Nous l’attendions depuis longtemps. À tel point que certains amateurs de Montesa commençaient à se rendre compte que leur vélo actuel devrait leur durer encore de nombreuses années ; d’autres, les plus impatients, ont de nouveau misé sur des moteurs à deux temps ; et finalement, ceux qui ne se doutaient de rien savaient que ce n’était qu’une question de temps avant que Montesa ne se mette au travail. Ce sont des champions du monde établis, ils ont la sagesse de Honda et un excellent banc d’essai avec Toni Bou et Takahisa Fujinami.
Les rumeurs sur la refonte de la Cota 4RT ou l’arrivée d’une nouvelle saga vont bon train depuis la fin de l’année 2011, mais ce n’est qu’il y a quelques semaines que Montesa-Honda a publié un communiqué de presse qui joignait une image mystérieuse.
C’était le nouveau Cota 4RT et cette image ne nous a permis que d’avoir l’intuition de la silhouette de ses formes, où s’aventuraient un débardeur plus fin et des lignes plus pointues, en ligne avec la tendance du marché.
L’attente jusqu’aux débuts a été maximale. Sachant que le nom était toujours Cota 4RT, nous avons senti qu’il n’y aurait pas de rupture totale avec le modèle précédent, mais plutôt une mise à jour générale au niveau technique et des performances.
G.P. ITALIE. BARZIO 19 :30
Le jour choisi pour la présentation de la nouvelle Montesa Cota 4RT était le samedi 6 juillet dans la ville italienne de Barzio, coïncidant avec le Grand Prix de Trial, qui déplace traditionnellement le plus grand nombre de spectateurs de tout le calendrier. L’équipe Montesa-Honda s’est assurée que toute la presse spécialisée était présente à ce lancement, nous convoquant deux jours plus tard pour un test dynamique au même endroit.
Comme prévu, à 19h30, Toni Bou et Takahisa Fujinami étaient chargés de dégainer le nouveau modèle devant plus de 200 personnes. Pour bon nombre d’entre eux, cette première impression a été douce-amère, avec des attentes trop élevées pour un modèle qui a priori reçu peu de changements par rapport à son prédécesseur.
La réalité est que le nouveau modèle reçoit des changements importants, mais ceux-ci, plutôt que d’être vus, se font sentir. C’est pourquoi il était important d’attendre le jour du test pour dissiper les doutes et tirer des conclusions substantielles sur le nouveau travail.
MONTESA COTA 4RT EN DEUX VERSIONS
La première surprise est que Montesa n’a pas présenté un modèle, mais deux. Ce fait ne serait pas nouveau si la tendance de la première Cota 4RT avait été maintenue, où les versions standard et Repsol Replica différaient par la décoration et une brève liste de composants spéciaux en fibre de carbone.
En 2014, pour la première fois, Montesa présentera sur le marché deux modèles à quatre temps avec d’importantes différences techniques et de positionnement sur le marché. Montesa a pensé à juste titre à lancer un modèle de base, plus accessible économiquement – il sera entre 15% et 20% moins cher que l’actuel – et une deuxième version, appelée « Race Replica » équipée de composants « pro » avec un prix dans la même gamme que son prédécesseur.
Montesa Cota 4RT 260 : 5 799 €
Montesa Cota 4RT 260 Race Replica (kit inclus) : 6.900 €
LA PARTIE CYCLE
La Cota 2014 hérite du cadre et du bras oscillant du modèle précédent dans les deux versions, avec la particularité de la finition esthétique. La 4RT 260 est présentée en aluminium poli, dans la lignée des modèles 2005 à 2007, tandis que la Race Replica bénéficie du même traitement d’anodisation noire que les machines de l’équipe d’usine.
Pour trouver l’essentiel des différences, nous devons nous référer à l’équipement de suspension. Alors que la « RR » conserve le pack Showa bien connu qui a donné à la 4RT tant de cachet et de distinction depuis ses origines, pour le modèle de base, elle a opté pour une nouvelle fourche Tech et un amortisseur arrière multi-réglable signé R16V. C’est dans ces composants que réside la raison pour laquelle cette version est proposée à un coût beaucoup plus contenu. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, cette alternative n’implique pas de renoncer à des performances optimales ou d’opter pour des composants de moindre qualité. Nous reviendrons sur cette section plus en détail plus tard.
Comme vous pouvez le voir en un coup d’œil, les graphiques changent également. Alors que le modèle de base opte pour un rouge d’entreprise dominant avec des détails noirs, tels que le phare, le guidon ou les jantes, la Race Replica est créée à l’image et à la ressemblance des motos officielles pilotées par Toni Bou et Takahisa Fujinami. Comme d’habitude, cette version reçoit une série de composants en fibre de carbone, tels que le pont de fourche avant, les protections de fourche, le couvercle d’embrayage, le collecteur d’échappement et le silencieux.
