L’aspettavamo da molto tempo. Tanto che alcuni appassionati di Montesa cominciavano a rendersi conto che la loro moto attuale sarebbe dovuta durare ancora molti anni; altri, i più impazienti, si sono affidati nuovamente ai motori a due tempi; e finalmente, gli ignari sapevano che era solo questione di tempo prima che Montesa si mettesse al lavoro. Sono campioni del mondo affermati, hanno la saggezza della Honda e un ottimo banco di prova in Toni Bou e Takahisa Fujinami.
Le voci sulla riprogettazione della Cota 4RT o sull’arrivo di una nuova saga sono suonate forti dalla fine del 2011, ma è stato solo poche settimane fa quando Montesa-Honda ha rilasciato un comunicato stampa che allegava un’immagine misteriosa.
Era la nuova Cota 4RT e questa immagine ci ha permesso solo di intuire la silhouette delle sue forme, dove si avventurava un serbatoio più snello e linee più appuntite, in linea con l’andamento del mercato.
L’attesa fino al debutto è stata massima. Sapendo che il nome era ancora Cota 4RT, abbiamo intuito che non ci sarebbe stata una rottura totale con il modello precedente, ma piuttosto un aggiornamento generale a livello tecnico e prestazionale.
G.P. ITALIA. BARZIO ORE 19:30
Il giorno scelto per la presentazione della nuova Montesa Cota 4RT è stato sabato 6 luglio a Barzio, in concomitanza con il Gran Premio di Trial, che tradizionalmente muove il maggior numero di spettatori dell’intero calendario. Il team Montesa-Honda si è assicurato che tutta la stampa specializzata fosse presente a questo lancio, convocandoci due giorni dopo per un test dinamico nella stessa sede.
Come previsto, alle 19:30 Toni Bou e Takahisa Fujinami sono stati incaricati di sfoderare il nuovo modello davanti a più di 200 persone. Per buona parte di loro questa prima impressione è stata agrodolce, con aspettative troppo alte per un modello che a priori ha ricevuto poche modifiche rispetto al suo predecessore.
La realtà è che il nuovo modello riceve importanti modifiche, ma queste, più che essere viste, si fanno sentire. Per questo motivo, è stato importante attendere il giorno del test day per chiarire ogni dubbio e trarre conclusioni sul nuovo lavoro con sostanza.
MONTESA COTA 4RT IN DUE VERSIONI
La prima sorpresa è che Montesa non ha presentato un modello, ma due. Questo fatto non sarebbe una novità se si fosse mantenuto il trend della prima Cota 4RT, dove le versioni standard e Repsol Replica si differenziavano per la decorazione e un breve elenco di componenti speciali realizzati in fibra di carbonio.
Nel 2014, per la prima volta, Montesa presenterà al mercato due modelli a quattro tempi con importanti differenze tecniche e di posizionamento di mercato. Montesa ha giustamente pensato di lanciare un modello base, più economicamente accessibile – sarà tra il 15% e il 20% più economico di quello attuale – e una seconda versione, denominata “Race Replica” dotata di componenti “pro” con un prezzo nella stessa fascia del suo predecessore.
Montesa Cota 4RT 260: 5.799 euro
Montesa Cota 4RT 260 Race Replica (kit incluso): 6.900 €
LA PARTE DEL CICLO
La Cota 2014 eredita il telaio e il forcellone del modello precedente in entrambe le versioni, con la particolarità della finitura estetica. La 4RT 260 è presentata in alluminio lucido, in linea con i modelli dal 2005 al 2007, mentre la Race Replica presenta lo stesso trattamento di anodizzazione nera delle moto del team ufficiale.
Per trovare la maggior parte delle differenze dobbiamo fare riferimento all’equipaggiamento delle sospensioni. Mentre la “RR” mantiene il noto pacchetto Showa che ha dato alla 4RT tanto prestigio e distinzione sin dalle sue origini, per il modello base si opta per una nuova forcella Tech e un ammortizzatore posteriore multiregolabile firmato R16V. In questi componenti risiede il motivo per cui questa versione viene offerta ad un costo molto più contenuto. Contrariamente a quanto possa sembrare, questa alternativa non implica rinunciare a prestazioni ottimali o optare per componenti di qualità inferiore. Discuteremo questa sezione in modo approfondito più avanti.
