„FRAU TRS, LASSEN SIE MICH IHNEN HERRN SHOWA VORSTELLEN“
Wenn Sie es zur Hand haben, spielen Sie den Soundtrack von „Jenseits von Afrika“ ab und erinnern Sie sich daran, wie Meryl Streep Robert Redford traf. Es ist unbestritten, dass sie füreinander geschaffen sind, aber sie müssen es schwer haben, zusammen zu sein. Wenn man die Logik des
TRS
versteht – ein Bike, das als Hybrid-Tochter einer
Montesa Cota 315R
und eines Gas Gas TXT definiert werden kann – kann man nicht anders, als darüber nachzudenken, wie gut ein Showa-Dämpfer wäre! Wie im Film ist es eine Beziehung, die nicht diplomatisch und außerhalb jedes Protokolls ist, sondern fast genauso schön und intensiv. Und genau darum geht es.
IM KONTEXT
Der TRS „One“ ist mit einem Ollé-Stoßdämpfer ausgestattet, und zwar aus dem gleichen Grund, aus dem Meryl Streep Baron Devidé geheiratet hat: aus reiner Verpflichtung. Es ist logisch, zu versuchen, den Preis beizubehalten, der im Basismotorrad enthalten ist. Es ist eine gängige Strategie in fast allen Fabriken und Disziplinen. In einigen Fällen ist es ein Gleichgewicht, das dem durchschnittlichen Fahrer zugute kommt, der ein paar Dollar spart, indem er nicht für Dinge bezahlt, die er nicht braucht (z. B. GG-Rennen vs. GP). Im Falle von TRS ist dies nicht der Fall. Die tausend Euro, die die „Eins“ von der RR trennen, sind den Dämpfer wert.
Der Ollé ist zum Beispiel ein anständiger Stoßdämpfer für einen Sherco von 2003 (tatsächlich ist er praktisch derselbe wie der von diesem, nur jetzt mit einer Stahlkarosserie und einem hydraulischen Verstellsystem), aber er ist nicht auf Augenhöhe mit dem Rest des Motorrads.
Das Problem ist, dass es nur bei starker Belastung gut funktioniert und sehr unempfindlich gegen kleine Lastschwankungen ist. Wenn ein wenig Hydraulik und Feder losgelassen wird, prallt es von den Stufen ab; Wenn du etwas langsamer wirst, dann spürst du jeden kleinen Stein in deiner Wirbelsäule. Trotz des „Quasi-Pro-Link“-Systems ist es bei unterschiedlichen Kompressionsgeschwindigkeiten nicht sehr progressiv: Wenn Sie ein schnelles, aber leichtes Sinken benötigen, ist sein Verhalten zu starr, wenn Sie die Hydraulik so fixieren, dass sie bei starken Drucken nicht zurückfedert.
Es ist daher nicht verwunderlich, dass die
TRRS RR
attraktiver ist als die „eine“ (sie kann sogar mehr verkaufen). Die RR kommt mit dem Reiger, dem neuen Frauenschwarm des Trials, der Effizienz und Laufruhe auf Kosten einer hohen Rate vereint. Es ist ein obligatorischer Preis für die Verbesserung des Standardrads und aufgrund der eigentümlichen Form des Umlenkungssystems gibt es wenig Auswahl: die Reiger 3-Wege-Kompression (High-Speed-Kompression, Low-Speed-Kompression und -Extension, an der Grenze von tausend Euro) oder der 3-Wege-Motor mit hydraulischem Anschlag (der von der Gold montierte, der mit dem speziellen Trapez, das er benötigt, fast bis 1400 geht). Einen Öhlins mit einfacher Regulierung gibt es auch für rund 730 Euro. Wow, so gut diese modernen Herzensbrecher auch sind, es ist eine Menge Stoff für meinen Film.
