Der große Zustrom von Fans zu den Classic Trial-Wettbewerben und -Treffen ist nichts anderes als ein repräsentatives Beispiel für die wachsende Leidenschaft für die Modelle, die vor drei und vier Jahrzehnten den Markt dominierten. Kurioserweise ist es nicht mehr ungewöhnlich, dass man bei klassischen Wettbewerben mehr Teilnehmer findet als bei modernen, und es ist auch nicht verwunderlich, dass man für die Vorbereitung eines klassischen Motorrads bisher undenkbare Auszahlungen tätigt.
Inmitten dieses Eifers taucht ein neuer Trend und eine neue Chance auf: die Post-Klassik. Motorräder, die derzeit nicht die technischen Einschränkungen für die Teilnahme an einem Klassiker-Wettbewerb erfüllen (Doppelstoßdämpfer und Trommelbremsen), tauchen zunehmend in einer neuen Kategorie auf, die auf luftgekühlte Motorräder beschränkt ist. Die Rede ist von Bikes, die den Übergang vom Classic Trial, der dynamischer und spurtreuer ist, zum modernen
Trial
wirklich markiert haben.
Auf der anderen Seite sind sie die Protagonisten brillanter Duelle im Wettkampf gegen Institutionen wie Ahvala, Tarrés, Bosis, Gorgot, Gallach und viele andere. Heutzutage können sie zu einem günstigeren Preis als ein „reiner Klassiker“ erworben werden und können genauso viel oder mehr Spaß haben.
Um zu sehen, wie es sich anfühlt, auf einem dieser Bikes zu sitzen, haben wir drei emblematische Modelle zusammengestellt, um ihre Fähigkeiten gemeinsam zu überprüfen und so interessante Schlussfolgerungen ziehen zu können. Darüber hinaus haben wir in diesem exklusiven Bericht die Zusammenarbeit mit dem erfolgreichsten Fahrer der Geschichte, Jordi Tarrés, der uns von dem Motorrad erzählt, mit dem er seinen ersten Weltmeistertitel gewonnen hat: der Beta TR 34.
DREI EMBLEMATISCHE MODELLE DER ACHTZIGER JAHRE
Unsere Protagonisten kamen in den achtziger Jahren vom Band und sind wie folgt:
Der Beta TR34 wurde 1987 unter Jordi Tarrés Weltmeister. Allen voran die Beta TR 34, ein Motorrad, das 1987 in den Händen von Jordi Tarrés selbst Weltmeister wurde. Der zweite, der Gas Gas Halley 325 PXC aus dem Jahr 1986, dessen Besonderheit darin besteht, dass er das erste von Gas Gas hergestellte Trial-Modell ist. Auf dem dritten und letzten Platz landete die Yamaha TY 250 aus dem Jahr 1987, ein Modell, das die gute Arbeit der japanischen Marke in den siebziger Jahren fortsetzte.
Bevor wir uns mit dynamischen Empfindungen befassen, werfen wir einen kurzen Blick auf die Geschichte ihrer jeweiligen Marken und verstehen den Kontext dieser brillanten Post-Klassiker.
BETA UND DER TECHNISCHE WANDEL IM ZUSAMMENHANG MIT JORDI TARRÉS
Beta ist seit jeher mit der Geschichte der Zweiräder verbunden. Es wurde 1904 in Florenz aus den Anfängen seiner Gründungspartner Bianchi Enzo und Tosi Arrigo gegründet und widmete sich dem Bau von handgefertigten Fahrrädern.
In den 1940er Jahren begann er mit der Herstellung der ersten Motorräder, indem er einen Rollenmotor auf das Hinterrad eines seiner Fahrräder aufbrachte. In den 1960er Jahren begann Beta mit der Produktion eigener Motoren, die alle Fahrzeuge in seiner Produktion antreiben sollten, und setzte auch die Eskalation der sportlichen Eroberungen fort.
Es war in den 70er Jahren, als Beta sich auf Offroad spezialisierte und eine aktive Teilnahme an der Welt des Wettbewerbs begann, wo die Figur von Jordi Tarrés bereits Ende der 80er Jahre hervorsticht, der 4 Weltmeistertitel durch die Hände der italienischen Models gewinnen sollte.