Come si può vedere a colpo d’occhio, cambiano anche i grafici. Mentre il modello base opta per un rosso aziendale dominante con dettagli neri, come il faro, il manubrio o i cerchi, la Race Replica è creata a immagine e somiglianza delle moto ufficiali guidate da Toni Bou e Takahisa Fujinami. Come di consueto, questa versione riceve una serie di componenti in fibra di carbonio, come il ponte forcella anteriore, le protezioni forcella, il coperchio frizione, il collettore di scarico e il silenziatore.
Un’altra grande differenza tra i due modelli sono gli pneumatici. Sì, avete letto bene. Sono passati decenni dall’ultima volta che una moto da trial prodotta in serie è stata immessa sul mercato con pneumatici diversi dai noti Michelin, ma Montesa, nella sua enfasi nel trovare l’equilibrio tra le prestazioni che il target di riferimento del modello “base” può richiedere e il prezzo, ha deciso di scommettere sull’equipaggiamento Dunlop di serie. Il modello Race Replica, invece, sarà lanciato con Michelin.
Infine, dettagli come le pedane, in entrambi i casi firmate S3, variano anche tra i due modelli, essendo multi-regolabili nel caso della Race Replica. L’impianto frenante, sia le pinze che le pompe, sono ora firmate Braktec.
LA MECCANICA 4T
Se c’era qualcosa che poteva essere al di là di ogni dubbio, era che la Honda avrebbe continuato a scommettere sui motori a valvole. I successi consecutivi nelle competizioni sono solo uno dei motivi, ma forse ciò che pesa di più è il pieno e forte impegno di Honda per la 4T in tutte le sue specialità.
Partendo dallo stesso blocco che ha visto la luce nel 2005, Montesa ha lavorato in due direzioni: mitigare l’effetto frenante del motore e ottimizzarne le prestazioni nella gamma di medi e alti regimi.
Qual è stato il piano di lavoro? Innanzitutto, per aumentare le prestazioni, aumentare la cilindrata a 260cc – 10cc in più rispetto al modello precedente – e riprogettare l’albero a camme. Nella seconda parte del lavoro, al fine di ottenere una maggiore sensazione di agilità e controllo, è stato minimizzato l’effetto del freno motore attraverso un sistema di decompressione dei gas del carter.
Infine, a seguito delle precedenti modifiche, è stato necessario programmare una nuova mappa di iniezione e accensione alla ricerca di una migliore trazione.
IL MOMENTO DELLA VERITÀ
L’esperienza del team di test di Trialworld risale a più di dieci anni fa. In tutto questo tempo siamo saliti su tutte le moto a due e quattro tempi prodotte in serie, comprese le diverse gamme che sono state lanciate fino ad oggi della Cota 4RT. Durante questo periodo abbiamo avuto anche l’opportunità di metterci ai comandi delle moto ufficiali Bou e Fujinami, quindi prima di salire sulla Cota 4RT 260 avevamo un punto di partenza molto chiaro.
Il momento della verità è arrivato. Alle 9:15 il team Montesa ha lanciato un briefing ai giornalisti per spiegare tutti i cambiamenti del nuovo modello, sottolineando tutto ciò che “non si vede” ma “si sente” con l’obiettivo di fornire il massimo delle informazioni e non lasciarsi trasportare dalle apparenze.
MATURITÀ ELEGANTE
Se sei uno di quelli che credono nell’amore a prima vista, probabilmente non avrai una cotta per la nuova Cota 4RT. Per trovarne l’attrattiva non basta giudicarne le forme, ma bisogna fermarsi ad ammirare la qualità delle sue finiture, valorizzando che si tratta di un compagno praticamente immortale. Le sue linee eleganti, più nette nella parte posteriore e rotonde nella parte anteriore, lasciano indifferenti quasi quanto calmi, con la sensazione che non sarà sicuramente al centro dell’attenzione di tutti gli occhi, ma non passerà nemmeno di moda.
Il Cota 2014 continua a scommettere su linee conservative, senza sorprese. Elegante per natura, piccoli accorgimenti donano un’aria più agile e fresca al suo posteriore; Il serbatoio, meno ingombrante del suo predecessore, anche se non piatto, contribuisce a migliorare l’estetica complessiva dell’insieme. Certo, sacrificando la capacità di carburante per ottenere un massimo di 1,9 litri.
Honda è Honda. Partendo da un’indubbia qualità complessiva, nella versione di serie, forse perché si tratta di una “pre-serie”, abbiamo individuato alcuni dettagli che potrebbero essere migliorati. Ad esempio, la finitura dei mozzi, in rosso, sembra essere abbastanza migliorabile; In effetti, una delle unità inutilizzate aveva già un po’ di vernice sollevata. Il faro è di nuova concezione, ma in questo modello sembra eccessivamente sobrio e con qualche adesivo in rosso sarebbe un set più attraente. Infine, troviamo molto curioso che il cavo dell’acceleratore passi direttamente dietro il manubrio, invece che davanti, poiché così com’è posizionato è facile che la moto rimanga accelerata quando agganciata, ad esempio, con un ramo.