So bekam ich den „Robert Redford“ unter den Trial-Dämpfern in die Hände, ein reifer Frauenschwarm, aber mit vielen Boards, erfahren in tausend Versuchen und auf die alte Art und Weise ausgebildet, weniger modern, aber auf lange Sicht zuverlässiger und beständiger: das Showa der 315R/4RT Elevation. Angesichts der Solidität und der einfachen Reparatur dieses Stoßdämpfers ist gebrauchte Geräte eine sehr gute Option, da Sie Geräte in gutem Zustand für weniger als die Hälfte des billigeren Reiger-Preises finden können. Der neue liegt preislich zwischen dem billigen Öhlins und dem Reiger, trotzdem lohnt er sich für den größeren Durchmesser seines Kolbens.
Ein vorsichtiger Gang durch das Fahrerlager zeigt, dass fast alle Werksmotorräder über großkalibrige Stoßdämpfer verfügen. Auf den Fotos sieht man beispielsweise, dass sowohl der von Raga verwendete Stoßdämpfer als auch der Busto-Stoßdämpfer im Durchmesser deutlich größer sind als der Seriendämpfer, sogar als der Reiger der RR oder der Öhlins (32 – 36 mm).
Dies hat eine unbestreitbare mechanische Erklärung: Je größer die Kolbenfläche, desto größer ist die Ölmenge, die sich vor dem gleichen Stangenhub bewegt, und desto größer ist daher die Wirkung auf die Stimmzunge, was ihre Empfindlichkeit direkt erhöht. Als Nebeneffekte nicht unerheblich sind ein geringerer Temperaturanstieg im Betrieb und eine geringere Druckänderung im Lungen-/Gaspolster, was sich in einem deutlich homogeneren Verhalten und vor allem einer längeren Lebensdauer des Stoßdämpfers niederschlägt. In diesem Sinne ist der Showa mit seinen 40 mm Kolbenhub unschlagbar und abgesehen von den hervorragenden Materialien und der Verarbeitung seiner japanischen Wiege liegt hier wohl ein Großteil seines geschätzten Versuchsverhaltens.
In diesem Fall ist es ein Showa, den ich gekauft habe, um ihn zu ersetzen, was für ein Zufall! der Ollé meines 4RT 2014. Als ich es verkaufte, passte es natürlich zum Standardmodell und ich wickelte den Showa sorgfältig in ein Tuch, in der Hoffnung, dass ich ihn in Zukunft zusammenbauen könnte… Und diese Zukunft kam!
Kommentar: Der Ollé oben und der Showa unten. Die Perspektive des Fotos verstärkt das Gefühl eines japanischen großen Kerls, obwohl beide zwischen den Achsen praktisch gleich groß sind (265 mm). Die Ähnlichkeit zwischen den beiden endet hier: Der Ollé verwendet das typische De Carbon-System mit einer Gaskammer, die durch einen Sekundärkolben getrennt ist, wobei das gleiche Rohr wie der Hauptkolben verwendet wird; Die Showa trennt das Gas vom Öl durch eine Gummimembran, die konzentrisch zur Stoßdämpferwelle ist, so dass das Gas in der Vorwölbung verbleibt, wo wir das Aufblasventil sehen.
Für den Heimwerker ist die Showa viel schöner und einfacher zu handhaben. Die Folienkartusche des Ollé hat einen Durchmesser von 36 mm im Vergleich zu 40 mm beim Showa. Der Korpus des Ollé besteht aus Stahl, während der Showa aus Aluminium gegossen und gefräst ist, so dass er trotz seines größeren Volumens nur wenig mehr wiegt als der Ollé (ca. 200 g).
R16V gegen SHOWA
Auf den ersten Blick ist das progressive System von TRS etwas rätselhaft: Anstelle des typischen Gestängepaars, das ein Trapez umgibt, das aus zwei Dreiecken besteht, in deren oberen Scheitelpunkt das Kugelgelenk des Dämpfers passt, haben sie bei TRS ein Dreieck gegossen, das in drei U’s passt: in der Schwinge, in einem einzigen Y-förmigen Gestänge und Hier ist die Schwierigkeit am unteren Ende des Dämpfers, der ebenfalls U-förmig ist.
