« MME TRS, LAISSEZ-MOI VOUS PRÉSENTER M. SHOWA »
Si vous l’avez sous la main, écoutez la bande originale de « Out of Africa » et rappelez-vous quand Meryl Streep a rencontré Robert Redford. Il est indiscutable qu’ils sont faits l’un pour l’autre, cependant, ils doivent avoir du mal à être ensemble. De la même manière, lorsque vous comprenez la logique de la
TRS
– une moto qui peut être définie comme la fille hybride d’une
Montesa Cota 315R
et d’une Gas Gas TXT – vous ne pouvez pas vous empêcher de penser à quel point un amortisseur Showa serait bon ! Comme dans le film, c’est une relation qui n’est pas diplomatique et hors de tout protocole, mais presque aussi belle et intense. Et c’est de cela qu’il s’agit.
DANS CONTEXTE
La TRS « One » est équipée d’un amortisseur Ollé pour la même raison que Meryl Streep a épousé le Baron Devidé : par pure obligation. Il est logique d’essayer de maintenir le prix contenu dans la moto de base ; Il s’agit d’une stratégie commune à presque toutes les usines et disciplines. Dans certains cas, il s’agit d’un équilibre qui profite au coureur moyen, qui économise quelques dollars en ne payant pas pour des choses dont il n’a pas besoin (par exemple, une course GG contre un GP). Dans le cas du SRT, ce n’est pas le cas. Les milliers d’euros qui séparent le « one » de la RR valent bien l’amortisseur arrière.
L’Ollé est un amortisseur décent, par exemple, pour une Sherco de 2003 (en fait, c’est pratiquement le même que celui de celui-ci, mais maintenant avec une carrosserie en acier et un système de réglage hydraulique) mais il n’est pas à la hauteur du reste de la moto.
Le problème est qu’il ne fonctionne bien que sous de fortes charges, étant très insensible aux petites variations de charge. Si un peu d’hydraulique et de ressort est relâché, il rebondit sur les marches ; Si vous ralentissez un peu, vous ressentez chaque petite pierre dans votre colonne vertébrale. Malgré le système « quasi-pro-link », il n’est pas très progressif à différentes vitesses de compression : lorsque vous avez besoin d’un enfoncement rapide mais léger, son comportement est excessivement rigide si vous fixez l’hydraulique pour qu’il ne rebondisse pas sous de fortes compressions.
Il n’est donc pas surprenant que le
TRRS RR
soit plus attrayant que le « one » (il se peut même qu’il se vende plus). La RR est livrée avec le Reiger, la nouvelle idole du trial, qui allie efficacité et douceur au prix d’une cadence élevée. Il s’agit d’un prix obligatoire pour l’amélioration du vélo standard et, en raison de la forme particulière du système de tringlerie, il n’y a pas grand-chose à choisir : le Reiger 3 voies (compression à grande vitesse, compression à basse vitesse et extension, à la limite de mille euros) ou la 3 voies avec butée hydraulique (celle montée par le Gold qui, avec le trapèze spécial dont elle a besoin, va presque jusqu’à 1400). Vous pouvez également trouver un Öhlins avec un réglage simple pour environ 730 euros. Wow, aussi bons que soient ces cœurs modernes, c’est beaucoup de tissu pour mon film.
J’ai donc mis la main sur le « Robert Redford » des amortisseurs de trial, une idole mature mais avec beaucoup de planches, aguerrie à mille essais et éduquée à l’ancienne, moins moderne mais plus fiable et cohérente sur le long terme : la Showa de l’élévation 315R/4RT. Compte tenu de la solidité et finalement de la facilité de réparation de cet amortisseur, l’occasion est une très bonne option car vous pouvez trouver des unités en bon état pour moins de la moitié du Reiger moins cher ; Le nouveau prix se situe entre l’Öhlins bon marché et le Reiger, même si, il en vaut la peine pour le plus grand diamètre de son piston.
Une promenade attentive dans le paddock montre que presque toutes les motos d’usine ont des amortisseurs de plus gros calibre. Sur les photos, vous pouvez voir, par exemple, que l’amortisseur utilisé par Raga et l’amortisseur Busto ont un diamètre considérablement plus grand que l’amortisseur standard, même que le Reiger de la RR ou l’Öhlins (32 – 36 mm, respectivement).
Cela a une explication mécanique indiscutable : plus la surface du piston est grande, plus la quantité d’huile qui se déplace avant la même course de tige est importante et, par conséquent, plus l’action sur la cartouche à anche est importante, ce qui augmente directement sa sensibilité. Comme effets secondaires, non négligeables, moins d’augmentation de la température avec le fonctionnement et moins de changement de pression dans le coussin poumon/gaz, ce qui se traduit par un comportement beaucoup plus homogène et, surtout, une durée de vie plus longue de l’amortisseur. En ce sens, la Showa avec sa course de piston de 40 mm est imbattable et, outre l’excellence des matériaux et de la finition de son berceau japonais, c’est probablement là que réside une grande partie de son comportement d’essai apprécié.