Une autre grande différence entre les deux modèles est les pneus. Oui, vous avez bien lu. Cela fait des décennies qu’une moto de trial produite en série n’a pas été mise sur le marché avec des pneus autres que le célèbre Michelin, mais Montesa, en mettant l’accent sur la recherche de l’équilibre entre les performances que le public cible du modèle « de base » peut exiger et le prix, a décidé de parier sur l’équipement de série de Dunlops. Le modèle Race Replica, quant à lui, sera lancé avec Michelin.
Enfin, des détails tels que les repose-pieds, dans les deux cas signés S3, varient également entre les deux modèles, étant multi-réglables dans le cas de la Race Replica. Les équipements de freinage, à la fois les étriers et les pompes, sont désormais signés par Braktec.
LA MÉCANIQUE 4T
S’il y avait quelque chose qui ne faisait aucun doute, c’était que Honda allait continuer à miser sur les moteurs à soupapes. Les succès consécutifs en compétition ne sont qu’une des raisons, mais ce qui pèse peut-être le plus, c’est l’engagement total et énergique de Honda envers la 4T dans toutes ses spécialités.
À partir du même bloc qui a vu le jour en 2005, Montesa a travaillé dans deux directions : atténuer l’effet du frein moteur et optimiser ses performances à moyen et haut régime.
Quel a été le plan de travail ? Tout d’abord, pour augmenter les performances, augmentez la cylindrée à 260cc – 10cc de plus que le modèle précédent – et redessinez l’arbre à cames. La deuxième partie du travail, afin d’obtenir plus de sensation d’agilité et de contrôle, l’effet du frein moteur a été minimisé grâce à un système de décompression des gaz du carter.
Enfin, à la suite des changements précédents, il a été nécessaire de programmer une nouvelle cartographie d’injection et d’allumage à la recherche d’une meilleure traction.
LE MOMENT DE VÉRITÉ
L’expérience de l’équipe d’essais de Trialworld remonte à plus de dix ans. Tout au long de cette période, nous avons sauté sur tous les vélos à deux temps et à quatre temps produits en série, y compris les différentes gammes qui ont été lancées à ce jour de la Cota 4RT. Pendant ce temps, nous avons également eu l’occasion de prendre les commandes des motos officielles Bou et Fujinami, donc avant de monter sur la Cota 4RT 260, nous avions un point de départ très clair.
L’heure de vérité est arrivée. À 9h15, l’équipe Montesa a lancé un briefing aux journalistes pour expliquer tous les changements du nouveau modèle, en mettant l’accent sur tout ce qui « ne se voit pas » mais « peut être ressenti » dans le but de fournir le maximum d’informations et de ne pas se laisser emporter par les apparences.
MATURITÉ ÉLÉGANTE
Si vous faites partie de ceux qui croient au coup de foudre, vous n’aurez probablement pas le béguin pour le nouveau Cota 4RT. Pour trouver son attrait, il ne suffit pas de juger de ses formes, mais vous devrez vous arrêter et admirer la qualité de ses finitions, en appréciant le fait qu’il s’agit d’un compagnon pratiquement immortel. Ses lignes élégantes, plus nettes à l’arrière et rondes à l’avant, vous laissent presque aussi indifférent que calme, avec le sentiment qu’il ne sera sûrement pas le centre d’attention de tous les regards, mais il ne se démodera pas non plus.
La Cota 2014 continue de miser sur des lignes conservatrices, sans surprise. Élégant par nature, de petits ajustements donnent un air plus agile et frais à son arrière ; Le réservoir, moins encombrant que son prédécesseur, bien que non plat, contribue à améliorer l’esthétique générale de l’ensemble. Bien sûr, sacrifier la capacité de carburant pour obtenir un maximum de 1,9 litre.
Honda, c’est Honda. Partant d’une qualité globale incontestable, dans la version série, peut-être parce qu’il s’agit d’une « pré-série », nous avons détecté quelques détails qui pourraient être améliorés. Par exemple, la finition des moyeux, en rouge, semble tout à fait perfectible ; En fait, l’une des unités inutilisées avait déjà de la peinture soulevée. Le phare est d’un nouveau design, mais dans ce modèle, il semble excessivement sobre et avec un autocollant en rouge, ce serait un ensemble plus attrayant. Enfin, nous trouvons très curieux que le câble d’accélérateur passe directement derrière le guidon, plutôt qu’à l’avant, car comme il est placé, il est facile pour le vélo de rester accéléré lorsqu’il est accroché, par exemple, à une branche.
