Le TRRS One R 2020 que nous avons testé minutieusement à Trialworld, ce n’est pas le modèle le plus Racing du marché, ni un modèle d’entrée de gamme, bien qu’il puisse être valable pour les deux, pour concourir et pour commencer ; ce n’est pas le plus rentable, ni le moins cher ; Il n’est pas équipé des composants les plus chers et les plus exclusifs, mais ils sont de grande qualité.
Avec cette présentation, il semblerait que ce modèle soit une option qui ne se démarque pas du tout, un peu fade… mais rien ne pourrait être plus éloigné de la vérité, car il se distingue par un aspect fondamental, si important qu’il est décisif dans le choix de la moto à acheter : ÉQUILIBRÉ.
SACHEZ CE QUI VOUS CONVIENT LE MIEUX
De nos jours, avec les vies stratosphériques que nous menons, nous avons tendance (le premier à écrire) à toujours choisir « grand cheval, marche… ou ne roulez pas », ou en d’autres termes, « Le plus cher et le plus exclusif est le meilleur, et le moteur le plus puissant aussi ». C’est comme un mantra établi, quelque chose qui est souvent tenu pour acquis et qui peut même ruiner nos débuts dans l’épreuve.
Lors du choix d’une marque ou d’un modèle, il y a plusieurs aspects à prendre en compte.
On appartient au plan émotionnel, celle des passions… le vélo dont vous tombez amoureux à cause de son look et de son design, celui qui est le plus puissant ou le plus racing, celui qui vous attire pour ses réalisations en compétition et ce qu’il représente, ou parce qu’il est le « Champion du Monde » ou parce que c’est juste le modèle supérieur à votre meilleur ami et juste voir son visage le jour où vous le portez pour la première fois en vaut la peine.
Il est clair que tomber amoureux est très excitant, mais vous devez bien choisir de qui vous tombez amoureux.
C’est là que d’autres aspects qui appartiennent davantage à la Plan du bon sens… Vous devez chercher un vélo dont vous tombez amoureux, oui ; Mais il faut que ce soit économiquement réalisable, avec un moteur adapté à notre niveau et avec des équipements et des châssis dont nous sommes capables de profiter, et sans nous ruiner dans la tentative. En d’autres termes, un vélo ÉQUILIBRÉ.
LA QUALITÉ À UN PRIX RAISONNABLE
Et c’est là que notre TRRS One R se démarque, dans THE BALANCE, et nous savons déjà que l’essai… C’est l’équilibre à l’état pur.
TRS a su très bien réagir et s’est immédiatement rendu compte qu’il était nécessaire de combler un écart entre son best-seller « One RR » et son modèle de base « One ».
Pour combler cette lacune, il faut créer un nouveau modèle qui parvient magistralement à ne pas interférer avec le prix ou l’orientation des deux autres. De plus, il est très facile d’obtenir une moto de cette marque.
Par conséquent, comme « il n’y a pas de mauvais vélo, seulement un mauvais achat », nous aurons maintenant un produit si bien organisé, à la fois dans les essais avec les modèles ONE, et dans les excursions d’essai avec leurs modèles X-Track, que nous aurons raison à coup sûr si nous choisissons un TRS.
VOICI À QUOI RESSEMBLE LA GAMME TRS MOTORCYCLES
TRRS One
(Standard ou X-Track)
TRRS One R
(le modèle en question)
TRRS One RR 2020
(standard ou X-Track avec démarrage électrique)
TRRS Un Or
TRRS On-E Kids Électrique (16 » ou 20 »)
QUELLES SONT LES DIFFÉRENCES ENTRE LE ONE R ET LE RESTE DE LA GAMME ?
Pour comprendre ce vélo, nous devons comprendre les trois autres vélos de la famille. Le prix de la One R est de 6 699 €
Ci-dessous, nous avons le modèle TRRS One (5 999 €), un vélo dont on pourrait dire qu’il est destiné à un public qui veut se lancer dans le trial, ou qui recherche de très bonnes performances à un prix raisonnable. Il se compose d’un châssis en aluminium à double poutre, qui donne ce caractère TRS et est partagé par tous les modèles, dans ce cas dans une finition anodisée. Des suspensions très valables, en particulier la fabuleuse fourche TECH avec barres en aluminium. A l’arrière, un mono-amortisseur Ollé R16V qui s’accorde timidement avec le reste des composants. Les freins sont signés Braktec avec un étrier à 4 pistons en deux parties. Le carburateur est le fiable et bien connu Dell ́Orto 26 mm. qui alimente le moteur de base de la marque espagnole.
