Le trial est un segment où l’offre de modèles est, proportionnellement au nombre de fans, très élevée. Il y a huit marques avec des modèles au catalogue dont la cylindrée dépasse un quart de litre, où il faut ajouter que, à l’exception de l’Ossa, de la Scorpa et de la Montesa, elles proposent au moins deux moteurs. Si l’on ajoute à cela le fait qu’au moins la moitié de ces marques lancent au moins deux éditions limitées tout au long de l’année, nous avons un compte avec plus de 20 modèles parmi lesquels chaque consommateur doit en choisir un seul.
Comme il est impossible pour tous les fans d’essayer chacun d’entre eux, nous finissons par faire confiance aux recommandations de notre revendeur ou, dans le meilleur des cas, aux références entre amis.
Afin d’apporter plus de lumière sur cette question, Trialworld a choisi de produire notre premier test de l’année 2013 dans un format comparatif. Pour ce faire, nous nous sommes rendus en Andorre et avons affronté deux des trois autres modèles de la Gamme TXT Pro : le Raga Replica et la version standard.
Est-ce que plus c’est mieux ?
L’année 2013 marque les 10 ans de la décision de Gas Gas de lancer une édition limitée de son TXT Pro sous le nom de « Raga Replica ». Encouragée, peut-être, par le fait de redonner confiance à un consommateur qui avait été confronté à deux éditions – 2002 et 2003 – d’une fiabilité compromise, Gas Gas a réussi cette stratégie. Il a réussi à désaisonnaliser encore plus le moment de l’achat et aujourd’hui , nombreux sont les fans qui attendent le mois de juin, et non le mois de septembre, pour changer de vélo. Logiquement, Sherco n’a pas tardé à lancer ses versions « R » ou « Cabestany », Ossa sa « Factory R » ou « SSDT centenario », Beta sa « Factory », Scorpa son « anniversaire », et même Montesa sa « Repsol Edition », bien que cette dernière finira par regrouper les lancements en septembre.
Gas Gas a toujours voulu donner un look spécial à la « Raga Replica ». Curieusement, à partir de 2009, même les couleurs du cadre ont commencé à varier les unes des autres pour accentuer encore la personnalité de chaque version. En ce qui concerne nos protagonistes, les deux héritent de la ligne chromatique de leurs prédécesseurs, tout en améliorant la qualité et la sensation de leurs graphismes ; Ils coïncident dans le renforcement de leur esprit d’entreprise avec la présence du nom sur les côtés de la boîte de filtre.
En allant dans le détail, Les différences entre les deux sont faciles à déduire. Le plus important réside dans le jeu de suspension ; Alors que le standard maintient le schéma Marzocchi – Sachs, le Raga monte pour la deuxième année consécutive un amortisseur Reiger réglable à 3 voies , cette fois combiné à une nouvelle fourche Tech. Comme vous pouvez le constater, ce sont des tenues complètement différentes.
Mécaniquement , le plus remarquable est que la Raga est équipée d’un carburateur Keihin dans les versions 280 et 300, conservant le 250 et toute la gamme TXT en standard avec le classique et efficace Dell’Orto.
En ce qui concerne le reste des composants et des détails, le Raga est très bien fini, tandis que le 2013 est même un peu court. Les excentriques de l’arrière sont, par exemple, le jour et la nuit. D’autres détails sympas du Raga sont le guidon Renthal ou les repose-pieds S3. Esthétiquement, les jantes reçoivent un anodisé noir et rouge pour les poteaux de fourche.
Quoi de neuf à propos de Gas Gas 2013 ? Rien de remarquable pour le modèle 2012. Il hérite du Raga du système de démontage rapide de l’essieu sélecteur, d’un nouveau maillon dans l’amortisseur arrière et de nouveaux maîtres-cylindres de frein et d’embrayage.
