Il y a six ans, alors qu’ils étaient silencieux depuis près de deux décennies, les moteurs à quatre temps pointaient le bout de leur nez avec pour seule ambition de dominer le marché du trial d’une main de fer. À cette époque, Sherco travaillait déjà depuis un certain temps sur un moteur à soupapes qui mettrait du temps à voir le jour, tandis que Scorpa élargissait sa demande de 4T avec l’attrayant SY 250F et que Montesa finissait d’enterrer définitivement son Cota 315R pour se tourner radicalement vers les soupapes.
Beta commençait également à miser lourdement sur ces moteurs ; Sans surprise, son offre d’essai-excursion n’était proposée qu’en version 4 temps et son ambitieuse incursion dans l’Enduro suivait les mêmes lignes directrices. Cependant, compte tenu de son excellent positionnement sur le marché du Trial, l’engagement de proposer deux types de moteurs si différents se devait d’être ferme et sûr. Par conséquent, ce n’est qu’à partir de l’édition 2008, toujours sous l’acronyme « Rev », que la fabrication du premier « Rev4T » a commencé, presque au compte-gouttes.
Évolution
L’arrivée de la saga « Evo » a contribué à optimiser les performances globales de la version 4T, puisqu’en plus de bénéficier d’une partie châssis plus évoluée et compétitive, certains détails ont été peaufinés. Fondamentalement, un travail a été effectué sur l’optimisation du système 
électrique afin d’obtenir une plus grande efficacité au démarrage et de lisser la réponse générale du moteur.
Il est important de noter qu’il existe deux moteurs 4 temps : 250 et 300. Pour les plus exquis, Beta propose également différents kits de suralimentation pour les deux versions, qui se composent essentiellement d’un CDI, d’un arbre à cames différent et de soupapes en titane. La principale contribution de ce kit est, en gros, une augmentation plus fulgurante du régime et une plus grande capacité de surrégime.
De prestigieux ingénieurs KTM ont été impliqués dans la conception de ce moteur, qui ont exclu toute possibilité d’adapter des mécaniciens d’une autre spécialité. Le résultat a été tout à fait satisfaisant : une configuration moyennement silencieuse, fiable, polyvalente et surtout compétitive en termes de légèreté avec un record de 23 kilos – à titre de référence, une 2T comme celle de Gas Gas pèse environ 20 kilos. La configuration suit la ligne d’un seul arbre à cames en tête – en forme de Y, avec la bougie d’allumage en position oblique sur le côté gauche – qui actionne quatre soupapes, ce qui, sur le papier, se traduit par un meilleur débit de gaz moteur et une réponse plus homogène. Les techniciens Beta veillent à ce que le réglage de la vanne soit très simple ; Il suffit de retirer les haubans avant du cadre pour pouvoir travailler sur la culasse sans problème majeur.
Docile
Il n’y a aucun doute sur l’excellente qualité des composants que Beta équipe habituellement dans tous ses produits. L’EVO 
accroît encore ce prestige, car où que l’on la regarde, la transalpine regorge de bonnes œuvres et de solutions techniques réussies, où l’ingéniosité et l’efficacité vont de pair une fois de plus. Il suffit d’évaluer les finitions du cadre, la qualité des soudures, l’accent mis sur les petits détails ou la sensation exceptionnelle de toutes ses commandes.
Sans plus attendre, nous nous rendons dans les zones pour évaluer leurs performances dynamiques. Dès que le levier de démarrage sera déployé, les puristes seront déçus et les pilotes seront heureux : ça démarre à droite ! De ce côté, vous trouverez également le robinet d’arrêt de carburant, ce qui est pratique et très différent de ce que nous avons vu jusqu’à présent. Pour terminer l’opération de démarrage, nous nous dirigeons vers le côté gauche, où nous identifions rapidement la commande du starter (noir), avec la particularité que nous verrons également un décompresseur (rouge), ce qui rend l’ensemble de l’opération encore plus facile. Honnêtement, nous n’avons pas eu besoin de manipuler ce dernier, car il démarre fantastiquement à froid et à chaud, avec pour seul soutien le starter classique.
Déjà en cours, on se souvient l’excellente homogénéité d’ensemble qui nous inspirait à l’époque avec l’EVO 2T. C’est une moto qui respire la noblesse, avec des réactions très prévisibles et une distribution de masse vraiment bien réalisée; Les manœuvres stationnaires sont faciles et la stabilité de l’ensemble maintient l’excellence des sagas précédentes. Un autre problème qui a toujours été une grande préoccupation pour les utilisateurs qui optent pour le 4T est la pollution sonore élevée. Dans le cas présent, on peut dire que l’EVO -250cc- reste dans des paramètres acceptables, mais en ouvrant fort la poignée d’accélérateur, le bruit finit logiquement par être assez élevé.
Faible teneur en caféine
En général, la mécanique de la 250 4T est assez décaféinée par rapport à une 2T homonyme, surtout si le pilote est d’un certain niveau et veut chercher des chatouilles dans les zones les plus sélectes. Pour cette raison, ils sont plus proches des prétentions du grand public, qui 
recherche généralement une moto docile et polyvalente avec des performances faciles à emporter. L’italienne offre une bonne poussée à bas et moyen régime, avec un comportement très linéaire et élastique, mais quelque chose de juste quand on se réfère à la plage de haut régime. Le moteur s’épuise bientôt et il n’a pas la rage qu’un pilote d’un certain niveau exigerait. Cependant, nous avons constaté qu’en montant d’une vitesse, vous pouvez profiter de ces basses et moyennes pour surmonter des obstacles d’une difficulté considérable. Dans tous les cas, nous sommes satisfaits, car pour répondre aux attentes des plus techniques, Beta dispose du kit susmentionné et de la version « trois cents.
Le châssis de l’EVO nous a également agréablement surpris. En plus de la légèreté généreuse mentionnée ci-dessus, l’ensemble est stable et précis sur tout type de terrain. Grâce à un superbe châssis et à des suspensions haut de gamme, la moto italienne est adaptée pour affronter des obstacles de haut niveau, tout en étant suffisamment confortable et souple pour satisfaire le pur passionné. Le système de freinage s’est également bien comporté et la qualité de tous les éléments qui composent la carrosserie a été remarquable.
Texte et photos : David Quer / Acción Chema Quer / Colabora Difrenos
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