Die Entwicklung der TR-Modelle verlief rasant. Im Jahr 1986, nur drei Jahre nach der Einführung des ersten Trial-Modells, lief unser Protagonist vom Band, was das vierte Modell war, das Beta in dieser Spezialität herstellte. Wenig überraschend war die Beta TR 34 das bis dato erfolgreichste Modell, mit dem Jordi Tarrés 1987 zudem seinen ersten Weltmeistertitel gewann.
Ersatzteile für Trial Beta
VON BETA HERGESTELLTE TESTMODELLE
Beta TR240, (1983-4)
Beta TR32, (1984-5)
Beta TR33, (1985-6)
Beta TR34, (1986-9)
Beta TR35, (1989–91)
Beta Zero, (1989–92)
Beta Synt, (1992-4)
Beta SuperTrial, (1992-3)
Beta Gara, (1993-4)
Beta Techno, (1994-9)
Beta Rev-3, (1999–2008)
Beta Rev3-4-Takt (2007–08)
Beta Evo 2T und 4T (2009 – heute)
GASGAS UND SEINE STÄRKE AUS DEN URSPRÜNGEN
Der Halley 325 PXC war das erste Modell, das von Gas Gas in Serie produziert wurde
Gas Gas entstand nach dem Verschwinden von Bultaco aufgrund finanzieller Probleme, als zwei seiner Vertreter, Narcís Casas und Josep Pibernat, sich mit einem Geschäft, aber keinem Produkt zum Verkauf wiederfanden und beschlossen, ein Projekt zur Herstellung von Trial-Bikes für den Verkauf in ihrem Geschäft in Angriff zu nehmen.
Gas Gas produziert und vertreibt seit 1985 Motorräder. Obwohl die in Girona ansässige Marke in diesem Jahr ihren ersten Prototyp mit einem Villa-Motor auf den Autosalon in Barcelona brachte, ging dieses Modell nie in Serie und war unser Protagonist, der Halley 325 PXC, der erste, der vom Band lief.
Ersatzteile für Prüfgas
VERSUCHSMODELLE VON GAS GAS
Gas Gas Halley 325, (1985 – 86)
Gas-Gas-Versuch 327, (1988 – 1991)
Gas-Gas-Versuch 250, (1989 – 1991)
Gas Gas Delta GT, (1991)
Gas-Gas-Kontakt-GT, (1992 – 93)
Gas-Gas-Kontakt JT, (1994 – 95)
Gas-Gas-Kontakt JTR, (1996)
Gas-Gas-Kontakt JTX, (1997)
Gas Gas TX, (1998)
Gas Gas TXT, (1999, 2000)
Gas Gas TXT Edition, (2001 – 02)
Gas Gas TXT Pro, (2002 – heute)
YAMAHA UND TRIAL. EINE GESCHICHTE DER LEIDENSCHAFT, DIE MIT MICK ANDREWS VERBUNDEN IST
Die Geschichte von Yamaha im Trial reicht bis in die späten 1960er Jahre zurück, als eine DT 250 bei der Europameisterschaft 1968 in Montbéliard, Frankreich, auftauchte.
Zwei Jahre später, 1970, wurde Jean Claude Oliver, Verkaufsdirektor von Yamaha Frankreich, von Christian Rayer, damals französischer Trial-Meister und Montesa-Fahrer, kontaktiert. Er schlug die Idee vor, ein Trial-Bike mit einem Yamaha-Motor auf der gleichen Basis wie den DT 250-Motor zu entwickeln und gleichzeitig das gesamte Chassis des Motorrads weiterzuentwickeln.
Rayer erhielt daraufhin einen 360ccm-Motor, an dem er hauptsächlich an der Auspuffanlage, dem Vergaser und dem Schwungrad arbeitete. Er bittet Yamaha um ein neues Getriebe und lässt sich bei der Abstimmung des Fahrwerks von einigen Ossa-Modellen inspirieren.
