Beaucoup de critiques et d’éloges, c’est ce que la Cota 4RT a reçu au cours de sa première année de vie.
Dès le départ, elle a été étiquetée comme une moto conçue pour satisfaire l’utilisateur moyen, sacrifiant en partie le fort caractère compétitif de son prédécesseur, la Cota 315R. Cependant, la grande évolution vécue depuis le début de l’année par ses pilotes officiels, entérine la nette évolution technique du modèle.
Jusqu’à présent, ces améliorations n’ont pas été reflétées dans l’unité standard, qui reste pratiquement inchangée par rapport à l’année dernière.
Afin de ne pas nous laisser avec du miel sur les lèvres, Montesa a lancé l’été dernier une édition limitée de la 4RT, baptisée « Repsol ». Équipée de nombreux composants en carbone et de détails exclusifs, cette version incluait de série l’allumage programmable Montesa.
Cependant, aucun de ces détails n’a fait son chemin dans la série de la nouvelle gamme 2006. Ce que nous trouvons, c’est une révision profonde du système d’embrayage, en l’améliorant grâce à la mise en place de nouveaux disques, dont la composition augmente son efficacité et sa douceur, facilitant également le travail de démarrage avec la vitesse engagée. De plus, le 4RT reçoit des graphismes plus vifs, combinant le rouge signature de la marque, avec des autocollants dominés par le noir et le blanc. Comme lors de la dernière édition, Montesa propose le kit HRC pour la programmation de l’injection en complément de l’unité standard. Ce système permet de faire varier facilement, à l’aide d’un programme informatique, différents paramètres qui permettent d’adapter la réponse du moteur aux besoins de chaque utilisateur.
QUALITÉ
À première vue, Montesa transmet l’harmonie. Ses détails sont soignés jusque dans les moindres détails, même si nous regardons son moteur, l’harmonie et le sentiment de qualité suprême sont présents à tout moment. D’une manière générale, il diffère peu de n’importe quel deux temps, seul le silencieux volumineux, ou la bosse du réservoir où se trouve la pompe à essence le trahit a priori.
Déjà aux commandes, la 4RT bénéficie d’une position de conduite qui rappelle celle de son prédécesseur, la Cota 315R, dont la particularité est qu’elle est un peu plus large à la hauteur des repose-pieds. Une fois que tout a été réglé à notre goût, nous avons commencé à mettre en mouvement les quatre soupapes du moteur japonais. La mise en route est complètement différente de celle de la 2T. Le plus frappant est qu’il n’y a ni robinet d’essence ni démarreur, c’est l’injection qui s’occupe de tout. Il vous suffit de suivre doucement le levier de démarrage et de ne pas toucher la poignée d’accélérateur.
Peu de temps après, son moteur se met à battre doucement, à tel point qu’il est difficile de croire qu’il fonctionne. Cependant, cette apparente aisance devient plus laborieuse lorsqu’une vitesse est engagée, même s’il est vrai qu’elle s’améliore avec la pratique. Après ce point, nous nous sommes d’abord équipés et avons commencé à rouler. Dès le premier instant, la 4RT procure à son pilote une agréable sensation de confort, tant en raison de la douceur de ses commandes qu’en raison de sa position de conduite, plus droite que la plupart de ses rivales. Dès que nous entrons dans le champ ouvert, nous constatons l’excellente traction de la Cota, que nous avons du mal à faire déraper, la forçant même dans les virages serrés avec peu d’adhérence.
Son rapport de démultiplication à cinq rapports nous fait deviner que le saut entre la quatrième et la cinquième vitesse est peut-être décalé, ou que cette dernière est trop courte et oblige le moteur à tourner beaucoup dans les longues lignes droites. À notre grande surprise, ni l’un ni l’autre. La configuration de ce 4T vous permet de rouler la plupart du temps en cinquième vitesse, et même lorsqu’il semble mourir de régime, il suffit d’un coup d’essence pour l’alimenter, prouvant qu’il s’agit d’un excellent routier. Après quelques minutes, nous sommes arrivés à l’endroit choisi pour la séance photo.
Le terrain est parfait pour tester les qualités de la Cota, car il combine de grandes pentes de terre et de pierre, avec de fortes pentes des marches raides d’une carrière voisine. La première chose qui vient à l’esprit avant d’entrer dans la zone est d’avoir le bon équipement, n’est-ce pas : premier ou deuxième ? En cas de doute, nous avons essayé les deux options. Nous commençons par la section de la saleté. Comme il s’agit de grandes pentes, nous avons opté pour la deuxième vitesse. Nous avons enchaîné les montées et les descentes, à chaque fois avec des virages plus serrés, ce qui nous a forcés à déplacer la moto et à démarrer violemment très près de l’obstacle. On termine, on met la béquille et on commente les sensations. Nous sommes d’accord sur la grande différence de conduite par rapport à une 2T.
