluminium, embrassées par des tiges de selle en fonte. Sur la One RR, il sera identique uniquement sur le modèle à démarrage électrique ; le standard équipe la fourche Tech de barres en acier et les tiges de selle de ce modèle sont toujours usinées. À l’arrière, les deux ont Reiger, mais réglable dans un sens, et non en deux comme dans la RR.
Les pneus sont Dunlop D803GP contre le Michelin X11 de la RR. Le guidon, dans les deux cas signé par Nekken, mais avec des modèles différents.
En termes de freins, la One R dispose d’un kit Braktec avec des disques Galder, tout comme la RR. Sur la R, cependant, nous voyons l’ensemble 2019, avec un étrier différent, des pompes avec d’autres charnières et la pompe arrière sans réservoir de liquide intégré.
Mécaniquement, ils sont très similaires. Ils ont le même moteur, mais la One R est équipée d’une culasse différente et de tubes de refroidissement standard au lieu de silicone.
Enfin, notre protagoniste ne dispose pas d’un dispositif d’arrêt « homme à la mer » ni d’un kit de transmission avec une couronne homologuée pour la course. Sa sœur aînée, oui.
Le démarrage électrique du TRRS
Jusqu’à il y a quelques années, il était impensable de penser qu’un vélo de trial pouvait être équipé d’un démarreur électrique. Dans un marché où le contexte est celui d’une lutte éternelle pour la réduction de poids et le minimalisme technique, penser à un composant qui modifie l’esthétique du carter et qui a besoin d’une batterie pour fonctionner, peut sembler une utopie.
Rien ne pourrait être plus éloigné de la vérité. L’utilisateur exige de la technologie, de la facilité d’utilisation et des moyens résolus en montagne. Et par conséquent, le démarreur électrique est une denrée précieuse, surtout si vous êtes pressé.
Jordi Tarrés a déclaré en 2019 : « Je crois aveuglément en ce projet ».
Le défi nécessitait de modifier le moteur TRRS, d’introduire un nouveau carter, un nouveau vilebrequin et un nouveau volant magnétique avec son couvercle.
Dans ses entrailles, il fonctionne avec un système de roulement à bain d’huile. Des travaux ont été effectués pour obtenir un rapport de démultiplication optimal, entraîné par un puissant moteur MITSUBA SM18 de 500W associé à une batterie Lithium-Ion de seulement 400 grammes située derrière le phare.
Tout cela représente un poids final d’un peu moins de deux kilos par rapport au modèle du même nom sans démarreur électrique.
Test approfondi TRRS One R
Une fois que nous avons passé en revue les innovations techniques et compris la place qu’occupe notre protagoniste dans la gamme, il est temps d’évaluer et de juger son comportement dynamique.
Tout d’abord, nous nous concentrons sur la start-up. Le système de démarrage électrique a forcé le repositionnement (avec succès) du robinet d’essence dans la lunette arrière de son châssis. Bien sûr, nous n’avons plus de position de réserve, seulement ouverte ou fermée. Plus inaccessible est le démarreur du Keihin, qui, avec tout le kit de démarrage à côté, finit par être quelque peu inconfortable d’accès pour le retirer.
En ce qui concerne la start-up, son fonctionnement et ses performances sont fantastiques. Vous ne savez pas à quel point il est gênant de démarrer le vélo pendant un certain temps dans les zones jusqu’à ce que vous essayiez cet appareil. Belle invention ! Pour rappel, il aurait probablement été intéressant que pour déplacer le démarreur il soit nécessaire d’avoir l’embrayage engagé. Maintenant, si la moto a une vitesse engagée, vous pouvez appuyer sur le bouton sans embrayage et vous faire peur.
LES CHOSES SUR LESQUELLES VOUS VOUS POSEZ D’ABORD DES QUESTIONS
1) Poids. C’est un aspect qui a fait l’objet d’une grande réflexion sur la moto, et cela se voit. La batterie passe derrière le phare (400 grammes) et est compensée par une fourche en aluminium au lieu de l’acier. Par conséquent, peu est apprécié en termes de poids. Le reste du système est à un point très central et bas sur le vélo, donc dynamiquement, il ne vous conditionne pas non plus. Au total, on parle de deux kilos supplémentaires par rapport au modèle standard, ce qui est relativement faible si l’on tient compte du fait qu’il reste inférieur à 70 kilos.