À propos des contrôles
Fini le temps où le TXT Pro était étiqueté comme un vélo peu fiable, avec peu de robustesse et exigeant un entretien intensif. Gas Gas a su polir et faire évoluer le TXT avec sagesse, en innovant fortement quand il le fallait -2006, 2009 et 2011- et surtout, là où il le fallait -cycle partiel-. Bien qu’elle n’ait pas remporté de titres internationaux depuis 2006 , Gas Gas a maintenu une position de leader sur le marché et le cap technologique a été correct – contrairement à Beta, Montesa, Scorpa et Sherco, elle n’a pas lancé son modèle 4T.
Le fait qu’en 2010 des marques telles qu’Ossa ou Sherco aient lancé des modèles à la fiabilité compromise, ajouté à la négligence de Montesa, a favorisé la migration des fans de ces marques vers Beta et Gas Gas. En 2013, la situation est très différente : Jotagas est sur le marché avec une maturité acceptable, Ossa se bat avec une grande moto contre sa propre renommée et Sherco a une ST extraordinaire.
Ce scénario n’inviterait pas Gas Gas à se relâcher, mais la gamme 2013 fait preuve de prudence et de continuité. Il ne semble même pas chromatiquement différent ; Il faut regarder très attentivement pour trouver des différences au premier coup d’œil avec un 2012, et même avec un 2011. Dans le Raga, ils ont mis plus de viande sur le gril et auraient bien pu être plus généreux en tant que donateur de composants au cours de l’année 2013.
Une fois que vous prenez le volant, vous remarquez des différences importantes entre les deux. Cela vaut la peine de profiter des extraordinaires repose-pieds S3 et du guidon Renthal ; C’est une question très personnelle et sensationnelle, mais les géométries et la qualité des seuls composants qui relient le binôme articulation/pilote sont appréciées.
Le TXT est un vélo très noble et stable. Dès le premier instant, vous sentez que la répartition des masses est optimale , sans vices, respirant, en plus, un caractère sportif qui ne dérangera pas non plus les amateurs de longues distances. Le démarrage, avec le carburateur Dell’Orto et le Keihin, est simple.
Il suffit de parcourir les premiers mètres pour être reconnaissant du retour des commandes AJP , remplaçant les pompes Formula médiocres que Gas Gas, comme la plupart des autres marques, a été obligée de monter dans sa gamme standard. Désormais, la sensation est moins spongieuse et le pilote gagne en sensibilité pendant le premier tiers du parcours, qui est le plus décisif en Trial. L’embrayage Gas Gas est l’un des plus progressifs du marché, ce qui facilite l’adaptation du pilote et permet d’obtenir des réactions plus douces qui seront appréciées, surtout par les moins expérimentés. À titre de comparaison, sur laBeta, l’embrayage est plus on/off dans ce premier tiers du débattement, tandis que sur la Sherco , bien qu’il soit plus progressif que ce dernier, il commence à travailler trop près du guidon. Ossa et Jotagas , quant à eux, proposent un comportement plus proche de celui de Gas Gas.
Partie cycle. La clé principale.
Le mérite de Gas Gas ne réside pas dans le fait d’avoir deux versions « Pro » au catalogue, mais de savoir donner un caractère plus « R » à l’une d’entre elles, sans tomber dans l’erreur de faire décaféiner l’autre à côté. Pour bien comprendre les deux personnalités, il faut se concentrer sur le comportement des suspensions et savoir si elles répondent aux exigences du public cible.
Gas Gas a été un pionnier dans le lancement des Marzocchi avec des barres en aluminium en 2006 et à ce jour, il est toujours dans le catalogue. Son comportement est irréprochable : doux, progressif et capable de résister de manière exemplaire à de fortes réceptions. Il est idéal pour les pilotes d’entrée et de milieu de gamme ; ceux qui roulent plus sportivement manqueront probablement des réactions plus rapides et plus stables.
La fourche Tech de la « Raga », en revanche, commence avec l’inconvénient d’être un peu plus lourde. Le point positif est que ses composants internes sont de meilleure qualité et que sa réponse dynamique correspond parfaitement à ce qu’exige un pilote « top ». Des réactions plus rapides, de l’équilibre et de la stabilité sont ses principaux atouts.