Il ne fait aucun doute que c’est le terrain idéal pour le 4RT, dans les montées, presque en pointe des gaz, il grimpe comme si on traçait une ligne droite imaginaire sans bouger de la ligne, et il grimpe si facilement que le meilleur conseil est simplement de bien s’accrocher à ses poings. Malgré le fait que la zone impliquait de placer le vélo à de nombreux endroits, le poids excessif du 4RT n’était pas entièrement un handicap, mais plutôt un avantage, si nous le contrecarrons par le grand équilibre qu’il offre au contact du sol et la facilité de s’accrocher aux pentes raides.
Une autre grande différence est lorsque vous attaquez une pente raide à courte distance. Avec la 2T, nous avons l’habitude de tourner l’accélérateur et de relâcher l’embrayage brusquement, pour sortir rapidement. Ici le 4RT n’admet pas cette licence, son plus grand secret pour réaliser un pilotage efficace est de tirer parti de l’inertie. Sa traction et ses suspensions pardonnent le fait qu’elle manque un peu d’essence, mais qu’elle pousse toujours les distances au maximum. Le deuxième contact a eu lieu à la carrière. Ici, les grandes marches prédominent, avec des virages très serrés et de courtes distances où la moto entre à peine. Nous avons sélectionné la première vitesse, pour utiliser davantage le dessous de votre moteur et moins abuser de l’embrayage.
Le Sensible
Les résultats sont très bons pour vérifier, une fois de plus, sa stabilité lors de l’enchaînement de plusieurs marches de taille moyenne, où presque sans essence, il nous tire comme s’il s’agissait d’un tracteur. Maintenant, nous compliquons davantage la zone, et nous découvrons le point faible de la 4RT. Comme nous l’avons déjà dit, il faut plus d’inertie pour faire face aux obstacles, et quand il n’y en a pas, le pilote doit compléter les réactions lentes de la Montesa par de la technique. De plus, une fois l’obstacle surmonté, nous éprouvons une sensation étrange, à savoir qu’au moment où une 2T est « bloquée », la Cota a tendance à continuer d’avancer, ce qui entraîne des imprécisions dans la conduite. On dit qu’il peut être corrigé en montant une couronne avec moins de dents. Le point suivant à traiter est de loin le plus controversé : le bruit.
Peut-être que quatre-vingt-dix pour cent de ses propriétaires le blâment comme le grand défaut. Nous sommes d’accord avec cela, et le son écrasant lors de l’ouverture soudaine de l’accélérateur n’aide pas à améliorer l’image de l’essai face à la situation environnementale délicate. Comme Montesa n’a pas pris de mesures à ce sujet, plusieurs ingénieurs l’ont fait. Au cours de la première année de vie du 4RT, de nouveaux silencieux ont déjà été fabriqués qui contiennent mieux le bruit. WES et MARTIN CLERCH proposent tous deux deux versions qui civilisent davantage la Montesa.
BONS COMPOSANTS
En changeant le troisième, nous poursuivons l’analyse des suspensions. Une fois de plus, Showa s’est surpassé avec le défi difficile d’équiper le 4RT. Son toucher général est doux, mais en même temps extrêmement efficace pour une utilisation en compétition. Nous avons toujours fait l’éloge de la polyvalence des systèmes sans liaison, mais dans ce cas, la barre est plus haute. Qu’il s’agisse de gravir de grandes marches, de sauter par-dessus des dalles ou de franchir le lit d’une rivière, nous ressentirons toujours des sensations magnifiques. Grâce à l’homogénéité et au fonctionnement de l’ensemble, le 4RT parvient à dissimuler des chiffres de poids vraiment élevés : 77,4 kg, soit six kilos de plus qu’un Gas Gas Pro.
D’une manière générale, la 4RT a marqué, tant sur le plan technique que psychologique, une nouvelle ère dans la conception du trial, faisant un pas de géant dans l’évolution de ces motos. Il faudra attendre un peu pour voir les réactions de leurs rivaux, jusqu’à présent seuls Scorpa et Sherco ont relancé leurs cartes.
Texte : David Quer