AUX COMMANDES DE LA COTA 4RT
Après avoir vu Fujinami et Bou en action avec les modèles de production, il était temps pour la presse. Nous étions dans le premier virage et nous avons commencé avec la version Race Replica. Le châssis étant identique à son prédécesseur, y compris l’équipement de suspension, nous en avons profité pour mettre nos cinq sens au service de la compréhension des sensations que nous procurait la nouvelle mécanique.
Tout d’abord, la mise en service. Coup de pied doux, sans accélération. Fonctionnement parfait. Le son n’a pas changé – rappelez-vous qu’en 2007 nous avons travaillé à l’atténuer – et tout est, a priori, familier.
La nouvelle pompe d’embrayage, également signée Braktec, maintient la ligne optimale de l’AJP précédente, avec la particularité que dans cette unité d’essai, nous l’avons remarquée nettement plus dure – ce qui ne s’est pas produit plus tard dans la Cota 2014 de série.
Dès le départ, nous avons profité de quelques mètres de route pour enclencher les vitesses et fermer l’accélérateur afin de faire un premier bilan de la rétention du moteur. En effet, la moto ne creuse plus de manière aussi flagrante et, sans perdre l’effet moteur d’une 4T, permet une conduite plus linéaire et plus douce. Il n’y a aucun changement dans son rapport de démultiplication, ce qui, malgré une boîte de vitesses de seulement cinq vitesses, la bonne basse de son moteur confirme que c’est la bonne chose à faire.
Nous arrivons aux zones. Nous avons trouvé un terrain un peu glissant et limité pour un pilote de niveau intermédiaire, sans réelles possibilités de presser le moteur sur des pentes raides ou des marches « sans tricher ». C’est ce que c’est, donc nous faisons attention à voir si nous remarquons ces 10 cc de cubication supplémentaire. La vérité est qu’à bas régime, la différence est minime, mais à partir de la plage de régime moyen, vous pouvez apprécier un peu plus de cran et la capacité d’atteindre les surrégimes avec une puissance utile, bien que nous vous ayons déjà dit que les limitations du terrain invitaient davantage à travailler à bas régime et que nous ne pouvions pas tirer d’autres conclusions.
L’amélioration la plus évidente dans ces domaines, comme nous l’avions prévu, est la réduction du frein moteur. La conduite est désormais plus agile et intuitive. La moto s’écoule naturellement dans la zone et, contrairement au modèle précédent, elle n’est pas aussi têtue ou a tendance à creuser lorsque vous fermez le poing de l’accélérateur. Bref, tout est plus facile et plus logique, privilégiant le pilotage non-stop et les zones où une touche de gaz très douce est nécessaire pour être techniquement efficace.
En bref, sur le plan mécanique, l’amélioration par rapport à son prédécesseur est réelle, mais en général, il conserve le même ton et vous n’aurez pas de grandes surprises. S’ils ne vous disent pas tout cela, vous remarquerez qu’il est plus facile à conduire et que le moteur est plus plein, mais vous aurez du mal à deviner pourquoi.
PLUS ACCESSIBLE
À la fin du test de 30 minutes avec le premier modèle, nous avons partagé quelques minutes avec le directeur de l’équipe de compétition Montesa, Oscar Giró, pour partager ces premières impressions. Ses propos nous ont permis de mieux comprendre le positionnement de la Cota 2014.
La grande nouveauté du nouveau modèle n’est peut-être pas le lancement du nouveau modèle lui-même, mais le fait que Montesa offre désormais une alternative plus accessible en termes économiques et qui vise à concurrencer le marché concurrentiel du deuxième trimestre. Maintenant que nous sommes au clair sur les points qui ont été traités pour obtenir ce rabais de 15% sur le prix actuel, nous passons derrière les commandes de la version « de base » de la Cota 2014.
Rouge passion. Comme il ne pouvait en être autrement, la couleur de l’entreprise est le fleuron et le protagoniste de ce nouveau modèle en combinaison avec un noir élégant. Evidemment, toute la fibre de carbone qui habille sa sœur disparaît ici au profit de composants plus humbles qui, à leur crédit, n’enlèvent rien aux performances de l’ensemble. La différence de poids n’est pas non plus appréciable.
Avec les devoirs de compréhension de sa mécanique déjà faits, avec ce modèle nous changeons notre approche du test : nous allons à l’eau. Une rivière à proximité au pied des zones nous aidera à mettre à l’épreuve l’équipement de suspension et la traction des pneus Dunlop.
