Et c’est ce qui s’est passé. Le La soupape monocylindre italienne est parfaitement nichée entre les lignes dessinées par son cadre en aluminium élancé, Sans surprise, son design ultra-compact lui a permis d’arrêter les écailles dans de magnifiques 23 kilos, tandis que, par exemple, sa principale rivale dans le segment des « quatre tempi », la Montesa 4RT, annonce un poids de 25,2 kilos.
Poursuivant avec l’ Comparaisons Montesa a opté pour une configuration SACT à deux soupapes avec un seul arbre à cames sur sa 4RT, Sherco (en anglais seulement) par une culasse à quatre soupapes entraînée par des culbuteurs actionnés par deux arbres à cames reliés au vilebrequin au moyen d’une chaîne, tandis que Scorpa, le plus radical, possède cinq soupapes.
Comme vous pouvez le constater, il s’agit de trois configurations qui divergent vers des chemins différents, et Beta, qui n’allait pas l’être moins, nous illustre avec une nouvelle proposition très réussie.
Il s’agit d’un Configuration selon les lignes d’un seul arbre à cames en tête –en forme de Y, avec la bougie d’allumage en position oblique sur le côté gauche- qui Il actionne quatre soupapes, ce qui, sur le papier, se traduit par un meilleur débit de gaz moteur et une réponse plus homogène. Chez Beta, ils commentent que le réglage des soupapes est très simple, il suffit d’abaisser les haubans précédents du cadre pour pouvoir travailler sur la culasse sans problèmes majeurs.
S’il y a bien une chose qui est vraiment importante pour assurer la fiabilité d’un moteur à soupapes, c’est que tous les composants soient parfaitement graissés. Pour résoudre ce problème, Beta a opté pour un système de tubes indépendants où l’huile se déplace grâce à l’impulsion de deux pompes complètement indépendantes. De plus, le circuit dispose d’une vanne maximale, ce qui permet de contrôler le débit et la viscosité dans des limites optimales pour la mécanique.
Dans le système d’admission, nous trouvons un carburateur Mikuni classique en position totalement verticale , et bien que le système soit prêt à recevoir l’injection – il y a déjà un prototype qui roule – en Beta, ils ont parfaitement argumenté cette décision. En se référant aux tests, il a été constaté que le système d’injection fonctionne de manière optimale à partir de 1 800 tr/min, et en dessous de ces vitesses, son comportement est imprécis. Dans les essais, où beaucoup de travail est effectué dans la plage des 3 000 premiers tr/min, cela devient un point décisif, et c’est pourquoi Beta veut continuer à miser sur le carburateur traditionnel, facilement accessible depuis la selle, garantissant un rendement total en dessous de 1 000 tr/min.
Cerise sur le gâteau, cet ensemble est équipé d’une boîte de vitesses à cinq rapports , avec la capacité d’en loger un de plus, qui finira probablement par s’ajouter pour monter ces moteurs, dûment vitaminés, dans les versions d’essai-excursion commercialisées par la marque italienne.
Texte : David Quer