Von hier aus entstand der erste Prototyp, aus dem zusammen mit der Arbeit des Japaners Takashi Matsui 1972 das erste Modell der Yamaha TY (Akronym für Trial Yamaha) hervorgehen sollte.
Ein Fahrer vom Talent Mick Andrews, mit zwei Europameisterschaften und einem schottischen Sieg auf dem Buckel, ist in die Reihen von Yamaha gekommen, mit dem Ziel, eine Rennmaschine zu entwickeln, die in der Lage ist, Rennen zu gewinnen und folglich das Serienmodell zu fördern.
Nachdem er einen 360-ccm-Prototyp getestet hatte, fiel die Wahl schließlich auf einen 250-ccm-Mechaniker, mit dem er auch einen außergewöhnlichen Sieg beim französischen Lauf zur Europameisterschaft 1973 erzielte. Das Motorrad war nun bereit für den Produktionsbeginn, für den er einige Änderungen vornahm, um das Motorrad zugänglicher zu machen, wie z. B. den Lenkwinkel, die Aufhängung, die Fußrasten und die Übersetzung.
Die Produktion der TY-Modelle mit Doppelstoßdämpfern wurde bis 1980 mit der Einführung des Modells 516 TY 250 fortgesetzt. Der Protagonist unseres Tests entspricht der nächsten Generation von TY, jetzt mit Monoshock, die ab 1983 hergestellt wurde und bis zum Ende des Jahrzehnts eine sehr ähnliche Linie beibehielt.
Im Jahr 1992 brachte Yamaha eine neue Variante des TY auf den Markt, die TY-Z, deren Hauptmerkmal das dominante Aluminiumgehäuse ist, das sich sehr an anderen zeitgenössischen Konkurrenten wie der Beta Zero oder der Montesa Cota 311 orientiert.
TESTMODELLE VON YAMAHA
Yamaha ST 250, (1968)
Yamaha TY A, (1974)
Yamaha TY Modell 516, (1975 – 1980)
Yamaha TY 250 R Modell 44J, (1984 – 85)
Yamaha TY 250 R Modell 2AF, (1986)
Yamaha TY 250 R Modell 3BA, (1988)
Yamaha TY 250 R Modell 4AJ2, (1988)
Yamaha TY 250 Z, (1993 – 96)
AUF GEHT’S ZU DEN ZONEN!
Es ist neugierig, darüber nachzudenken, welche Faktoren den Erfolg eines Modells oder einer Generation über die Jahre bestimmen. Einige davon können zum Beispiel das Charisma des Fahrers sein, die sportlichen Erfolge, die Tatsache, dass er einen technologischen Bruch mit seinem Vorgänger darstellt oder andere, die so kurios sind wie das Aussterben der Marke und die automatische Aufwertung ihrer Modelle.
Das, was wir heute als „Post-Klassiker“ bezeichnen und uns auf die Modelle der achtziger Jahre mit hinterem Monofederbein und teilweise Scheibenbremsen beziehen, gewinnt bei den Fans zunehmend an Bedeutung.
Natürlich haben sie nicht alle das gleiche Charisma, also haben wir nach drei ikonischen Ikonen des Jahrzehnts gesucht und sie an einem unterhaltsamen Testtag zusammengestellt.
BETA TR34. GLORREICH UND EFFEKTIV
Ein Modell, das nicht fehlen durfte, ist der Beta TR34. Das Trial verdankt viel seinem populärsten Fahrer, Jordi Tarrés, der es schaffte, sich als erster spanischer Fahrer zu profilieren, der einen Weltmeistertitel gewann (1987), und zwar am Steuer eines TR34.
Jorge de Lorenzo, ein persönlicher Freund von Tarrés selbst und glücklicher Besitzer des hervorragenden Aggregats, um das es in diesem Bericht geht, hat es uns leicht gemacht, uns hinter das Steuer des italienischen Motorrads zu setzen, das ebenfalls komplett serienmäßig ist.