À l’arrière, l’amortisseur Reiger est, avec l’autorisation de la Showa de la Cota, le meilleur du marché. Il trace le terrain à la perfection et offre des réactions très nobles. Le Sachs est plus rebondissant et aide peut-être davantage le cycliste moyen dans les obstacles, tandis que pour la pratique de haut niveau, ses réactions sont quelque peu imprévisibles et le vélo ne tient pas sa position aussi précisément dans les obstacles les plus exigeants.
Bref, c’est ce qu’il devrait être. Au niveau du châssis, le TXT standard est plus efficace pour les besoins du pilote avec un niveau de base et intermédiaire, sans négliger les plus exigeants. Bien sûr, ce dernier manquera de précision. C’est là qu’intervient le « Raga » avec son programme Tech-Reiger à succès.
Des moteurs sur mesure
Gas Gas est la seule marque qui propose trois motorisations différentes – plus d’un quart de litre- du même modèle -JTG le fera également- : 250, 280 et 300cc. Si l’on ajoute à cela la possibilité d’incorporer le carburateur Keihin dans les deux versions supérieures de la « Raga », on obtient un total de cinq options sous le même corps.
Le Keihin ajoute plus de caractère à la moto , mais traditionnellement, il n’est pas aussi facile à régler que le Dell’Orto. Si vous n’êtes pas un pilote de haut niveau, nous vous recommandons de vous en tenir au Dell’Orto. Quoi qu’il en soit, Gas Gas livre le « Raga » en standard avec le Dell’Orto et le Keihin – uniquement sur les modèles 280 et 300 – dans une boîte séparée, afin que vous puissiez essayer les deux options jusqu’à ce que vous soyez convaincu.
Le plus important sera de choisir le bon déplacement. Ici, nous devons sortir une lance en faveur de la version la plus complète et, probablement, aussi la moins populaire : 250. Progressive, intuitive et dotée d’un bon couple, cette cylindrée facilite la tâche du pilote, en particulier dans la plage de bas régime, où il est facile de moduler la puissance et de gagner en efficacité dans les virages à faible adhérence. En Trial, en avoir plus n’est pas toujours mieux. Peut-être même le contraire. C’est mieux que d’apprendre à trouver plus de performance moteur à travers la poignée de l’accélérateur, que de mettre un pied derrière l’autre parce que la moto nous dépasse à la sortie de chaque virage.
La 280 est encore plus nerveuse que la 300. Ce dernier offre beaucoup de couple et est peut-être le vélo idéal pour les cyclistes XL ou ceux dont le style de conduite est plus propice au travail à bas régime, à haute vitesse ou qui aiment simplement transporter beaucoup de moteur dans la bonne poignée. Le 280 est enragé, indiscret, sauvage et parfait pour une conduite exigeante où des réactions rapides sont requises.
N’importe lequel des trois moteurs offre des performances de premier ordre et une référence absolue sur le marché. Il est difficile de chercher un point faible dans le moteur de Gérone. Le plus difficile est peut-être de choisir celui qui convient à votre conduite et à vos exigences.
En bref, Gas Gas fait face à une nouvelle édition avec des produits haut de gamme en termes de performances et de composants. L’efficacité de la gamme 2013 est le fruit d’un travail constant, mais elle n’apporte rien de nouveau, ni esthétiquement, ni fonctionnellement. Il manque l’accroche et les arguments pour convaincre le consommateur de changer de moto pour le simple plaisir ; Il sera probablement plus captivant pour ceux qui sont dans le besoin ou à la recherche d’un dépaysement. Une alternative à ce dépaysement peut être le « Raga ». Les arguments techniques sont puissants, mais son attrait est renforcé par la liste généreuse de petits composants et de détails qui distinguent cette version spéciale.
Gaz Gas TXT Pro 300 2013 Prix : 5.843,9 €
Prix Gaz Gaz TXT Pro Raga 300 2012 : 6.632,6 €
Texte et photos : David Quer / Action : Chema Quer