La première sensation aux commandes du modèle de base a été surprenante. Bien que nous n’ayons pas été en mesure de le tester dans des obstacles forts où l’ensemble Showa est probablement plus stable et compétitif, dans les zones simples et les pièges à souris, le résultat a été très satisfaisant. La première chose que nous avons remarquée, c’est que ces suspensions sont plus rapides, apportant une joie et une agilité supplémentaires à l’ensemble, nous donnant la sensation d’être devant une moto plus éveillée et impatiente de jouer dans les zones.
Alors que la fourche Tech nous était déjà familière lors des tests précédents – elle a été montée par Sherco, Gas Gas et Jotagas – nous nous attendions à voir le résultat de la R16V sur la Montesa. La conclusion est que nous sommes face à un ensemble homogène et équilibré, remarquable en performance, mais pour nous c’est une inconnue en termes de performance à un niveau d’essai de plus haut niveau. D’autre part, cela confirme que l’un des points clés dans la performance des suspensions de la Cota 4RT réside dans ses tringlerie, qui conviennent à presque tout.
En ce qui concerne les Dunlop, franchement, nous ne pouvons pas tirer de grandes conclusions. Étant nouveau, en 30 minutes de test, la différence de performance est appréciable, mais pas atomique dans ce scénario et ce temps. Ce sera une chose différente dans un autre habitat et exige. Quoi qu’il en soit, historiquement, le Dunlop est un pneu plus dur que le Michelin et le toucher de son pommeau est plus plastique. Si vous recherchez la durabilité, le dos n’est pas une mauvaise option. Cependant, nous vous recommandons dans tous les cas de toujours opter pour le Michelin.
Bien que nous ne l’ayons pas mentionné auparavant, le poids ne varie pas par rapport à son prédécesseur, ce qui fait que la balance est à 73 kilos.
KIT HRC
En option, Montesa continue d’offrir la possibilité d’acquérir un calculateur programmable par le biais d’un système informatique, avec la capacité de stocker deux courbes différentes qui font varier le comportement de son injection et de son allumage. De cette façon, l’utilisateur peut, en fonction de ses besoins ou de ceux du terrain, personnaliser la réponse du moteur. Cette alternative, que nous n’avons pas testée sur le 2014, peut être intéressante pour les riders les plus exigeants.
CONCLUSIONS
Le Cota 4RT n’a jamais cessé d’exister, il est tout simplement passé inaperçu depuis 2009 dans un environnement où la légèreté, la maniabilité et la performance sont les maîtres-mots. Montesa ne peut pas rivaliser ici. Cela ne veut pas dire non plus qu’il doit être automatiquement écarté du marché, mais plutôt que son rôle doit être compris et jugé en fonction de ses attributs, et non de ses limites.
Le 4T continue d’avoir son marché et depuis 2005, il y a des utilisateurs qui gardent jalousement leurs vélos à valve. Ils font partie de ce marché potentiel. Aussi ceux qui recherchent une moto fiable et nécessitant peu d’entretien, capable de sacrifier des chiffres idylliques dans sa fiche technique et à la recherche d’une alternative amusante pour accéder à la montagne en moto. Son approche routière – n’oubliez pas un supplément d’essence – ou sa capacité à satisfaire l’utilisateur moyen sont un autre de ses attributs.
Pour être honnête, nous trouvons le modèle « de base » plus intéressant en raison du rapport qualité-prix que le « Race Replica », dont le coût est disproportionné par rapport à ce que vous pouvez trouver comparable sur le marché du Q2 si vous recherchez de plus grandes performances.
Quoi qu’il en soit, dans les mois à venir, nous effectuerons à nouveau un test dynamique dans notre scénario habituel et nous serons en mesure de tirer des conclusions plus précises. Jusqu’à présent, c’est ce que les 60 minutes que nous avons passées sous leur contrôle ont donné d’elles-mêmes.
Texte : David Quer
Suivi : David Quer
Photos : Montesa-Honda
MONTESA COTA 4RT 2014 ACTUALITÉS
* Nouveau garde-boue arrière.
* Nouveau réservoir de carburant.
* Nouveau phare.
* Nouvelles pompes de frein et d’embrayage Braktec.
* Nouveaux étriers de frein Braktec.
* Nouveaux repose-pieds S3 (modèle HardRock sur modèle Race).
* Fourche New Tech (modèle standard).
* Nouvel amortisseur R16V (modèle standard).
* Pneus Dunlop (modèle standard).
* Augmentation de la cylindrée jusqu’à 260cc
* Refonte de l’arbre à cames.
* Nouvelle carte de l’ECU.
* Réduction du frein moteur.
* Nouveau chromatique.