Das erste, was Sie am TR34 überrascht, ist seine Farbigkeit. Lebendige Farben, sehr „racing“ und wirklich optimale Oberflächen, vor allem, wenn man bedenkt, dass die Beta-Montagelinien erst drei Jahre zuvor auf den Markt kamen.
Der erste Eindruck ist, dass es sich um ein Fahrrad handelt, das nicht sperrig und wendig ist. Die richtige Sitzposition unterstreicht das Gefühl, auch kurz zwischen den Rädern vor einem Fahrrad zu stehen, wo die Manövrierfähigkeit eines der wichtigsten Arbeitstiere ist. Kurzerhand betätigen wir den Starterhebel – wie immer auf der linken Seite – und schon beginnt diese edle 2T-Mechanik zum Leben zu erwachen.
Innerhalb der Zonen spürt man, dass mit dem TR34 alles einfach ist. Trotz seiner Jahre ist es ein Bike, das sich auch auf engstem Raum wohlfühlt und zum Trial auf mehr als beachtlichem Niveau einlädt; Wie zu erwarten, ist das Fahren sehr effektiv, wenn es dynamischer und ununterbrochener ist.
Noch mehr überrascht sind wir jedoch von seiner Stabilität beim Anhalten und der Fähigkeit, mit Traktion aus den problematischsten Punkten herauszukommen.
Generell sind die Bremsen der offensichtlichste Verbesserungspunkt.
Laut Jorge, seinem Besitzer, sollte das Fahrrad mit einer schwimmend gelagerten vorderen Scheibe seine Leistung deutlich verbessern, da die Unterstützung des Bremssattels homogener ist.
Abgesehen von dem Modell, das in diesem Vergleich die Hauptrolle spielt, war die Achillesferse in der TR-Saga das elektrische System, das eine korrekte Einstellung in bestimmten Einheiten erschwerte.
GAS GAS HALLEY 325 PXC. DEN WEG EBNEN
Es scheint unglaublich, dass diese Gas Gas Halley das erste Motorrad war, das jemals von Gas Gas produziert wurde. Unter einer Ästhetik, die wir für richtig halten, hat die Marke Girona unter der Leitung des berühmten J.R. Paxau einen Rahmen von bemerkenswerter Qualität und überraschender Leistung entwickelt.
Der Wert des Halley liegt nicht nur darin, dass er die Montagelinien der Marke Girona eingeweiht hat, sondern auch darin, dass wir über die historische Komponente hinaus ein hochwirksames Modell in den Bereichen finden.
Der luftgekühlte Motor zeichnet sich durch sein Drehmoment und seine Durchschlagskraft aus niedrigen Drehzahlen aus, ohne dabei auf ein gutes Überdrehzahlvermögen zu verzichten. Seine Besonderheit besteht darin, dass die Geschwindigkeiten sehr kurz sind und die Fahrer auf höherem Niveau sich beim Fahren in hohen Gängen wohler fühlen, was in technischen Bereichen wahrscheinlich schwierig wäre, wenn es nicht mit einer so progressiven und effektiven Kupplung ausgestattet wäre.
Überraschend ist auch die Stabilität des Sets und die Noblesse, die es in Trial-Areas ausstrahlt und zu einem intuitiven und gleichzeitig effektiven Fahren einlädt. Dieser Punkt kann jedoch durch die Arbeit an der Sitzposition stark verbessert werden.
Insbesondere die Fußrasten sind nicht nur übermäßig dünn und mit wenig Grip, sondern auch sehr hoch und nach vorne gerichtet, was zu einer relativ bequemen Sitzposition führt, aber in Bezug auf Effektivität und Gewichtsverteilung viel verbesserungswürdig ist.
Das Bremsen ist auch nicht seine Stärke, obwohl die Verbesserung der schwimmenden Scheibe, die wir bereits in Bezug auf die Beta TR34 besprochen haben, wahrscheinlich spürbar wäre.
YAMAHA TY 250. PUNKT
Yamaha war eine der ersten Marken, die das hintere Monofederbein in ihre Trial-Motorräder integrierte, genauer gesagt im Jahr 1983. Diese Yamaha TY erfuhr im Laufe des Jahrzehnts keine großen Veränderungen, konnte aber aufgrund ihrer technischen und dynamischen Eigenschaften ein sehr treues Publikum halten.
