Vor sechs Jahren, als sie fast zwei Jahrzehnte lang still waren, erhoben die Viertaktmotoren ihre Köpfe mit dem einzigen Ziel, den Versuchsmarkt mit eiserner Faust zu dominieren. Zu dieser Zeit arbeitete Sherco bereits seit einiger Zeit an einem Ventilmotor, der Zeit brauchte, um das Licht der Welt zu erblicken, während Scorpa seine 4T-Nachfrage mit dem attraktiven SY 250F ausbaute und Montesa seinen Cota 315R für immer vergrub, um radikal zu Ventilen zu tendieren.
Beta begann auch, stark auf diese Engines zu setzen; Es überrascht nicht, dass das Trial-Exkursionsangebot nur in einer 4-Takt-Version angeboten wurde und der ambitionierte Ausflug in den Enduro-Bereich den gleichen Richtlinien folgte. Angesichts der hervorragenden Positionierung auf dem Trial-Markt musste die Verpflichtung, zwei so unterschiedliche Motortypen anzubieten, fest und sicher sein. Folglich sollte es bis zur Ausgabe 2008, noch unter dem Akronym „Rev“, dauern, bis die Herstellung des ersten „Rev4T“ begann, fast tröpfchenweise.
Evolution
Die Einführung der „Evo“-Saga hat dazu beigetragen, die Gesamtleistung der 4T-Version zu optimieren, da sie nicht nur von einem weiterentwickelten und wettbewerbsfähigeren Fahrwerksteil profitiert, sondern auch an einigen Details gefeilt wurde. Grundsätzlich wurde an der Optimierung des elektrischen Systems 
gearbeitet, um eine höhere Effizienz beim Anfahren zu erreichen und das allgemeine Ansprechverhalten des Motors zu glätten.
Es ist wichtig zu beachten, dass zwei 4-Takt-Motoren angeboten werden: 250 und 300. Für die Exquisiteren bietet Beta für beide Versionen auch unterschiedliche Boosting-Kits an, die im Wesentlichen aus einem CDI, unterschiedlichen Nockenwellen und Titanventilen bestehen. Der Hauptbeitrag dieses Kits ist im Grunde eine schillernde Steigerung der Drehzahl und eine größere Kapazität für Überdrehzahlen.
An der Entwicklung dieses Motors waren namhafte KTM-Ingenieure beteiligt, die eine Adaption der Mechanik aus einem anderen Fachgebiet ausschlossen. Das Ergebnis ist absolut zufriedenstellend: mäßig leise, zuverlässig, vielseitig und vor allem wettbewerbsfähig in Bezug auf die Leichtigkeit mit einem Rekord von 23 Kilogramm – zum Vergleich: Ein 2T wie der von Gas Gas wiegt rund 20 Kilogramm. Die Konfiguration folgt der Linie einer einzigen obenliegenden Nockenwelle – Y-förmig, mit einer schrägen Zündkerze auf der linken Seite –, die vier Ventile betätigt, was sich auf dem Papier in einem verbesserten Motorgasfluss und einem homogeneren Ansprechverhalten niederschlägt. Beta-Techniker sorgen dafür, dass die Ventileinstellung sehr einfach ist. Einfach die vorderen Streben aus dem Rahmen entfernen, um ohne größere Probleme am Zylinderkopf arbeiten zu können.
Gelehrig
Es besteht kein Zweifel an der hervorragenden Qualität der Komponenten, die Beta in der Regel in allen seinen Produkten ausstattet. Das EVO 
steigert dieses Prestige noch mehr, denn wohin man auch blickt, die Transalpine strotzt nur so vor guter Arbeit und erfolgreichen technischen Lösungen, bei denen Einfallsreichtum und Effizienz einmal mehr Hand in Hand gehen. Es reicht aus, die Oberflächen des Rahmens, die Qualität der Schweißnähte, die Betonung kleiner Details oder die hervorragende Haptik aller Bedienelemente zu bewerten.
Ohne weitere Umschweife begeben wir uns in die Zonen, um ihre dynamische Leistung zu bewerten. Sobald der Starterhebel betätigt wird, werden Puristen enttäuscht und Piloten glücklich sein: Es geht rechts los! Auf dieser Seite befindet sich auch der Tankhahn, der praktisch ist und sich stark von dem unterscheidet, was wir bisher gesehen haben. Um den Startvorgang abzuschließen, gehen wir auf die linke Seite, wo wir schnell die Steuerung der Drossel (schwarz) identifizieren, mit der Besonderheit, dass wir auch einen Dekompressor (rot) sehen, was den gesamten Vorgang noch einfacher macht. Ehrlich gesagt, mussten wir letzteres nicht manipulieren, da es sowohl kalt als auch heiß fantastisch beginnt, mit der einzigen Unterstützung des klassischen Chokes.
Schon unterwegs, erinnern wir uns die hervorragende Gesamthomogenität, die uns seinerzeit mit dem EVO 2T begeistert hat. Es ist ein Motorrad, das vor Noblesse nur so strotzt, mit sehr vorhersehbaren Reaktionen und einer wirklich gut gelungenen Massenverteilung; Stationäre Manöver sind einfach und die Stabilität des Ganzen behält die Exzellenz der vorherigen Sagas bei. Ein weiteres Thema, das den Nutzern, die sich für den 4T entscheiden, schon immer große Sorgen bereitet hat, ist die hohe Lärmbelastung. Im vorliegenden Fall können wir sagen, dass die EVO -250ccm- innerhalb akzeptabler Parameter bleibt, aber wenn man den Gasgriff stark öffnet, ist das Geräusch logischerweise ziemlich hoch.
Wenig Koffein
Im Allgemeinen ist die Mechanik des 250 4T im Vergleich zu einem gleichnamigen 2T ziemlich entkoffeiniert, vor allem, wenn der Fahrer auf einem bestimmten Niveau ist und in den ausgewähltesten Bereichen nach Kitzeln suchen möchte. Aus diesem Grund sind sie näher an den Ansprüchen der breiten Öffentlichkeit, die 
in der Regel ein gutmütiges und vielseitiges Motorrad mit leicht zu nehmender Leistung sucht. Der Italiener bietet guten Schub bei niedrigen und mittleren Drehzahlen, mit einem sehr linearen und elastischen Verhalten, aber etwas fair, wenn wir uns auf den hohen Drehzahlbereich beziehen. Der Motor geht bald aus und er hat nicht die Wut, die ein Fahrer eines bestimmten Niveaus verlangen würde. Wir haben jedoch festgestellt, dass man diese Tiefen und Mitten nutzen kann, wenn man einen Gang höher schaltet, um Hindernisse mit erheblichem Schwierigkeitsgrad zu überwinden. Auf jeden Fall sind wir zufrieden, denn um die Erwartungen der technischsten Beta zu erfüllen, hat das oben genannte Kit und die Version „dreihundert.
Auch das Fahrwerk des EVO hat uns positiv überrascht. Neben der oben erwähnten großzügigen Leichtigkeit ist das Set stabil und präzise auf jeder Art von Gelände. Dank eines hervorragenden Fahrwerks und erstklassiger Federungen eignet sich das italienische Fahrrad für die Bewältigung von Hindernissen auf hohem Niveau und ist gleichzeitig bequem und weich genug, um den reinen Enthusiasten zufrieden zu stellen. Auch das Bremssystem verhielt sich gut und die Qualität aller Elemente, aus denen die Karosserie besteht, war bemerkenswert.
Text und Fotos: David Quer / Acción Chema Quer / Colabora Difrenos
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