Im Prinzip hat dieses System keinen dynamischen Vorteil gegenüber dem traditionellen, aber es stimmt, dass es mehr gesammelt wird und einen viel besseren Zugang hat. Das Problem, das sich beim Versuch ergibt, einen Stoßdämpfer von einer anderen Halterung aus anzubringen, ist genau die untere U-Klemme.
Es gab zwei Möglichkeiten: ein neues Terminal für die Showa zu bearbeiten (eine Option, die beim Reiger der RR und der Öhlins befolgt wurde) oder ein neues Dreieck ähnlich dem der „Gold“ zu bearbeiten.
Wäre der Showa gebraucht gewesen, wäre er wahrscheinlich den ersten Weg gegangen, nachdem er für eine Überarbeitung komplett zerlegt worden war; Da es aber praktisch veröffentlicht wurde, habe ich mich für das zweite entschieden. Ich hatte schon vor Jahren ein Trapez für meinen Sherco Marlintec gefräst, außerdem konnte ich ohne große Probleme auch andere Dämpfer ausprobieren. Beschlossen.
MACHEN WIR UNS AN DIE ARBEIT
Mit dem originalen Dreieck auf der Werkbank (bei dem übrigens das Kugelgelenk falsch eingebaut war) habe ich die Maße herausgenommen und mein eigenes Trapez für die Showa entworfen und einen Duraluminium-Knüppel in die Fräsmaschine gesteckt.
Nach einigen Stunden und fünfzehnhundert Unterbrechungen erschien das Trapez über dem Notizbuch.
Ohne vor den Fotos ein wenig anzuhalten, um Mrs. TRS zu reinigen, war ich erfreut zu sehen, dass alles einrastete, obwohl ich die Buchsen für die Enden des Dämpfers drehen musste, weil die originalen Honda-Dämpfer zu breit sind. Gesagt, getan.
Nachdem ich nach einer ordentlichen Schraube (M10 12.9) gesucht und die Nadel- und Kappenlager in den neuen Querlenker eingebaut habe, baue ich alles zusammen, ziehe weder zu viel noch zu wenig an und voila!
Obwohl immer alles Erdenkliche gemessen und getestet wird, tauchen immer wieder alberne Details auf. Glücklicherweise war es diesmal nur einer: Aufgrund des größeren Durchmessers des oberen Rings der Showa war das Ölkondensationsglas (ein unwahrscheinliches Detail bei einem Nicht-Honda-Trial-Bike) im Weg. Es gibt kein Übel, das nicht zum Guten kommt, ich nutzte die Gelegenheit, um die Route zu ändern und in Nylon ein Miniglas vorne und mit dem Ausgang schräg zu bearbeiten, um den gelegentlichen Ölspuck zu lindern. Eine alte Kamera, um den oberen Gummischutz herauszuschneiden und die Details zu schließen.
SCHALTUNG
Den Stoßdämpfer eines anderen zu montieren und zu erwarten, dass beim ersten Mal alles perfekt ist, ist wahnhaft. Als die Showa fertig ist, war die Reaktion im TRS sehr langsam und hart. Das ist nicht verwunderlich, wenn man bedenkt, dass es für ein fast 10 Kilo schwereres Fahrrad ausgelegt ist, so dass man die Feder um 2 bis 3 mm lockern muss. So wird die Hydraulik zum Meister und nimmt einem die Freude am Ausbau. Kein Problem: Lockern Sie das lila Rad fast bis zum Anschlag. Nach mehreren Stunden und mehreren Testsitzungen (in meinen Händen und in denen der Kollegen) war ich am gestrigen Samstag rundum zufrieden mit dem Gerät.
Ich glaube, das ist es, was Fräulein Blixen zu Mr. Hutton gesagt hat.
Ein Bericht von Marlintec