Wenn man sich hinter die Regler des TY setzt, fallen einem als erstes die Empfindungen ins Auge. Auf den ersten Blick wirkt es sehr lang, vor allem, wenn man gerade von einem so geschlossenen Motorrad wie dem Beta TR34 abgestiegen ist. Innerhalb der Zonen ist es daher umständlicher und zwingt dich, die Entfernungen zu beobachten, um eine „verfolgte“ Prüfung zu üben, da Manövrierfähigkeit nicht ihre Stärke ist.
Der TY gewinnt bei den harten Hindernissen an Boden gegenüber seinen Rivalen. Einer der Schlüssel zum Verständnis liegt in der Anordnung des merkwürdigen Dämpfers, der aus drei Gestängen besteht und in einer schrägen Position platziert ist. Mit dieser Konfiguration ist es unter anderem möglich, die technischen Mängel des Piloten auszugleichen und ihm beim Impuls zur Spitze des Hindernisses zu helfen. Ein sehr ähnliches System wurde ab 2001 von einem seiner Generationsnachfolger, Scorpa SY, übernommen.
Mechanisch zeichnet sich der japanische Motor durch seine Noblesse und Geräuscharmut aus. Es reicht aus, ein paar Meter zurückzulegen, um seine Laufruhe zu schätzen und wie einfach es ist, die Reaktionen seiner Mechanik im gesamten Drehzahlbereich zu verstehen. Der Schub ist linear und sehr progressiv, was es zu einem zugänglichen Fahrrad für alle Fahrniveaus macht und sogar erfolgreich ist, um den Zonen zu entfliehen und lange Ausflüge zu genießen.
DER TY 250. ERSTER POSTCLASSIC. NACHO CARROS MEINUNG
Das Yamaha TY-Monofederbein aus dem Jahr 1984 (vielleicht zusammen mit der Honda RTL) ist zweifellos das erste Motorrad, das den Begriff Post-Klassiker verdient, da es die Welt des Ausprobierens revolutionierte, indem es einige damals unbekannte technologische Fortschritte (Monodämpfung oder Luftkühlung) präsentierte, die auch in den heutigen Trial-Motorrädern noch in Kraft sind.
Dieses Motorrad ist das Ergebnis der langen Erfahrung von Yamaha in der Welt der Trials, die 1972 mit der ersten TY begann, die vom Franzosen Christian Rahier entwickelt und später vom legendären Mick Andrews verbessert wurde, und bis 1996 andauerte.
Es ist ein edles, stabiles Fahrrad mit einer außergewöhnlichen Haltung, die es viel einfacher macht, in einem klassischen Stil zu fahren, der so notwendig ist, um Wasser- und Schlammbereiche mit steilen Anstiegen zu bewältigen. So sehr, dass diese Yamaha TY bis vor kurzem eines der meistbenutzten Motorräder in den 6 Tagen Schottlands war.
Seit ich Gilles Burgat, den vielleicht elegantesten Fahrer in der Geschichte des Trials, auf einer Yamaha TY fahren gesehen habe, wollte ich schon immer mal eine ausprobieren. Leider war sie in Spanien nie ein beliebtes Motorrad, da ihre Kommerzialisierung mit der Einführung der Marke Gas Gas mit ihrer Halley und in geringerem Maße mit der Beta TR 34 zusammenfiel, aber sie war und ist in Frankreich und England sehr beliebt.
Kurz gesagt, dieses Fahrrad verdient aufgrund seines Designs, seines auffälligen Aussehens und seiner Leistung eine eigene Kategorie in den klassischen Trials, um sich mit den anderen Post-Klassikern seiner Zeit zu messen und zu messen. Es gibt viele Fahrer, die diese Art von Motorrad in unseren Garagen haben, und wir freuen uns darauf, an den Wettkämpfen teilzunehmen und sie bei den Trials zu genießen.