2) Exposition aux coups. Dans ce cas, le système est assez bien intégré et résolu sur le bloc moteur. Il ne sort pas de la ligne du cadre et les qualités sont très bonnes, nous ne compromettons donc pas la mécanique plus que nécessaire en cas de chute.
3) Chargement de la batterie. Bien qu’il s’agisse d’une petite batterie et que nous pourrions être à court de charge en cas de tentatives excessives de démarrage, le point positif est qu’elle se recharge de manière dynamique. C’est-à-dire que nous avons le coup de pied en urgence et une fois qu’il est en marche, la batterie se recharge.
L’équipement du pilote dans le test
- Casque : Hebo Zone4 Carbontech 2021
- Bottes : Gaerne Classic Trial
- Gants : Hebo Nano PRO III
- Protections : Gilet Hebo Defender
- Équipement : Hebo PRO 2021 par Trialworld
Aux commandes du TRRS One R 2021
Maintenant, c’est le cas. Nous avons la possibilité de démarrer, ce qui est toujours une bonne ressource en cas d’urgence, et dans ce cas, nous avons également le « bouton magique ». Pour démarrer le TRRS électriquement, il n’est pas nécessaire d’actionner l’embrayage, ce qui n’aurait pas été mauvais pour la sécurité, il suffit donc d’appuyer et le piston commence à fonctionner.
« Vous ne savez pas à quel point le démarrage électrique est pratique et pratique tant que vous ne l’avez pas essayé. D’un point de vue dynamique, la répartition de ce poids supplémentaire a été si bien conçue qu’il est difficile de l’apprécier.
À l’avant, à l’arrière du phare, vous avez la batterie de démarrage électrique, qui est très bien protégée et dont vous ne savez même pas qu’elle existe. Sur le modèle sans coffre, le phare est bien sûr de série. Sinon, au niveau du contrôle, on se sent comme toujours sur un TRRS : à la maison. La position de conduite est neutre, confortable, facile à comprendre pour s’équilibrer sans trop de confiance en soi.
La boîte de vitesses, douce et précise ; et la sensation des leviers, la sensation bien connue des équipements Braktec.
Facile à presser et précis
Dynamiquement, c’est un vélo facile et précis. Le niveau de la One R a sensiblement augmenté par rapport à la One standard et ses sensations sont très similaires à celles de la RR. De plus, selon le cycliste, vous pouvez trouver plus de préférences même dans notre protagoniste que dans la gamme supérieure.
Le grand travail de ce vélo réside dans sa répartition réussie du poids. Même avec le système de démarrage, qui ajoute un peu moins de deux kilos à l’ensemble, il ne perd pas cette étincelle d’agilité qui caractérise le TRRS. Une agilité en parfaite harmonie avec l’équilibre et la noblesse de son châssis, qui continue d’être l’un de ses principaux atouts. Dans les zones tracées, il marche avec noblesse, sans être plus lourd.
Derrière, le Reiger fonctionne à merveille. S’ils ne vous parlaient pas des itinéraires ou qu’il est différent de celui équipé par la RR, vous ne le remarqueriez même pas. Ce n’est que si vous êtes un « top » ou si vous avez besoin de réglages très précis que vous manquerez ces paramètres supplémentaires. Reiger est déjà devenu l’un des principaux fournisseurs d’amortisseurs, son expertise est donc plus que consolidée pour offrir une bonne absorption, une précision et un caractère vif qui apporte agilité et fraîcheur à l’essieu arrière.
Mécanique polyvalente et puissante
Côté mécanique, la sixième année de la marque est appréciée. Dans le cas du modèle à démarrage électrique, il s’agit de la troisième évolution du moteur. La seconde a eu lieu en 2018, où elle a reçu des améliorations de l’embrayage, de la pompe à eau et de l’ensemble thermodynamique. Maintenant, le démarrage électrique a forcé la modification du vilebrequin, allumé avec son couvercle, les carters et d’autres détails mineurs.
Les finitions du moteur sont améliorées, en particulier le silencieux, qui reçoit enfin un renfort supérieur dans sa dernière ligne droite. Il améliore également la fiabilité du boîtier du filtre à air, ce qui apporte désormais plus de fluidité à la mécanique.