Juste au-dessus du TRRS One R qui nous intéresse dans ce test, la marque nous propose le TRRS One RR (7 399 €), le modèle le plus vendu et avec tout ce dont vous avez besoin pour affronter n’importe quelle concurrence dès la sortie de la boîte.
Le châssis peint dans un rouge Racing qui le distingue rapidement des autres, avec des tiges de selle allégées et usinées, également en rouge anodisé. Suspension haut de gamme, avec une fourche Tech haut de gamme à réglage 3 voies et barres en acier avec traitement anti-friction, et un amortisseur Reiger à réglage 3 voies.
Les freins dans ce cas sont BRAKTEC mais avec l’étrier à 4 pistons fabriqué en une seule pièce. Le carburateur dans ce cas est signé KEIHIN et est un PK de 28 mm qui donne un caractère beaucoup plus Racing et rapide au nouveau moteur ENGINE REVOLUTION que la marque a déjà présenté en avant-première dans la RR 2018. Bien sûr, la couronne fermée, l’homme à la mer de série, les repose-pieds et le guidon sont de premier ordre.
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Voir le test approfondi TRRS One RR 2020
Et au-dessus de la RR se trouve le modèle le plus exclusif de la marque, le TRRS GOLD (8 690 €), qui hérite directement des solutions d’Adam Raga, avec un châssis légèrement modifié pour augmenter la rigidité, des suspensions réglables en 4 directions, un moteur avec des changements de vilebrequin, un taux de compression optimisé entre le carter et la chambre de combustion et une nouvelle culasse. ce qui, avec le boîtier de filtre à charbon complet, en fait le vélo le plus léger de la catégorie.
AUX COMMANDES DU TRRS ONE R 2020
Comme je l’ai déjà dit, il nous offre sagesse et équilibre. Et il le fait avec un assemblage très réussi, puisque le châssis stable et noble de la marque, cette fois anodisé, mais plein d’adhésifs épais qui lui donnent une touche très Racing, le protégeant sur pratiquement toute sa surface, ont incorporé une fourche TECH avec 2 modes de réglage et des barres en aluminium, en échange de ceux en acier avec traitement anti-friction mais plus lourds de la RR.
PREMIER POINT CLÉ : L’AMORTISSEUR
Ils intègrent également un amortisseur REIGER avec le même corps que le RR mais une option de réglage en moins, celle-ci avec seulement 2 voies, qui correspondent à la précharge du ressort et à l’extension. Plus qu’il n’en faut pour 90% d’entre nous qui n’agiront jamais sur la compression des chocs.
Par conséquent, le comportement du REIGER de la One R est exactement aussi noble et doux que celui de ses grandes sœurs, mais avec une vitesse de compression fixe, puisqu’il n’y a que la précharge et le rebond réglables, qui sont finalement les réglages que nous utilisons le plus dans un vélo de trial, pour rechercher le compromis que les suspensions sont suffisamment rapides lorsqu’il s’agit de nous propulser sans perdre trop de stabilité.
Dans cette section, le One R est bien au-dessus du One inférieur, dont le prix baisse considérablement en retour.
DEUXIÈME POINT CLÉ : LE MOTEUR
Nous pensons également que c’est une belle réussite d’avoir équipé ce châssis du moteur ENGINE REVOLUTION, identique à celui qui équipe la RR (la version standard monte toujours le moteur 2017). La principale différence réside dans la puissance délivrée dans les bas et moyens régimes, qui est beaucoup plus utilisable, mais sans perdre un tronçon d’un moteur très vif. Et la deuxième grande différence par rapport au moteur One standard (moteur 2017) est l’embrayage.
PLUS DE COMPOSANTS HAUT DE GAMME
Ils n’ont pas non plus lésiné sur l’alimentation du fantastique moteur, et dans la One R, nous trouvons également le carburateur KEIHIN de 28 mm qui complète ce moteur, ainsi que le fantastique embrayage à membrane.
Dans le domaine du freinage, on trouve un étrier monobloc Braktec, qui, bien qu’il ne soit pas le même que le RR, améliore les performances par rapport au One. Le grand avantage de ces étriers est qu’ils améliorent considérablement le freinage en évitant les déformations et les torsions subies par les étriers 2 pièces et qui enlèvent de l’énergie à la morsure.
