A pesar de que en este segmento la oferta de modelos prácticamente se reduce a nuestras protagonistas, el joven piloto que deba tomar la decisión de elegir entre una de las dos, lo tendrá casi tan difícil como si hubiera diez modelos más. Estamos ante un año de innovación técnica, de madurez y una altísima cualificación.
La cilindrada del octavo de litro siempre se ha distinguido por seguir a pies juntillas las directrices de sus hermanas mayores, con las que prácticamente comparten la totalidad de los componentes. Curiosamente, a medida que transcurren los años se consiguen ir estrechando las diferencias de rendimiento respecto a las “dos y medio”, hasta el punto que hoy en día ambos modelos son capaces de afrontar prácticamente los mismos obstáculos. Hace diez años el peso de las 125cc rondaba los 75 kilos y la respuesta de sus motores era muy lenta; hoy en día hablamos de motos casi diez kilos más livianas y de mecánicas verdaderamente rápidas, con reacciones muy vivas.
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[Declaraciones de los pilotos]
Texto: Bavid Quer / Fotos: David Quer & BD / Acción: Chema Quer & Nacho Fernández-Sancho & Jaime Busto
En los últimos años también han tratado de abrirse mercado en este segmento las versiones de cuatro tiempos, pero sin demasiado éxito. Scorpa diseñó una versión “racing” de la TY 125F que heredaba todo lo que podía de la SY 250R, pero las ajustadas prestaciones de su mecánica y parte ciclo acabaron por dejar claro que este segmento es, y seguirá siendo, coto privado de los motores 2T.
En el cómputo global son tres marcas las que disponen en sus catálogos de motorizaciones 125cc, aunque con mayor discreción en el caso de Beta, que fabrica con cuentagotas su Evo 125. Gas Gas y Sherco, en cambio, no solo promocionan a bombo y platillo sus versiones del octavo de litro, sino que habitualmente lanzan especialísimas ediciones limitadas con esta motorización.
Los cambios de la Sherco 2011
El motor.
La mayor parte del trabajo efectuado por los ingenieros de Sherco de cara a esta edición 2011 se la ha llevado el motor. Una lectura positiva de este hecho es que refleja la confianza de las marcas en los motores 2T introduciendo grandes cambios e incluso rediseños, sin conformarse con lo que ya existe para ver hacia dónde termina de evolucionar el mercado. Como bien recordaréis, cuando las versiones 4T saltaron a escena, en torno al año 2006, las 2T sufrieron un importante parón tecnológico.
Lo más destacable en este apartado es la llegada de un propulsor completamente rediseñado, con soluciones técnicas hasta ahora inéditas, como el sistema de refrigeración “wather inside”, que elimina los conductos externos. Los cárteres ahora son de aluminio inyectado a presión y mecanizados en ciclo único, garantizando así la máxima presión de anclajes y alojamientos. El embrague también ha sido revisado en profundidad, recibiendo un nuevo conjunto de pinza y bomba, además de un latiguillo más estrecho.
Parte ciclo y otros componentes
Aprovechando que en la edición 2010 se introdujeron importantísimos cambios estructurales en la gama de Trial, en esta ocasión Sherco ha apostado por pulir pequeños detalles y trabajar con la misma base propuesta entonces. Lo más relevante es la adopción de una nueva solución técnica al depósito de combustible, que pierde su boca de llenado lateral en beneficio de una más cómoda en la parte superior del guardabarros, garantizando así una mayor limpieza y comodidad. Como bien recordaréis, el filtro de aire está ubicado en la parte frontal, justo donde anteriormente se situaba el depósito de combustible, donde recibe aire fresco y queda bien resguardado que la suciedad.
Los cambios de la Gas Gas 2011
Mecánica
A nivel mecánico hay importantes cambios: el sistema de escape ha sido rediseñado en su parte central y final; el intermedio sigue siendo de aluminio, adaptando sus formas a las geometrías del nuevo bastidor, mientras que el silencioso se divide en dos partes desmontables para facilitar su mantenimiento. Todos estos cambios son importantes, ya que las antiguas soldaduras del escape central eran bastante delicadas; confiamos en que los ingenieros también hayan reforzado este apartado.
Parte ciclo y otros componentes
El trabajo de los ingenieros gerundenses ha vuelto a ser impecable en este apartado, reinventando las líneas de un estilizado bastidor tubular que cambia radicalmente en su zaga. Ahora los tirantes principales tienen la curvatura bastante más arriba, coincidiendo con la parte baja del depósito, y aumenta su anchura en la zona de los estribos para conseguir un conjunto más estable. En consecuencia, la caja del filtro de aire es completamente nueva, habiéndose aumentado su capacidad para optimizar el rendimiento y mejorado la estanqueidad. También hemos podido comprobar que los acabados son notablemente mejores: la caja del filtro encaja de una forma más limpia y su línea ha ganado en armonía.
En el grueso de novedades también encontramos otras soluciones inéditas, como la magnífica bomba de freno trasera, las llantas Morad con nervio central y radios de desmontaje rápido, o el manillar de diámetro variable firmado por S3. Todo ello aderezado con una acertada cromática que acentúa el protagonismo del rojo corporativo, manteniéndose los matices negros en elementos como la horquilla o el basculante.
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