El NONSTOP ha estado presente el reglamento de la moto de trial desde los orígenes del trial, aunque a día de hoy está generando una gran controversia, ya que la evolución técnica del pilotaje y la capacidad de las motos han dejado clara la incompatibilidad con este reglamento por motivos que os vamos a exponer a continuación.
Para entender el NONSTOP en la moto de trial hay que remontarse a la filosofía deportiva del trial en épocas como los años sesenta, setenta e incluso comienzos de los ochenta.
El tipo de competiciones y zonas que se marcaban entonces no requerían que el piloto se detuviera; hablamos de secciones relativamente largas donde primaba la habilidad y el equilibrio, pero no estaban diseñadas para que el piloto tuviera que colocarse constantemente frente a los obstáculos, ni acometerlos en la mayoría de caso desde parado.
NONSTOP EN EL TRIAL
En los años ochenta y noventa, cuando Jordi Tarrés revolucionó el pilotaje del trial, seguido por grandes pilotos de la época, como Amós Bilbao, Dougie Lampkin, Marc Colomer y otros tantos, se observa como estos pilotos cambian radicalmente la conducción de las motos de trial.
Esto coincide cronológicamente con la evolución de las motos de trial a nivel de parte ciclo, con motos ya dotadas de amortiguación más evolucionada, con monoamortiguador, chasis más ligeros y motores que empezaban a dotarse de embragues mecánicos, los cuales permitían disparar el motor de revoluciones frente a un obstáculo.
Todo lo anterior favorece que las zonas cambien y evolucionen. Los pilotos empiezan a parar dentro de la zona, a buscar equilibrio, a colocarse y hacer grandes obstáculos desde parado.
Podemos decir que en estos años tenemos la época dorada del trial, por cobertura y llegada de nuestro deporte al gran público.
LAS MOTOS DE TRIAL Y EL NONSTOP
En la actualidad, bajo la tutela de Michaud, el reglamento que impera en trial es el NONSTOP. Este formato de competición penaliza al piloto con la máxima puntuación, un fiasco o cinco puntos, en el momento que se detiene dentro de la zona, con independencia de si ha superado satisfactoriamente las puertas de su nivel. Es decir, es un sistema que penaliza únicamente la parada del piloto en zona.
El reglamento NONSTOP es algo a lo que la gran mayoría de los pilotos de trial se oponen y así lo han manifestado abiertamente. ¿Por qué fracasa el NONSTOP en Trial?
NONSTOP FRACASA EN EL TRIAL
Las opiniones sobre el declive y fracaso del nonstop en trial son una opinión muy personal, pero en el paddock es generalizada esta visión.
El primer motivo del fracaso del NONSTOP en el trial es que no existe una herramienta capaz de medir la parada del piloto en la zona, por lo cual siempre el criterio queda a merced del juez.
¿Cuándo es un fiasco? ¿Paradas de medio segundo, un segundo, o un cuarto de segundo? Al final, en función de la zona y su dificultad, en una misma carrera se ve que constantemente hay diferentes criterios entre los jueces.
Como es lógico, cuando el primer piloto entra en zona, que normalmente son los que ocupan un lugar más bajo en la clasificación, el propio juez no sabe cómo va a afrontar el piloto dicha zona, ni su trazada, ni su dificultad real. Esto genera una consecuencia evidente, y es que un juez siempre es más exigente con los primeros pilotos, que con los últimos, donde ya entiende dónde puede ser más laxo.
El NONSTOP también es un problema para el público que se acerca a ver las competiciones de trial, ya que entienden que el trial es una disciplina donde el objetivo es superar los obstáculos propuestos de una forma limpia, pero desde la cinta no se entiende que un piloto sume la máxima penalización una vez superada de forma perfecta la zona, pero que se haya detenido medio segundo en una colocación.
Una de las soluciones lógicas para imprimir el dinamismo deseado a este deporte dentro de la zona es tan sencillo como determinar un tiempo máximo para realizar la zona. Ahí es el piloto quien se administra el tiempo, sabiendo que si se entretiene más de la cuenta en un encare o colocación, deberá agilizarse en otro punto de la zona. Esto del tiempo máximo ya existe, por lo que no se entiende que existan ambos factores: no puedes detenerte y además tienes un tiempo máximo en zona.
EL FUTURO DEL NONSTOP EN EL TRIAL
Llevamos más de dos años escuchando que se está probando un dispositivo que va colocado sobre la rueda delantera de la moto de trial, el cual avisaría al juez en zona en caso de parada y de esta forma podría marcar el fiasco con un criterio universal para todos los pilotos. De esta forma no habría doble rasero ni la subjetividad del propio juez, pero esta máquina ya ha sido probada y el resultado no es satisfactoria según los pilotos.
