L’afflux important de fans aux compétitions et aux réunions de Classic Trial n’est rien de plus qu’un échantillon représentatif de la passion croissante pour les modèles qui dominait le marché il y a trois ou quatre décennies. Curieusement, il n’est plus rare de trouver plus d’inscriptions dans les compétitions classiques que dans les compétitions modernes, et il n’est pas non plus étrange de faire des débours, auparavant impensables, pour préparer une moto classique.
Au milieu de cette ferveur, une nouvelle tendance et une nouvelle opportunité émergent : les post-classiques. Les motos qui ne répondent actuellement pas aux restrictions techniques pour participer à une compétition de classiques (doubles amortisseurs et freins à tambour), commencent de plus en plus à émerger dans une nouvelle catégorie, réservée aux motos refroidies par air. Il s’agit de motos qui ont véritablement marqué la transition entre le Classic Trial, plus dynamique et plus piste, et le
Trial
moderne.
D’autre part, ils sont les protagonistes de brillants duels en compétition aux mains d’institutions telles que Ahvala, Tarrés, Bosis, Gorgot, Gallach et bien d’autres. De nos jours, ils peuvent être achetés à un prix plus abordable qu’un « pur classique » et peuvent avoir autant ou plus de plaisir.
Pour voir ce que l’on ressent sur l’un de ces vélos, nous avons rassemblé trois modèles emblématiques pour vérifier ensemble leurs capacités et ainsi pouvoir en tirer des conclusions intéressantes. De plus, dans ce reportage exclusif, nous avons la collaboration du pilote le plus titré de l’histoire, Jordi Tarrés, qui nous parlera de la moto avec laquelle il a remporté son premier titre mondial : la Beta TR 34.
TROIS MODÈLES EMBLÉMATIQUES DES ANNÉES QUATRE-VINGT
Nos protagonistes sont sortis de leurs chaînes de montage respectives dans les années quatre-vingt et sont les suivants :
La Beta TR34 a été championne du monde sous la selle de Jordi Tarrés en 1987. Tout d’abord, la Beta TR 34, une moto qui a été championne du monde en 1987 entre les mains de Jordi Tarrés lui-même. Le second, le Gas Gas Halley 325 PXC de 1986 dont la particularité est d’être le premier modèle Trial fabriqué par Gas Gas. En troisième et dernière position, la Yamaha TY 250 de 1987, un modèle qui s’inscrivait dans la continuité du bon travail réalisé par la marque japonaise tout au long des années soixante-dix.
Avant d’entrer dans le vif du sujet, jetons un bref coup d’œil à l’histoire de leurs marques respectives et comprenons le contexte de ces brillants post-classiques.
BETA ET LA TRANSITION TECHNIQUE LIÉE À JORDI TARRÉS
Beta a toujours été associé à l’histoire des deux-roues. Elle est née à Florence en 1904 des débuts de ses associés fondateurs Bianchi Enzo et Tosi Arrigo et s’est consacrée à la construction de vélos faits à la main.
Dans les années 1940, il commence à fabriquer les premières motos en appliquant un moteur à rouleaux à la roue arrière d’un de ses vélos. Dans les années 1960, Beta a commencé à produire ses propres moteurs qui propulseraient tous les véhicules de sa production, poursuivant également l’escalade des conquêtes sportives.
C’est dans les années 70 que Beta s’est spécialisé dans le tout-terrain et a commencé à participer activement au monde de la compétition, où se distingue la figure de Jordi Tarrés, déjà à la fin des années 80, qui obtiendra 4 titres mondiaux aux mains des modèles italiens.
L’évolution des modèles TR a été rapide. En 1986, trois ans seulement après le lancement du premier modèle Trial, notre protagoniste est sorti des chaînes de montage, qui était le quatrième modèle fabriqué par Beta dans cette spécialité. Il n’est pas surprenant que la Beta TR 34 ait été le modèle le plus réussi à ce jour, avec lequel, en outre, Jordi Tarrés a remporté son premier titre mondial en 1987.
