Sei anni fa, quando erano rimasti in silenzio per quasi due decenni, i motori a quattro tempi hanno rialzato la testa con l’unica ambizione di dominare il mercato del trial con il pugno di ferro. A quel tempo Sherco stava già lavorando da tempo su un motore a valvole che avrebbe richiesto tempo per vedere la luce del giorno, mentre Scorpa ampliava la sua domanda di 4T con l’attraente SY 250F e Montesa finiva di seppellire per sempre la sua Cota 315R per propendere radicalmente per le valvole.
Anche Beta stava iniziando a scommettere molto su questi motori; non a caso, la sua offerta trial-escursione era offerta solo in versione 4 tempi e la sua ambiziosa incursione nell’Enduro seguiva le stesse linee guida. Tuttavia, valutando il suo ottimo posizionamento nel mercato del Trial, l’impegno di offrire due tipologie di motori così diversi doveva essere fermo e sicuro. Di conseguenza, non sarebbe stato fino all’edizione del 2008, sempre con l’acronimo “Rev”, che iniziò la produzione del primo “Rev4T”, quasi alla spicciolata.
Evoluzione
L’arrivo della saga “Evo” ha contribuito ad ottimizzare le prestazioni complessive della versione 4T, poiché oltre a beneficiare di una ciclistica più evoluta e competitiva, sono stati rifiniti alcuni dettagli. In sostanza, si è lavorato sull’ottimizzazione dell’impianto 
elettrico al fine di ottenere una maggiore efficienza nell’avviamento e rendere più fluida la risposta generale del motore.
È importante notare che sono disponibili due motori a 4 tempi: 250 e 300. Per i più squisiti Beta offre anche diversi kit di sovralimentazione per entrambe le versioni, che consiste fondamentalmente in un CDI, un diverso albero a camme e valvole in titanio. Il contributo principale di questo kit è, fondamentalmente, un aumento di giri più abbagliante e una maggiore capacità di fuorigiri.
Nella progettazione di questo motore sono stati coinvolti prestigiosi ingegneri KTM, che hanno escluso qualsiasi possibilità di adattare la meccanica di un’altra specialità. Il risultato è stato pienamente soddisfacente: configurazione moderatamente silenziosa, affidabile, versatile e, soprattutto, competitiva in termini di leggerezza con un record di 23 chili – come riferimento, una 2T come quella di Gas Gas si aggira intorno ai 20 chili. La configurazione segue la linea di un unico albero a camme in testa – a forma di Y, con la candela in posizione obliqua sul lato sinistro – che aziona quattro valvole, cosa che, sulla carta, si traduce in un migliore flusso di gas motore e in una risposta più omogenea. I tecnici Beta assicurano che la regolazione della valvola sia molto semplice; Basta rimuovere i foderi anteriori dal telaio per poter lavorare sulla testata senza grossi problemi.
Docile
Non ci sono dubbi sull’ottima qualità dei componenti che Beta è solita equipaggiare in tutti i suoi prodotti. L’EVO 
accresce ancora di più questo prestigio, perché ovunque la si guardi, la transalpina è ricca di buon lavoro e soluzioni tecniche di successo, dove ingegno ed efficienza vanno ancora una volta di pari passo. Basta valutare le finiture del telaio, la qualità delle saldature, l’enfasi sui piccoli dettagli o l’eccezionale sensazione di tutti i suoi comandi.
Senza ulteriori indugi, andiamo nelle zone per valutare le loro prestazioni dinamiche. Non appena si apre la leva di avviamento, i puristi rimarranno delusi e i piloti saranno felici: parte a destra! Su questo lato troverete anche il rubinetto del carburante, che è comodo e molto diverso da quello che abbiamo visto finora. Per completare l’operazione di avviamento, ci spostiamo sul lato sinistro, dove identifichiamo rapidamente il comando dello starter (nero), con la particolarità che vedremo anche un decompressore (rosso), che rende l’intera operazione ancora più semplice. Onestamente, non abbiamo avuto bisogno di manipolare quest’ultimo, visto che parte in modo fantastico sia a freddo che a caldo, con il solo supporto del classico choke.
Già in corso, ricordiamo l’ottima omogeneità complessiva che ci ha ispirato all’epoca con la EVO 2T. È una moto che trasuda nobiltà, con reazioni molto prevedibili e una distribuzione di massa davvero ben riuscita; Le manovre da fermo sono facili e la stabilità dell’insieme mantiene l’eccellenza delle saghe precedenti. Un altro problema che è sempre stato di grande preoccupazione per gli utenti che optano per il 4T è l’elevato inquinamento acustico. Nel caso in questione, possiamo dire che l’EVO -250cc- rimane entro parametri accettabili, ma quando si apre con forza la manopola dell’acceleratore, la rumorosità finisce logicamente per essere piuttosto elevata.
Basso contenuto di caffeina
In generale, la meccanica della 250 4T è abbastanza decaffeinata rispetto ad un’omonima 2T, soprattutto se il pilota è di un certo livello e vuole cercare il solletico nelle zone più selezionate. Per questo motivo, sono più vicini alle pretese del grande pubblico, che 
generalmente cerca una moto docile e versatile con prestazioni facili da prendere. L’italiano offre una buona spinta ai bassi e medi regimi, con un comportamento molto lineare ed elastico, ma qualcosa di giusto quando ci riferiamo alla gamma degli alti regimi. Il motore si esaurisce presto e non ha la rabbia che un pilota di un certo livello richiederebbe. Tuttavia, abbiamo scoperto che salendo di marcia si può sfruttare quei bassi e medi per superare ostacoli di notevole difficoltà. In ogni caso, siamo soddisfatti, visto che per soddisfare le aspettative dei più tecnici Beta dispone del già citato kit e della versione “trecento”.
Anche il telaio della EVO ci ha piacevolmente sorpreso. Oltre alla generosa leggerezza di cui sopra, il set è stabile e preciso su qualsiasi tipo di terreno. Grazie a una ciclistica superba e a sospensioni top di gamma, la moto italiana è adatta ad affrontare ostacoli di alto livello, pur essendo comoda e morbida quanto basta per soddisfare l’appassionato puro. Anche l’impianto frenante si è comportato bene e la qualità di tutti gli elementi che compongono la carrozzeria è stata notevole.
Testo e foto: David Quer / Acción Chema Quer / Colabora Difrenos
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