AI COMANDI DEL COTA 4RT
Dopo aver visto Fujinami e Bou in azione con i modelli di serie, è stata la volta della stampa. Eravamo alla prima curva e siamo partiti con la versione Race Replica. Poiché il telaio è identico al suo predecessore, comprese le sospensioni, abbiamo colto l’occasione per mettere i nostri cinque sensi a capire le sensazioni che la nuova meccanica ci ha dato.
Prima di tutto, l’avviamento. Calcio morbido, senza accelerare. Funzionamento perfetto. Il suono non è cambiato – ricordiamo che nel 2007 abbiamo lavorato per mitigarlo – e tutto è, a priori, familiare.
La nuova pompa frizione, anch’essa firmata Braktec, mantiene la linea ottimale della precedente AJP, con la particolarità che in questa unità di prova l’abbiamo notata notevolmente più dura – cosa che non è successa poi nella Cota 2014 di serie.
Appena partiti, abbiamo approfittato di qualche metro di strada per iniziare a innestare le marce e chiudere il gas per fare una prima valutazione della ritenzione del motore. La bici, infatti, non scava più in modo così sfacciato e, senza perdere l’effetto motore di una 4T, permette una guida più lineare e fluida. Non ci sono cambiamenti nel suo rapporto di trasmissione, che nonostante abbia un cambio di soli cinque rapporti, i buoni bassi del suo motore confermano che è la cosa giusta da fare.
Arriviamo alle zone. Abbiamo trovato un terreno un po’ scivoloso e limitato per un pilota di medio livello, senza reali opportunità di spremere il motore su ripide colline o gradini “senza barare”. È quello che è, quindi prestiamo attenzione a vedere se notiamo quei 10 cc di cubicazione in più. La verità è che ai bassi regimi la differenza è minima, ma dalla gamma dei medi regimi si può apprezzare un po’ più di grinta e capacità di raggiungere i fuorigiri con potenza utile, anche se vi abbiamo già detto che le limitazioni del terreno invitavano maggiormente a lavorare ai bassi regimi e non potevamo trarre ulteriori conclusioni.
Il miglioramento più evidente nelle aree, come abbiamo anticipato, è nella riduzione del freno motore. La guida è ora più agile e intuitiva; La moto scorre naturalmente all’interno della zona e, a differenza del modello precedente, non è così testarda o tende a scavare quando si chiude il pugno dell’acceleratore. Insomma, tutto è più semplice e logico, privilegiando il pilotaggio non-stop e quelle zone in cui è necessario un dolcissimo tocco di gas per essere tecnicamente efficaci.
Insomma, a livello meccanico il miglioramento rispetto al suo predecessore è reale, ma in generale mantiene lo stesso tono e non avrete grosse sorprese. Se non ti dicono tutto questo, noterai che è più facile da guidare e il motore è più pieno, ma avresti difficoltà a indovinare perché.
PIÙ ACCESSIBILE
Al termine del test di 30 minuti con il primo modello, abbiamo condiviso alcuni minuti con il direttore del team di gara di Montesa, Oscar Giró, per condividere queste prime impressioni. Le sue parole ci hanno aiutato a capire meglio il posizionamento del Cota 2014.
La grande novità del nuovo modello non è forse il lancio del nuovo modello in sé, ma il fatto che Montesa offre ora un’alternativa più accessibile in termini economici e che punta a competere con il competitivo mercato Q2. Ora che abbiamo chiari i punti che sono stati affrontati per ottenere questo sconto del 15% sul prezzo attuale, ci mettiamo alle spalle i comandi della versione “base” del Cota 2014.
Rosso passione. Come non potrebbe essere altrimenti, il colore aziendale è il fiore all’occhiello e protagonista di questo nuovo modello in abbinamento ad un elegante nero. Ovviamente, tutta la fibra di carbonio che veste la sorella qui scompare in nome di componenti più umili che, a loro merito, non tolgono nulla alle prestazioni dell’insieme. Anche la differenza di peso non è apprezzabile.
Con il compito di capirne la meccanica già fatto, con questo modello cambiamo il nostro approccio al test: andiamo in acqua. Un vicino fiume ai piedi delle aree ci aiuterà a mettere alla prova l’attrezzatura per le sospensioni e la trazione degli pneumatici Dunlop.