Pièces de rechange pour la version d’essai bêta
MODÈLES D’ESSAI FABRIQUÉS PAR BETA
Beta TR240, (1983-4)
Beta TR32, (1984-5)
Beta TR33, (1985-6)
Beta TR34, (1986-9)
Beta TR35, (1989-91)
Beta Zero, (1989-92)
Beta Synt, (1992-4)
SuperTrial bêta, (1992-3)
Beta Gara, (1993-4)
Beta Techno, (1994-9)
Bêta Rev-3, (1999-2008)
Beta Rev3-4 temps (2007-08)
Beta Evo 2T et 4T (2009 – présent)
GAZ LE GAZ ET SA FORCE DEPUIS LES ORIGINES
Le Halley 325 PXC a été le premier modèle produit en série par Gas Gas
Gas Gas est née après la disparition de Bultaco en raison de problèmes financiers, lorsque deux de ses agents, Narcís Casas et Josep Pibernat, se sont retrouvés avec un magasin mais aucun produit à vendre et ont décidé de se lancer dans un projet de fabrication de vélos de trial à vendre dans leur magasin.
Gas Gas fabrique et vend des motos depuis 1985. Bien que cette année, la marque de Gérone ait présenté son premier prototype avec un moteur Villa au Salon de l’automobile de Barcelone, ce modèle n’est jamais entré en production en série et sera notre protagoniste, le Halley 325 PXC, le premier à sortir des chaînes de montage.
Pièces de rechange pour gaz d’essai
MODÈLES D’ESSAI FABRIQUÉS PAR GAS GAS
Gaz Gaz Halley 325, (1985 – 86)
Gas Gas Trial 327, (1988 – 1991)
Gas Gas Trial 250, (1989 – 1991)
Gas Gas Delta GT, (1991)
Gaz Contact gaz GT, (1992 – 93)
Gaz Contact gaz JT, (1994 – 95)
Gaz Contact gaz JTR, (1996)
Gaz Contact gaz JTX, (1997)
Gas Gas TX, (1998)
Gaz Gaz TXT, (1999, 2000)
Gas Gas TXT Edition, (2001 – 02)
Gas Gas TXT Pro, (2002 – aujourd’hui)
YAMAHA ET LE TRIAL. UNE HISTOIRE DE PASSION LIÉE À MICK ANDREWS
L’histoire de Yamaha en Trial remonte à la fin des années 1960, avec l’apparition d’une DT 250 lors du Championnat d’Europe 1968 à Montbéliard, en France.
Deux ans plus tard, en 1970, Jean Claude Oliver, directeur commercial de Yamaha France, est contacté par Christian Rayer, alors champion de France de Trial et pilote Montesa. Il a suggéré l’idée de développer une moto de Trial avec un moteur Yamaha sur la même base que le moteur DT 250, en faisant évoluer simultanément l’ensemble du châssis de la moto.
Rayer reçoit alors un moteur de 360 cm³, sur lequel il travaille principalement sur le système d’échappement, la carburation et le volant moteur. Il demande une nouvelle boîte de vitesses à Yamaha et s’inspire de certains modèles Ossa pour régler le châssis.
C’est de là qu’est né le premier prototype qui, avec le travail du Japonais Takashi Matsui, donnera naissance au premier modèle de la Yamaha TY (acronyme de Trial Yamaha) en 1972.
Un pilote du talent de Mick Andrews, avec deux championnats d’Europe et une victoire écossaise à son actif, est arrivé dans les rangs de Yamaha dans le but de développer une machine de course capable de gagner des courses et, par conséquent, de promouvoir le modèle de série.
Après avoir testé un prototype de 360 cm³, celui qui sera finalement choisi sera une mécanique de 250 cm³, avec laquelle il remporte également une victoire extraordinaire lors de la manche française du Championnat d’Europe 1973. La moto était maintenant prête à commencer la production, pour laquelle il a introduit quelques modifications pour rendre la moto plus accessible, telles que l’angle de braquage, les suspensions, les repose-pieds et le rapport de vitesse.
La production des modèles TY à double amortisseur s’est poursuivie jusqu’en 1980 avec le lancement du modèle TY 250 516. Le protagoniste de notre test correspond à la prochaine génération de TY, maintenant avec mono-amortisseur, qui a commencé à être fabriqué à partir de 1983 et a maintenu une ligne très similaire jusqu’à la fin de la décennie.