¿Realmente es necesario complicarnos tanto? Como decimos anteriormente, acotando el tiempo en zona del piloto ya estaríamos imprimiendo el dinamismo esperado. Hoy en día el juez de zona, con la subjetividad que hablábamos, es quien acaba condicionando el resultado de una competición. Y si tenemos quince zonas, tenemos quince criterios diferentes. Aquí, quien más pierde, son los pilotos de “la cola”, que suelen ser los primeros en salir y desconocen tanto la trazada adecuada, como el nivel de flexibilidad en la parada a criterio del juez.
Los “top”, que vienen por detrás, van recabando información de estos primeros pilotos, de forma que acaban estudiando, más que la zona, el comportamiento del juez de zona.
NONSTOP Y EL TRIAL, ¿A QUIÉN LE INTERESA?
Hay dos cosas que deben primar: el espectáculo y que el resultado sea justo. Desde Trialworld hemos entrevistado a marcas y pilotos, sin encontrar todavía a nadie que respalde el NONSTOP como reglamento eficaz. Thierry Michaud, responsable FIM en el Campeonato del Mundo de Trial, no da su brazo a torcer y mantiene su apuesta por el NONSTOP, aunque hace años dejó claro que estudiaría otras fórmulas si este reglamento no era eficaz. Quizás por detrás hay otras presiones que impiden al trial evolucionar hacia un criterio más lógico para los tiempos que corren.
Otro aspecto a tener en cuenta es que, teóricamente, el NONSTOP serviría para que el nivel de las zonas bajase, ya que los clubs marcarían las zonas pensando en que no existe ese tiempo de parada para la colocación. La realidad es que ganan los de siempre y los pilotos “de cola” en la clasificación no están más cerca de los registros de cabeza.
MÁS ALLÁ DEL NONSTOP EN TRIAL
Por último, para cerrar esta reflexión, debemos preguntarnos por qué hay tanto foco en trabajar sobre un reglamento obsoleto, pero no se facilita la difusión de contenidos y las competiciones de trial, que para el aficionado de a pie es absolutamente imposible de seguir con un mínimo de calidad.
Mientras no haya un esfuerzo de alianzas audiovisuales para hacer llegar el trial al gran público, algo que fue clave en los años 90, seguiremos teniendo un deporte de minorías, con desconocimiento y difícil de comprender. También explica la dificultad para que los pilotos progresen en sus carreras deportivas y puedan entrar dentro de esta especialidad los grandes sponsors.
Vídeo nonstop moto trial
En este vídeo, grabado hace nueve años, la FIM explica la filosofía del NONSTOP como reglamento frente al STOP tradicional.
Debajo os dejamos un segundo vídeo con la realidad de una competición del Campeonato del Mundo X-Trial donde se aplica el NONSTOP y se aprecia que de forma regular el piloto sí realiza paradas en zona.
3 comentarios en “NONSTOP en la moto de trial y el por qué de su declive”
Bueno, en mi opinión dicha con toda cordialidad, un artículo con bastante sesgo e incluso información incorrecta en contra del reglamento original del Trial, el NONSTOP. La razón del sesgo y de la info incorrecta la desconozco, sólo su autor nos la podrá aclarar.
Si nadie está a favor del NONSTOP, no sé por qué los organizadores de los SSDT, Santigosa etc están encantados con la vuelta al reglamento NONSTOP. Tienen más inscripciones, un trial mucho más ágil y dinámico y más éxito general en sus eventos. Un artículo ecuánime trataría de encontrar a esto explicación. También al hecho de que expilotos acostrumbrados al STOP como Amós Bilbao, son firmes defensores del NONSTOP. Y hay muchos más. La frase de que nadie lo defiende, nuevamente es una afirmacion no cierta.
La afirmación (copio literalmente del artículo) «Es decir, es un sistema que penaliza únicamente la parada del piloto en zona» es absolutamente incorrecta e inveraz. El NONSTOP no sólo penaliza la parada del piloto en zona, penaliza también los apoyos, igual que se hizo siempre en todo reglamento, incluyendo el propio stop (1 peí 1 punto, 2 piés 2 puntos, más piés 3 puntos).
En cuanto a la dificultad de aplicación, es cierto que es complicado, pero también lo es en el reglamento stop. ¿Pié al suelo parado o retrocediendo? Es el mismo caso … ¿cómo se mide que la moto retroceda o deje de avanzar en reglamento STOP? Es un problema similar que habrá que abordar dando criterios uniformes a los jueces. Esto fué así siempre con el nonstop, igualmente con el stop posterior y lo es ahora nuevamente con el nonstop. Por tanto este argumento tampoco parece consistente. Hay dificultades en parado y retroceso con ambos reglamentos, este argumento es esgrimido de manera recurrente por los partidarios del STOP pero obvian estas dificultades similares.