SCHLUSSFOLGERUNG. VON JORGE DE LORENZO
Heutzutage bezeichnen wir die Motorräder mit Monoshock und Luftkühlung (Scheiben- oder Trommelbremsen) als postklassisch. Es sind Motorräder, die im Niemandsland stehen, aber einen Teil der Geschichte des Prozesses eingenommen haben. Mit ihnen kann man bei den Klassikern nicht mithalten und bei den Modernen ist man klar im Nachteil.
Ich persönlich denke, dass sie die ästhetisch schönsten Motorräder in der Geschichte unseres Sports sind, weil sie eine klassische Ästhetik, aber dank ihrer beginnenden technologischen Fortschritte eine bemerkenswerte Leistung vereinen.
Motorräder wie die Beta TR34, die Fantic 305, Gas Gas Halley, etc… Sie setzten einen Trend, der sich aus meiner Sicht leider zu den heutigen Motorrädern radikalisierte, die ausschließlich für den Wettbewerb bestimmt sind.
Mit diesen Fahrrädern können Sie immer noch einen Trial fahren, aber auch bequem sitzend durch die Landschaft fahren.
Nach und nach erobern sie sich einen Platz als einzigartige Kategorie in den klassischen Trials, wir müssen abwarten, ob sie sich durchsetzen oder nicht, aber klar ist, dass es sich um Motorräder handelt, die weiterhin Aufmerksamkeit auf sich ziehen für ihre Schönheit und für all die Geschichte, die sie hinter sich haben.
JORDI TARRÉS‘ MEINUNG ZUR BETA TR34
TRIALWORLD: War die TR34 ’87 das Motorrad aus deinem ersten Titel, woran erinnerst du dich?
JORDI TARRÉS: Ja, mit der TR34 habe ich 1987 die erste Weltmeisterschaft gewonnen, ich habe nur gute Erinnerungen an dieses Motorrad, insbesondere an dieses Jahr, denn in den folgenden Entwicklungen… für mich ging es bis zum Schlimmsten!
Bereits 1986 begann ich mit dem Prototyp der TR34 zu konkurrieren und fand ihn von Anfang an sehr gut, es war wirklich das Motorradmodell, das sich am meisten weiterentwickelt hat, derzeit sind alle aktuellen Trial-Bikes nahe Verwandte dieser Beta…, mit dem geraden Dämpfer mit Gestängen, Geometrien und anderen sehr ähnlichen.
TW: Inwiefern hast du dich von den Bikes deiner Konkurrenten abgehoben? (Fantic, GasGas, etc.)
JT: Zu dieser Zeit hat die TR34 technisch einen Schritt nach vorne gemacht, den die anderen Marken erst nach mehreren Jahren kopiert haben, das von den Cross-Bikes übernommene Federungssystem hat die Geometrie komplett verändert, die Schwinge wurde erheblich verlängert und damit wurde die Front viel mehr Gelassenheit verliehen, was es uns ermöglichte, viel größere Hindernisse zu überwinden und den Schwierigkeitsgrad der Abschnitte zu erhöhen.
TW: Hattest du irgendwelche Schwächen?
JT: Natürlich hatte ich Argumente dagegen, für mich war einer der schlimmsten die Änderung der Geometrie, weil der Teil des Steuerrohrs wirklich hing!!
Um Platz für den Auspuffschal zu schaffen, bemerkte man nach und nach, dass das Motorrad länger und tiefer wurde, wodurch sich seine Leistung erheblich veränderte.
Die Kupplung war auch sehr zerbrechlich und neigte dazu, sehr leicht zu rutschen.
TW: Der TR34 ’87 war der erste in der TR34-Serie. Hat es sich in späteren Jahren stark verbessert?
JT: Wie ich bereits erwähnt habe, denke ich, dass die beste die von ’87 war, da sie sich aus meiner Sicht falsch entwickelt hat, nach mehr Kraft und Leichtigkeit gesucht hat und an Finesse und Effektivität verloren hat.
Jordi Tarrés.
Text: David Quer
Fotos: David Quer & Javier García
Aktion: David Quer, Jorge de Lorenzo und Nacho Carro
Mitarbeit: Jordi Tarrés