C’est en 1992 que Yamaha lance une nouvelle variante de la TY, la TY-Z, dont la principale marque de fabrique est son châssis en aluminium dominant, très proche d’autres rivales contemporaines telles que la Beta Zero ou la Montesa Cota 311.
MODÈLES D’ESSAI FABRIQUÉS PAR YAMAHA
Yamaha ST 250, (1968)
Yamaha TY A, (1974)
Yamaha TY modèle 516, (1975 – 1980)
Yamaha TY 250 R modèle 44J, (1984 – 85)
Yamaha TY 250 R modèle 2AF, (1986)
Yamaha TY 250 R modèle 3BA, (1988)
Yamaha TY 250 R modèle 4AJ2, (1988)
Yamaha TY 250 Z, (1993 – 96)
C’EST PARTI POUR LES ZONES !
Il est curieux de réfléchir aux facteurs qui déterminent le succès d’un modèle ou d’une génération au fil des ans. Certains d’entre eux peuvent être, par exemple, le charisme du pilote, les succès sportifs, le fait qu’il représente une rupture technologique avec son prédécesseur ou d’autres aussi curieux que l’extinction de la marque et la réévaluation automatique de ses modèles.
Ce que l’on appelle aujourd’hui les « post-classiques », en référence aux modèles des années quatre-vingt équipés d’un mono-amortisseur arrière et, dans certains cas, de freins à disque, commencent à prendre de plus en plus d’importance auprès des fans.
Évidemment, ils n’ont pas tous le même charisme, nous avons donc recherché trois icônes emblématiques de la décennie et les avons réunies lors d’une journée de test amusante.
BETA TR34. GLORIEUX ET EFFICACE
Un modèle qui ne pouvait pas manquer est le Beta TR34. Le Trial doit beaucoup à son pilote le plus populaire, Jordi Tarrés, qui a réussi à s’imposer comme le premier pilote espagnol à remporter un titre de champion du monde (1987), précisément aux commandes d’une TR34.
Jorge de Lorenzo, un ami personnel de Tarrés lui-même et heureux propriétaire de l’excellente unité qui fait l’objet de ce rapport, nous a facilité la tâche pour prendre les commandes de la moto italienne, qui est également tout à fait standard.
La première chose qui vous surprend à propos de la TR34 est sa chromatique. Des couleurs vives, très « racing » et des finitions vraiment optimales, surtout si l’on tient compte du fait que les lignes d’assemblage Beta n’ont été lancées que trois ans plus tôt.
La première impression est qu’il s’agit d’un vélo qui n’est pas encombrant et agile. La position de conduite correcte accentue la sensation d’être devant un vélo, même court entre les roues, où la maniabilité est l’un des principaux chevaux de bataille. Sans plus attendre, nous déployons le levier de démarrage – comme toujours, sur le côté gauche – et facilement cette noble mécanique 2T commence à prendre vie.
À l’intérieur des zones, vous sentez qu’avec le TR34, tout est facile. Malgré son âge, c’est un vélo qui se sent à l’aise dans les endroits étroits et qui vous invite à faire du Trial à un niveau plus que considérable ; Comme on peut s’y attendre, si la conduite est plus dynamique, sans arrêt, elle est très efficace.
Cependant, nous sommes encore plus surpris par sa stabilité à l’arrêt et sa capacité à sortir des points les plus problématiques avec la traction.
D’une manière générale, le point d’amélioration le plus évident concerne les freins.
Selon Jorge, son propriétaire, avec un disque avant flottant, la moto devrait améliorer considérablement ses performances, car le support de l’étrier est plus homogène.
Au-delà du modèle qui joue dans cette comparaison, le talon d’Achille des sagas TR a été le système électrique, ce qui a compliqué une configuration correcte dans certaines unités.
GAZ GAZ HALLEY 325 PXC. OUVRIR LA VOIE
Il semble incroyable que cette Gas Gas Halley ait été la première moto jamais produite par Gas Gas. Sous une esthétique que nous croyons correcte, la marque de Gérone a conçu un cadre d’une qualité remarquable et de performances surprenantes sous la baguette du célèbre J.R. Paxau.
La valeur de la Halley ne réside pas seulement dans le fait d’avoir inauguré les lignes de montage de la marque de Gérone, mais au-delà de la composante historique, nous trouvons un modèle très efficace dans les zones.