La prima sensazione ai comandi del modello base è stata sorprendente. Anche se non siamo stati in grado di testarlo in ostacoli forti dove il set Showa è probabilmente più stabile e competitivo, in aree semplici e trappole per topi il risultato è stato molto soddisfacente. La prima cosa che abbiamo notato è che queste sospensioni sono più veloci, portando una gioia e un’agilità in più al set, dandoci la sensazione di essere davanti a una moto più sveglia e desiderosa di giocare nelle aree.
Mentre la forcella Tech ci era già familiare dai test precedenti – è stata montata da Sherco, Gas Gas e Jotagas – ci aspettavamo di vedere il risultato della R16V sulla Montesa. La conclusione è che siamo di fronte ad un set omogeneo ed equilibrato, notevole nelle prestazioni, ma per noi è un’incognita in termini di prestazioni in una prova di livello superiore. D’altra parte, conferma che uno dei punti chiave nelle prestazioni delle sospensioni della Cota 4RT è nei suoi leveraggi, che si adattano a quasi tutto.
Per quanto riguarda le Dunlop, francamente, non possiamo trarre grandi conclusioni. Essendo nuovo, in 30 minuti di test, la differenza di prestazioni è apprezzabile, ma non atomica in questo scenario e tempo. Sarà una cosa diversa in un altro habitat e in un altro richiede. In ogni caso, storicamente il Dunlop è uno pneumatico più duro del Michelin e la sensazione del suo tassello è più plastica. Se stai cercando la durata, la parte posteriore non è una cattiva opzione. Consigliamo comunque in ogni caso di optare sempre per la Michelin.
Anche se non l’abbiamo menzionato prima, il peso non varia dal suo predecessore, fermando la bilancia a 73 chili.
KIT HRC
Opzionalmente, Montesa continua ad offrire la possibilità di acquisire una centralina programmabile attraverso un sistema informatico, con la capacità di memorizzare due diverse curve che variano il comportamento della sua iniezione e accensione. In questo modo l’utente può, in base alle proprie esigenze o a quelle del terreno, personalizzare la risposta del motore. Questa alternativa, che non abbiamo testato sulla 2014, può essere interessante per i piloti più esigenti.
CONCLUSIONI
La Cota 4RT non ha mai smesso di esistere, semplicemente è passata inosservata dal 2009 in un ambiente dove leggerezza, maneggevolezza e prestazioni sono i cavalli di battaglia. Montesa non può competere qui. Questo non vuol dire che debba essere automaticamente scartato dal mercato, ma piuttosto che il suo ruolo debba essere compreso e giudicato in base alle sue caratteristiche, non ai suoi limiti.
La 4T continua ad avere il suo mercato e dal 2005 ci sono utenti che custodiscono gelosamente le loro bici a valvola. Fanno parte di questo mercato potenziale. Anche chi è alla ricerca di una moto affidabile e a bassa manutenzione, capace di sacrificare cifre idilliache nella sua scheda tecnica e cerca un’alternativa divertente per accedere alla montagna in moto. Il suo approccio alla guida su strada – non dimenticate un supplemento di benzina – o la sua capacità di soddisfare l’utente medio è un altro dei suoi attributi.
A dirla tutta, troviamo il modello “base” più interessante per il rapporto prezzo-prestazioni rispetto alla “Race Replica”, il cui costo è spropositato rispetto a quanto si può trovare comparabile nel mercato Q2 se si è alla ricerca di prestazioni maggiori.
In ogni caso, nei prossimi mesi effettueremo nuovamente un test dinamico nel nostro scenario abituale e saremo in grado di trarre conclusioni più accurate. Finora, questo è ciò che i 60 minuti che siamo stati ai loro comandi hanno dato di se stessi.
Scritto da: David Quer
Azione: David Quer
Foto: Montesa-Honda
NOVITA’ MONTESA COTA 4RT 2014
* Nuovo parafango posteriore.
* Nuovo serbatoio del carburante.
* Faro nuovo.
* Nuove pompe freno e frizione Braktec.
* Nuove pinze freno Braktec.
* Nuove pedane S3 (modello HardRock su modello Race).
* Forcella New Tech (modello standard).
* Nuovo ammortizzatore R16V (modello standard).
* Pneumatici Dunlop (modello standard).
* Cilindrata maggiorata fino a 260cc
* Riprogettazione dell’albero a camme.
* Nuova mappa ECU.
* Freno motore ridotto.
* Nuovo cromatico.