Finalmente, si hay que pararse por culpa de los obstáculos, la solución no es cambiar el reglamento para que se permita parar, la solución está en no marcar obstáculos que obliguen a pararse. Es decir, adaptar el marcaje en lugar de cambiar el reglamento. No sé por qué no se aporta esta alternativa y únicamente se apunta el cambio de reglamento, como si fuese la única solución. No es tan difícil, SSDT y Santigosa lo hacen (adaptan el marcaje al reglamento nonstop) y con mucho éxito. De hecho SSDT afirman que han salvado la continuidad de la prueba gracias al NONSTOP. Creo que no es un dato que se pueda ni deba obviar.
Es un tema complejo el de los reglamentos, por eso si cabe debe abordarse de forma más aséptica todavía, sin sesgos interesados y mucho menos apoyándose en información incorrecta y no cierta.
Gracias por publicar el comentario.
Saludos
Hola, si entiendes el enfoque del artículo, está redactado pensado para el Campeonato del Mundo de Trial.
Por supuesto que un regional de Madrid o Castilla y León puedes hacerlo en TR2 con un NONSTOP. También se podría hacer un ARINSAL, al igual que los de larga duración nacionales.
La diferencia, es que tú estás pensando en Santigosa, no en el Mundial. Echa un vistazo al vídeo que hemos puesto del mundial y ponte en las botas del juez. Quizás entiendes mejor la filosofía del reportaje.
En un trial como el de Santigosa, las zonas están pensadas para el NONSTOP y necesitan que sea así para dar ritmo a una carrera con 300 inscritos.
En una categoría del mundial de 12 pilotos no necesitas ritmo. Necesitas que se entienda y que haya un reglamento justo. Y por supuesto, unas zonas pensadas para tal reglamento.
Saludos
Varias cosas:
Pensaba en el Trial en general y en distintas pruebas el nonstop les ha salvado de la irrelevancia e incluso de tener que cerrar el kiosco. Casi nada.
Respecto a reglamentos, no encuentro que el nonstop no sea un «reglamento justo», como afirmas. En todo caso lo injusto está en la aplicación de la norma, no en el reglamento. Y esto mismo pasa con el reglamento STOP. Situaciones típicas del STOP: ¿Todos los jueces son igual de rigurosos cuando un piloto está parado y pone pié al suelo? NO ¿cuando retrocede la moto y se tiene pié en el suelo? NO. En ambos casos se trata de fiasco y sin embargo algunos jueces toleran 1 segundo, 2 ó 3 segundos, exactamente igual que lo que argumentas contra el nonstop. Por tanto la arbitrariedad y disparidad de criterio también existía en el STOP, por tanto la mera arbitrariedad de aplicación, común para la aplicación de ambos reglamentos, no puede una razón que invalide uno u otro reglamento porque concurre en AMBOS.
Por último los videos que has colgado: Efectivamente es muy diferente el video tutorial de la FIM sobre el nuevo reglamento y el video de la aplicación actual del mismo que has puesto como ejemplo. Pero eso no invalida al reglamento, sencillamente evidencia que se está aplicando mal. Los pilotos han ido abusando de la tolerancia de los jueces y conquistando determinadas concesiones que, con el paso del tiempo se han comportado como «derecho adquirido». Está claro que parar un segundo sí se está permitiendo de facto. Un error. Lo mismo pasa con el STOP: Si se para pié al suelo es fiasco, pero de facto se toleran 1 ó 2 segundos. También retrocesos de una cuarta por ejemplo se toleran. Aplicando tu mismo criterio, el STOP no sirve porque se está aplicando mal (y así ha sido y ha venido ocurriendo durante decenas de años) y además no todos los jueces lo aplican igual. Las discusiones con los jueces siempre han existido, con uno y otro reglamento.
Y por último, la frase de que el nonstop «solo penaliza las paradas» es absolutamente incorrecta y no es fiel a la verdad ,como bien sabes. Se penalizan los piés, unos, dos y tres al igual que en el stop. Esta frase en un artículo en el que se analiza un reglamento queda bastante mal.
Mi reflexion es que la descalificación del reglamento atendiendo a la arbitrariedad de su aplicación no es válida porque sería de aplicación general a ambos reglamentos. Los pros y contras hay que buscarlos por otro lado.
Un saludo
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