Le moteur refroidi par air se distingue par son couple et sa puissance à bas régime, sans sacrifier une bonne capacité de surrégime. Sa particularité est que les vitesses sont très courtes et que les pilotes de haut niveau se retrouveront plus à l’aise au volant à haute vitesse, ce qui serait probablement difficile dans les zones techniques s’il n’équipait pas un embrayage aussi progressif et efficace.
La stabilité de l’ensemble et la noblesse qu’il apporte aux zones d’essai sont également surprenantes, invitant à une conduite intuitive et en même temps efficace. Ce point, cependant, peut être grandement amélioré en travaillant sur la position de conduite.
Plus précisément, les repose-pieds, en plus d’être excessivement fins et avec peu d’adhérence, sont très hauts et avancés, ce qui permet une position de conduite relativement confortable, mais très améliorable en termes d’efficacité et de répartition du poids.
Le freinage n’est pas non plus son point fort, bien qu’en incorporant l’amélioration du disque flottant dont nous avons déjà parlé en référence à la Beta TR34, l’amélioration serait probablement perceptible.
YAMAHA TY 250. POINT
Yamaha a été l’une des premières marques à intégrer le mono-amortisseur arrière dans ses motos de trial, plus précisément en 1983. Cette Yamaha TY ne connaîtra pas de changements majeurs tout au long de la décennie, mais elle saura conserver un public très fidèle grâce à ses attributs techniques et dynamiques.
Lorsque l’on prend les commandes du TY, la première chose qui attire l’attention, ce sont les sensations. À première vue, cela semble très long, surtout si vous venez de descendre d’un vélo aussi contenu que le Beta TR34. À l’intérieur des zones, il est donc plus encombrant et vous oblige à surveiller les distances pour pratiquer un Trial « tracked », puisque la maniabilité n’est pas son point fort.
Le TY gagne du terrain sur ses rivaux dans les obstacles difficiles. L’une des clés pour comprendre pourquoi réside dans la disposition du curieux amortisseur arrière composé de trois tringlerie et placé en position oblique. Avec cette configuration, il est possible, entre autres, de compenser les carences techniques du pilote, en l’aidant dans l’impulsion vers le sommet de l’obstacle. Un système très similaire a été hérité par l’une de ses générations successives, Scorpa SY, à partir de 2001.
Mécaniquement, le moteur japonais se distingue par sa noblesse et son faible bruit. Il suffit de parcourir quelques mètres pour apprécier sa douceur et la facilité avec laquelle il est possible de comprendre les réactions de sa mécanique sur toute la plage de régime. La poussée est linéaire et très progressive, ce qui en fait un vélo accessible pour tous les niveaux de conduite et même réussi à s’échapper des zones et à profiter de longues excursions.
LE TY 250. PREMIER POSTCLASSIQUE. L’AVIS DE NACHO CARRO
Le mono-amortisseur Yamaha TY de 1984 (peut-être avec le Honda RTL), est sans aucun doute la première moto qui mérite le terme de post-classique puisqu’il a révolutionné le monde du trial en présentant des avancées technologiques inconnues à l’époque (monoamortissement ou refroidissement par air), qui sont toujours en vigueur dans les motos de trial d’aujourd’hui.
Cette moto est le résultat de la longue expérience de Yamaha dans le monde du trial qui a commencé en 1972 avec la première TY développée par le pilote français Christian Rahier, puis améliorée par le légendaire Mick Andrews, et qui s’est poursuivie jusqu’en 1996.
C’est un vélo noble et stable, avec un équilibre extraordinaire qui le rend beaucoup plus facile à conduire dans un style classique, donc nécessaire pour affronter des zones d’eau et de boue, avec des montées raides. À tel point que cette Yamaha TY a été jusqu’à très récemment l’une des motos les plus utilisées lors des 6 jours d’Écosse.
Depuis que j’ai vu Gilles Burgat, peut-être le pilote avec le style de pilotage le plus élégant de l’histoire du trial, piloter une Yamaha TY, j’ai toujours voulu en essayer une. Malheureusement, elle n’a jamais été une moto populaire en Espagne, car sa commercialisation a coïncidé avec le lancement de la marque Gas Gas avec sa Halley et, dans une moindre mesure, avec la Beta TR 34, mais elle était et est toujours très populaire en France et en Angleterre.