COMPOSANTS QUI NOUS MANQUENT
La couronne est ouverte, donc si nous voulons concourir, nous devons au moins mettre un autocollant dessus pour des raisons de sécurité et pour nous conformer aux vérifications de toute course. C’est exactement la même chose avec l’homme à la mer, qui n’équipe pas ce modèle. Les étriers sont en acier, mais avec une grande adhérence et un grand trou pour déloger la boue, simple mais efficace. On retrouve également des détails tels que le nouveau tendeur de chaîne ou les protections latérales du châssis, un bon détail qui nous permet d’économiser un élément qu’il serait obligatoire d’acheter séparément dans l’industrie auxiliaire.
Dans la section pneus, la marque a choisi d’intégrer les DUNLOP D803GP que nous connaissons très bien chez TW et que nous aimons pour leur comportement, leur adhérence et leur durabilité.
AUX COMMANDES
Il est temps de rouler sur ce nouveau modèle, que la marque produit en 125/250/280/300 cc. et parmi lequel nous avons choisi le 250 cc.
La première chose, pour les obsessions personnelles, est d’enfiler les nouvelles poignées DOMINO, qui sont plus résistantes aux chutes, ont un diamètre extérieur légèrement plus grand et un boîtier de porte-fil très confortable. Egalement mes repose-pieds Hard Rock en aluminium, le réglage du guidon un peu en avant et la tension de l’embrayage à son point exact.
Prêt à « donner un coup de pied » et une fois en route, le son et la position de conduite transmettent qu’il s’agit de notre vélo d’une vie, mais avec la sensation d’un « nouveau vélo ».
ÉLASTIQUE ET FACILE À GÉRER
La 250cc a une basse parfaite, facile à gérer à tout moment et qui, avec l’embrayage précis, permet à la moto d’aller exactement où je veux et quand je veux.
J’aime bien certaines pierres connues, pas très grosses, mais elles doivent être très techniques et la sensation de contrôle est totale. On a l’impression d’être sur un vélo de BIKETRIAL, il se déplace facilement, les freins sont très précis. Faire fonctionner les suspensions en harmonie avec les mouvements du corps est simple et le plaisir est maximal.
Avec le moteur et le pilote déjà chauds, nous avons essayé de faire une étape avec 3 techniques différentes et la moto se comporte très agile et très stable en même temps, la moto décolle très facilement et il semble que nous nous connaissions depuis toujours.
Il est temps d’étirer le moteur pour voir de quoi la petite 250cc est capable. Et il répond avec plus de force qu’il n’en faut, ce n’est pas un 300 cc, mais je ne peux pas penser à beaucoup de situations dans un domaine où le punch bestial d’un gros moteur est décisif. D’un autre côté, je pense que la plupart d’entre nous seront en mesure de tirer le meilleur parti de la 250 cc.
Peut-être qu’avec seulement 5 vitesses, dans de très longues interzones et avec une si grande distance entre la 4ème et la 5ème vitesse, nous aurons du mal à passer constamment de l’une à l’autre, ce qui n’arriverait pas avec un moteur plus gros. C’est quelque chose à prendre en compte, bien sûr, en fonction des zones où nous pratiquons notre sport.
Les rapports de vitesse du 1er au 3ème sont corrects, et je fais les zones habituelles dans les mêmes vieux rapports confortablement. Une chose de moins à penser. En 3ème vitesse, nous faisons face à une longue rampe de terre avec peu de traction et à partir d’un arrêt qui est un jeu d’enfant pour le petit One R.
LÉGÈRETÉ ET STABILITÉ
S’il est équilibré en termes de composants et de prix, il l’est encore plus en termes de performances. C’est une moto facile, mais elle vous donne une sensation très de course ; Il est léger et très agile, mais il possède un excellent châssis qui lui confère également une grande stabilité ; Il possède des suspensions très vives qui vous propulsent très facilement, mais aussi une très bonne traction sur les surfaces glissantes.
Et pour ce qui est de son esthétique, quelque chose de similaire se produit, il a un look sportif, mais avec une touche de sobriété, ce qui signifie que tous les yeux ne sont pas pris par la RR. En fait, c’est sa sœur aînée qui éclipse sa notoriété, pas sa performance.
Peut-être y a-t-il une partie esthétique qui ne me convainc pas, je fais référence aux tiges de selle, qui donnent une touche un peu fade à l’avant. Une simple tige de selle noire aurait été bien mieux, mais nous avons déjà dit que le TRS One R est un vélo équilibré… Pas parfait.