Dans ce cas, c’est un Showa que j’ai acheté pour le remplacer, quelle coïncidence ! l’Ollé de mon 4RT 2014. Quand je l’ai vendue, bien sûr, elle est allée avec la version standard et j’ai soigneusement enveloppé la Showa dans un chiffon, en espérant pouvoir l’assembler à l’avenir… Et ce futur est arrivé !
Commentaire : L’Ollé ci-dessus et le Showa ci-dessous. La perspective de la photo ajoute à l’impression d’un grand gaillard japonais, bien que les deux mesurent pratiquement la même chose entre les axes (265 mm). La similitude entre les deux s’arrête ici : l’Ollé utilise le système typique De Carbon avec une chambre à gaz séparée par un piston secondaire, utilisant le même tube que le piston principal ; Le Showa sépare le gaz de l’huile au moyen d’une membrane en caoutchouc concentrique à l’arbre de l’amortisseur, de sorte que le gaz reste dans la saillie où se trouve la soupape de gonflage.
Pour le bricoleur, le Showa est beaucoup plus agréable et plus facile à utiliser. La cartouche en aluminium de l’Ollé a un diamètre de 36 mm contre 40 mm pour le Showa. Le corps de l’Ollé est en acier tandis que le Showa est moulé et usiné à partir d’aluminium, de sorte que, bien qu’il soit plus volumineux, il ne pèse qu’un peu plus que l’Ollé (environ 200 g).
R16V contre SHOWA
À première vue, le système progressif de TRS est un peu déroutant au lieu de la paire typique de tringlerie qui entoure un trapèze formé de deux triangles dans l’apex supérieur duquel s’insère la rotule de l’amortisseur, dans TRS, ils ont coulé un triangle qui s’insère en trois U : dans le bras oscillant, dans une seule tringlerie en forme de Y et, voici la difficulté, à la borne inférieure de l’amortisseur, qui est également en forme de U.
En principe, ce système n’a pas d’avantage dynamique par rapport au système traditionnel, mais il est vrai qu’il est plus collecté et a un bien meilleur accès. Le problème qui se pose lorsque l’on essaie de fixer un amortisseur à partir d’un autre berceau est précisément la borne en U inférieure.
Deux options s’offraient à lui : usiner un nouveau terminal pour la Showa (option suivie dans le Reiger de la RR et l’Öhlins) ou usiner un nouveau triangle similaire à celui de la « Gold ».
Si la Showa avait été d’occasion, elle aurait probablement pris le premier chemin après l’avoir complètement démontée pour une refonte ; Cependant, comme il était pratiquement sorti, j’ai opté pour le second. J’avais déjà usiné un trapèze il y a des années pour ma Sherco Marlintec, et j’ai également pu essayer d’autres amortisseurs sans trop de problèmes. Décidé.
METTONS-NOUS AU TRAVAIL
Avec le triangle d’origine sur le banc (qui, soit dit en passant, avait la rotule mal installée), j’ai pris les mesures et conçu mon propre trapèze pour le Showa et mis une billette de duralumin dans la fraiseuse.
Après quelques heures et mille cinq cents interruptions, le trapèze apparut au-dessus du cahier.
Sans m’arrêter un peu pour nettoyer un peu Mme TRS avant les photos, j’ai été heureux de voir que tout s’est mis en place, bien que j’aie dû tourner les bagues pour les extrémités de l’amortisseur car celles d’origine honda sont trop larges. Aussitôt dit, aussitôt fait.
Après avoir cherché une vis décente (M10 12.9) et monté les roulements à aiguilles et à capuchons dans le nouveau triangle, j’assemble le tout, je ne serre ni trop ni trop peu et le tour est joué !
Bien que tout ce qui est imaginable soit toujours mesuré et testé, des détails stupides émergent toujours. Heureusement, cette fois-ci, il n’y en avait qu’un seul : en raison du diamètre plus grand de l’anneau supérieur de la Showa, le verre de condensation d’huile (un détail improbable sur une moto de trial non Honda) était gênant. Il n’y a pas de mal qui ne vienne pas pour le bien, j’en ai profité pour changer d’itinéraire et usiner en nylon un mini verre devant et avec la sortie oblique, pour atténuer les éclaboussures d’huile occasionnelles. Un vieil appareil photo pour découper le protecteur supérieur en caoutchouc et fermer les détails.
MISE EN PLACE
Monter l’amortisseur de quelqu’un d’autre et s’attendre à ce que tout soit parfait du premier coup, c’est être délirant. Au fur et à mesure que le Showa est terminé, la réponse dans le TRS a été considérablement lente et dure. Ce n’est pas surprenant étant donné qu’il est conçu pour un vélo de près de 10 kilos de plus, il faut donc desserrer le ressort de 2 à 3 mm. Ainsi, l’hydraulique devient le maître et enlève la joie de l’extension. Pas de problème : desserrez la roue violette presque au maximum. Après plusieurs heures et plusieurs séances de test (dans mes mains et dans celles de collègues) hier samedi j’étais entièrement satisfait de l’appareil.
Je crois que c’est ce que Mlle Blixen a dit à M. Hutton.
Un reportage de Marlintec