En bref, cette moto, en raison de son design, de son apparence accrocheuse et de ses performances, mérite sa propre catégorie dans les essais classiques pour rivaliser et se mesurer aux autres post-classiques de son époque. Il y a beaucoup de pilotes qui ont ce type de moto dans nos garages et nous sommes impatients de concourir et de les apprécier dans les trials.
CONCLUSION. PAR JORGE DE LORENZO
De nos jours, nous appelons post-classique les motos avec mono-amortisseur et refroidissement par air (freins à disque ou à tambour). Ce sont des motos qui sont dans le no man’s land mais qui ont occupé une partie de l’histoire du trial. Avec eux, vous ne pouvez pas rivaliser dans les classiques et vous êtes clairement désavantagé dans les modernes.
Personnellement, je pense que ce sont les motos les plus esthétiques de l’histoire de notre sport car elles combinent une esthétique classique mais des performances remarquables grâce à leurs avancées technologiques naissantes.
Des motos comme la Beta TR34, la Fantic 305, la Gas Gas Halley, etc… Ils ont créé une tendance qui, de mon point de vue, s’est malheureusement radicalisée vers les motos d’aujourd’hui qui sont exclusivement destinées à la compétition.
Avec ces vélos, vous pouvez toujours faire du trial, mais aussi faire un tour à travers la campagne confortablement assis.
Petit à petit, elles se font une place en tant que catégorie unique dans les épreuves classiques, il faudra attendre de voir si elles s’installent ou non, mais ce qui est clair, c’est que ce sont des motos qui continuent d’attirer l’attention pour leur beauté et pour toute l’histoire qu’elles ont derrière elles.
L’AVIS DE JORDI TARRÉS SUR LA BETA TR34
TRIALWORLD : La TR34 de 87 était-elle la moto de votre premier titre, quel souvenir gardez-vous d’elle ?
JORDI TARRÉS : Oui, avec la TR34 j’ai remporté le premier championnat du monde en 1987, je n’ai que de bons souvenirs de cette moto, plus précisément de cette année-là, car dans les évolutions suivantes… pour moi nous sommes allés au pire !
Déjà en 86, j’ai commencé à concourir avec le prototype de ce qui allait être la TR34 et dès le début je l’ai trouvé très bon, c’est vraiment le modèle de moto qui a le plus évolué, actuellement toutes les motos de trial actuelles sont de proches parents de cette Beta…, avec l’amortisseur droit avec des tringlerie, des géométries et d’autres très similaires.
TW : En quoi vous êtes-vous démarqué par rapport aux vélos de vos concurrents ? (Fantic, GasGas, etc.)
JT : À cette époque, la TR34 a fait un pas en avant techniquement, que les autres marques ont mis plusieurs années à copier, le système de suspension adopté sur les vélos de cross a complètement modifié la géométrie, allongeant considérablement le bras oscillant et donc, beaucoup plus d’équilibre a été donné à l’avant, ce qui nous a permis de surmonter des obstacles beaucoup plus importants et d’augmenter la difficulté des sections.
TW : Aviez-vous des faiblesses ?
JT : Evidemment j’avais des points contre, pour moi l’un des pires était le changement de géométrie, car la partie du tube de direction était vraiment pendante !!
Pour faire place à l’écharpe d’échappement, vous avez petit à petit remarqué que la moto était plus longue et plus basse, ce qui a considérablement modifié ses performances.
L’embrayage était également très fragile, ayant tendance à glisser très facilement.
TW : La TR34 de 1987 a été la première de la série TR34. Cela s’est-il beaucoup amélioré au cours des années suivantes ?
JT : Comme je l’ai déjà dit, je pense que le meilleur est celui de 87, car il a évolué de mon point de vue à tort, cherchant plus de puissance et de légèreté, perdant en finesse et en efficacité.
Jordi Tarrés.
Texte : David Quer
Photos : David Quer et Javier García
Action : David Quer, Jorge de Lorenzo et Nacho Carro
Collaborateurs : Jordi Tarrés