Cette fois-ci, nous avons sauté sur la version 250cc, bien que nous ayons déjà testé le reste des cylindrées de la marque. Le quart de litre est probablement l’option la plus logique et la plus pratique pour 80% des fans. Vous ne manquez jamais de puissance, mais cela vous donne de la place à bas régime pour trouver une bonne traction et réduit la demande physique sur le pilote.
La meilleure chose à propos du moteur TRRS est probablement sa facilité à presser. Sa réponse linéaire et prévisible vous permet de comprendre leurs réactions dès le premier instant, obtenant une conduite très naturelle. L’embrayage, étant l’un des points d’amélioration continue édition après édition et pour le niveau amateur, répond aux prémisses de douceur et de progressivité qui sont généralement exigées.
Le meilleur
- Châssis exemplaire : agile, précis et équilibré
- Mécanique puissante et élastique
- Le prix est contenu par rapport au RR, mais les composants sont conservés en TOP
- Confort et bonne finition du système de démarrage électrique
- Filtre à air d’accessibilité
À améliorer
- Système d’homme à la mer non inclus
- Kit de transmission non homologué pour les activités fédérées
- Démarrage sans système de sécurité (tel que l’actionnement de l’embrayage)
- Les tiges de selle ne sont pas au niveau des finitions du reste du vélo
- Accès à l’étrangleur
Conclusions
TRS Motorcycles est devenue l’une des marques leaders sur le marché en quelques années seulement. Ses succès en compétition, la main de Jordi Tarrés, de son équipe professionnelle et le succès avec la conception d’une moto qui allie qualité et performance, facilitent son attrait auprès des utilisateurs.
Le fait d’innover dans un composant tel que le démarreur électrique, qui est conçu pour les pilotes amateurs et non pour les pilotes professionnels, est très précieux. Des extras comme celui-ci ouvrent l’accès à de nouveaux clients et, bien sûr, aident les clients plus âgés à manœuvrer plus facilement en montagne.
Notre avis, après l’avoir testé, est qu’il s’agit d’un supplément intéressant pour tous les publics. Nous ne doutons pas que nous le verrons bientôt dans une grande partie du marché comme une matière première très appréciée.
En tant que points d’amélioration, le One R devrait être livré de série avec des composants homologués tels que le système d’arrêt « homme à la mer » ou la couronne de sécurité. D’autres détails, tels que les tiges de selle usinées, aideraient à maintenir la haute qualité des composants sur l’ensemble de la moto. Nous considérons également que le système de démarrage électrique ne devrait pouvoir fonctionner que si l’embrayage est enfoncé, car il éviterait la possibilité d’être démarré avec le rapport engagé sans pilote aux commandes.
Pour le reste, la remise de 700 € qu’elle offre sur la One RR est un grand attrait en sa faveur, car avec ce niveau élevé, elle ne justifie pas autant qu’il y a quelques années l’effort d’acquérir une gamme plus élevée. De plus, esthétiquement, les graphismes de cette édition 2021 sont très réussis, conservant l’essence de la Racing, mais avec une touche plus élégante que la RR ou la Gold.
Vidéo trrs avec démarrage électrique
« Il faut se féliciter que certains aspects de l’innovation technique, tels que le démarrage électrique, aient pour axe l’amateur et que les motos ne soient pas développées en pensant uniquement aux pilotes professionnels »
FICHE TECHNIQUE TRRS ONE R 2021
- Cylindrées : 125-250-280-300cc
- Moteur : monocylindre 2 temps (option de démarrage électrique)
- Puissance : Carburateur Keihin PWK
- Boîte de vitesses : 5 vitesses
- Poids : 67kg – 69kg (démarrage électrique)
- Prix : 6.799 €
- Pneu avant : Dunlop D803GP
- Pneu arrière : Dunlop D803GP
- Freins: Braktec, avec disques de 185 mm et 150 mm
- Suspension arrière : Technologie 39mm
- Suspension arrière : Reiger 1 voie
- Châssis: Aluminium
- Départ : Coup d’envoi / Électrique
- Capacité du réservoir de carburant : 2,5 litres
- Capacité d’huile moteur : 350cc
- Bougie d’allumage : NGK-R BPMR6A
