Un génie irlandais du nom de Sammy a révolutionné le trial britannique grâce à un Ariel HT5 costaud qui lui a donné beaucoup de joie, mais pas le rêve de refléter son travail dans une production en série. Cependant, il y a eu Paco Bultó, qui est devenu son bras droit et lui a permis de faire évoluer un Sherpa N primitif en l’un des modèles les plus influents jamais fabriqués : le Bultaco Sherpa T modèle 10 « Sammy Miller »
Toutes les histoires ont un point de départ. Si nous devions écrire le
procès
Nous parlerions de la grande influence qu’ont eue les moteurs à soupapes de taille au milieu du XXe siècle, comme l’Ariel HT5, qui a eu la chance de tomber entre les mains d’un gentil Irlandais du nom de Samuel Hamilton Miller (Sammy Miller) et d’être travaillé avec succès jusqu’à atteindre le chiffre insurmontable de plus de 500 victoires.
En même temps, en Espagne, Don Paco Bultó vivait la moto comme un grand fan, mais sa passion était aussi un souci de compétition. En 1962, il envoie ses neveux à Paris pour participer au Saint Cucufá Trial avec du Sherpa N dérivé directement de l’asphalte. Cette expérience les a aidés à réaliser deux choses : premièrement, que la moto pouvait bien fonctionner et être compétitive ; la seconde, qu’un certain Sammy Miller était le meilleur pilote de la spécialité.
Ce n’est qu’en 1964 que Bultó profite d’un voyage aux Six Jours internationaux en Allemagne pour engager des pourparlers avec Miller. Ce dernier, fidèle à Ariel, décline gracieusement sa proposition, mais il ne faudra pas longtemps avant que la crise de l’industrie anglaise n’arrive et le moment où BSA absorbe Ariel, faisant disparaître de nombreux liens affectifs de la part de Sammy et la possibilité de matérialiser tout le travail des dernières années dans une unité de série.
PACO BULTÓ ET SAMMY MILLER
Sammy et Bultó ont immédiatement entamé une relation professionnelle et en quelques jours, Bultaco était plus compétitif qu’Ariel. Miller a poursuivi son travail en Angleterre et après avoir modifié de gros composants tels que le châssis, il n’a pas fallu longtemps pour qu’il remporte sa première victoire dans un essai anglais. Ce vélo spartiate, efficace et inesthétique était ce que le public commençait à exiger : un produit créé pour la compétition sans avoir besoin de modifications.
En 1965, la première série Bultaco Sherpa T modèle 10 « Sammy Miller » a commencé à être fabriquée, malgré les années. Le Sherpa, comme nous l’avons dit, est spartiate. Il n’a pas de phare avant et arrière, il dispose donc également d’un système électrique lui-même, étant réduit à un volant magnétique et à une bobine externe signée FEMSA. Les ailes étaient en duralumin poli, très délicat ; La façade est fixée par deux plaques d’acier chromé en forme de pont. Il est intéressant de noter que le niveau de simplicité était si élevé qu’il manquait même une béquille.
Le réservoir de huit litres est la note de différenciation en raison de ses formes entre la première et la deuxième série. Il est construit en fibre de verre et conique à l’arrière pour rendre le vélo plus ergonomique. Le moteur ne développe que 244,9 cm³, avec une unité thermique dérivée du modèle N, équipée de deux transferts et d’un vilebrequin à deux supports avec contrepoids à l’extrémité droite pour améliorer la réponse dans le soubassement. La boîte de vitesses n’est qu’à 4 rapports et le carburateur un simple IRZ de 24 mm (26 ou 28 aujourd’hui).
Au Salon de l’automobile de Barcelone de 1965, le Sherpa T « Sammy Miller » a été exposé sous le slogan « la machine d’essai la plus parfaite jamais construite ». C’est un fait curieux, mais la vérité est que le « modèle 10 » était en train de révolutionner le Trial, même si dans notre pays c’était une spécialité inconnue. Environ 2 000 unités au total (500 de la première série et 1 500 de la seconde) ont été produites entre 1965 et 1966. On estime que s’ils sont bien restaurés, il n’en restera plus que 100 dans le monde et leur prix sur le marché est vraiment variable : vous pouvez les trouver de 4 500 euros à 7 000 ou 8 000 euros. Tout dépendra de la valeur sentimentale et de l’état de l’unité en question.
AUX COMMANDES DU MODÈLE 10 SHERPA
Notre ami et collaborateur, Antonio Villanueva, a été finaliste en Espagne en 2009 avec cette unité de « deuxième série » dans la catégorie Pre-72. Sa connaissance approfondie du Bultaco en particulier et du Trial en général, nous donne une vue d’ensemble de l’évolution de la spécialité au cours du dernier demi-siècle :
Une présence et une élégance surprenantes dans ce Bultaco Sherpa »Cette moto a été une grande révolution en Trial. Comparé à ses rivaux, il était léger et pratiquement le seul à deux temps, de sorte que le grand exploit de Miller a encore plus de mérite. Le moteur est un 250, mais il a une réponse énorme à bas régime ; Il ne s’agit pas d’un moteur de réactions directes ou rapides, mais d’un moteur très continu. Il s’agit d’un moteur 2T avec une essence 4T. Il est presque impossible qu’il reste coincé.
Le châssis fonctionne également extraordinairement bien. Les géométries sont particulières, car il a beaucoup de lancement et est idéal pour les zones de pierre de type « écossais ». En ligne droite c’est une vraie bête, mais dans les virages souricière on se rend compte qu’il faut très bien placer le poids, différent d’un Sherpa des années soixante-dix, plus retardé, pour être efficace et ne pas vite perdre de l’adhérence.
En ce qui concerne les suspensions, il convient de noter que la première unité est sortie avec une fourche Bultaco Lobito, tandis que par la suite, il y a eu une évolution importante qui a un impact très positif sur les sensations. Il a les limites d’un vélo vintage, mais en général, nous pouvons dire qu’avec quelques modifications, l’efficacité est élevée.
Il est intéressant de noter que pour certaines zones, telles que la rivière ou la pierre susmentionnée, un « modèle 10 » est presque meilleur qu’un Sherpa plus moderne. La clé se trouve au centre de gravité. Cette moto l’a très bas, il suffit de regarder les formes du cadre et le faible dégagement de la plaque du moteur par rapport au sol. Cela lui donne un plus de stabilité et d’équilibre, mais lorsque les choses deviennent difficiles et que le terrain est accidenté, les choses commencent à changer.
Dans l’ensemble, ce vélo a posé une excellente base pour le trial moderne. La chose la plus curieuse à mon avis, c’est que la taille des jantes n’a pas changé pendant toutes ces années ; c’est-à-dire que vous pouvez monter le pneu du nouveau Ossa TR 280i fonctionne pour ce Sherpa, bien que logiquement cette jante soit un peu plus étroite et serait avec une autre forme.
Texte et photos : David Quer || Objectif : Antonio Villanueva
