“SIGNORA TRS, MI PERMETTA DI PRESENTARLE IL SIGNOR SHOWA”
Se ce l’hai a portata di mano, ascolta la colonna sonora di “Out of Africa” e ricorda quando Meryl Streep incontrò Robert Redford. È indiscutibile che sono fatti l’uno per l’altra, tuttavia, devono avere difficoltà a stare insieme. Più o meno allo stesso modo, quando si comprende la logica della
TRS
– una moto che può essere definita come la figlia ibrida di una
Montesa Cota 315R
e di una Gas Gas TXT – non si può fare a meno di pensare a quanto sarebbe buono un ammortizzatore Showa! Come nel film, si tratta di un rapporto non diplomatico e fuori da ogni protocollo, ma quasi altrettanto bello e intenso. Ed è di questo che si tratta.
NEL CONTESTO
Il TRS “One” è dotato di un ammortizzatore Ollé per lo stesso motivo per cui Meryl Streep ha sposato il Barone Devidé: per puro obbligo. E’ logico cercare di mantenere il prezzo contenuto nella moto base; È una strategia comune a quasi tutte le fabbriche e discipline. In alcuni casi, si tratta di un equilibrio che avvantaggia il pilota medio, che risparmia qualche soldo non pagando per cose di cui non ha bisogno (ad esempio GG racing vs. GP). Nel caso di TRS, questo non è il caso. I mille euro che separano la “one” dalla RR valgono bene l’ammortizzatore posteriore.
L’Ollé è un discreto ammortizzatore, ad esempio, per una Sherco del 2003 (in realtà è praticamente uguale a quello di quella, solo che ora ha una carrozzeria in acciaio e un sistema di regolazione idraulica) ma non è all’altezza del resto della moto.
Il problema è che funziona bene solo sotto carichi forti, essendo molto insensibile a piccole variazioni di carico. Se viene rilasciato un po’ di idraulica e molla, rimbalza sui gradini; Se rallenti un po’, senti ogni piccola pietra nella tua spina dorsale. Nonostante il sistema “quasi-pro-link”, non è molto progressivo alle diverse velocità di compressione: quando si ha bisogno di un rapido ma leggero affondamento, il suo comportamento è eccessivamente rigido se si fissa l’idraulica in modo che non rimbalzi sotto forti compressioni.
Non sorprende, quindi, che la
TRRS RR
sia più attraente della “one” (potrebbe anche vendere di più). La RR è dotata del Reiger, il nuovo rubacuori del trial, che combina efficienza e fluidità al costo di un tasso elevato. E’ un prezzo obbligatorio per il miglioramento della moto standard e, a causa della particolare forma del sistema di leveraggio, c’è poco da scegliere: il Reiger 3 vie (compressione ad alta velocità, compressione ed estensione a bassa velocità, al limite di mille euro) o la 3 vie con arresto idraulico (quella montata dalla Gold che, con l’apposito trapezio di cui ha bisogno, arriva quasi a 1400). È possibile trovare anche un Öhlins con regolazione semplice per circa 730 euro. Wow, per quanto bravi siano questi rubacuori moderni, c’è un sacco di tessuto per il mio film.
Così ho messo le mani sul “Robert Redford” degli ammortizzatori da trial, un rubacuori maturo ma con un sacco di tavole, stagionato in mille prove ed educato alla vecchia maniera, meno moderno ma più affidabile e coerente nel lungo periodo: lo Showa dell’elevazione 315R/4RT. Data la solidità e in definitiva la facilità di riparazione di questo ammortizzatore, l’usato è un’ottima opzione in quanto è possibile trovare unità in buone condizioni per meno della metà del Reiger più economico; Il nuovo ha un prezzo compreso tra l’economico Öhlins e il Reiger, anche se ne vale la pena per il diametro maggiore del suo pistone.
Un’attenta passeggiata nel paddock mostra che quasi tutte le moto ufficiali hanno ammortizzatori di calibro maggiore. Nelle foto si può notare, ad esempio, che sia l’ammortizzatore utilizzato da Raga che l’ammortizzatore Busto hanno un diametro notevolmente maggiore rispetto a quello standard, addirittura rispetto al Reiger della RR o all’Öhlins (rispettivamente 32 – 36 mm).
Questo ha un’indiscutibile spiegazione meccanica: maggiore è l’area del pistone, maggiore è la quantità di olio che si muove prima della stessa corsa dello stelo e, quindi, maggiore è l’azione sulla cartuccia lamellare, aumentandone direttamente la sensibilità. Come effetti collaterali, non trascurabili, minor aumento di temperatura con il funzionamento e minore variazione di pressione nel polmone/cuscino di gas, che si traduce in un comportamento molto più omogeneo e, soprattutto, in una maggiore durata dell’ammortizzatore. In questo senso, lo Showa con la sua corsa del pistone di 40 mm è imbattibile e, a parte gli ottimi materiali e la lavorazione della sua culla giapponese, è probabilmente qui che risiede gran parte del suo apprezzato comportamento di prova.
In questo caso, si tratta di uno Showa che ho comprato per sostituirlo, che coincidenza! l’Ollé del mio 4RT 2014. Quando l’ho venduta, ovviamente, è andata con quella standard e l’ho avvolta con cura in un panno, sperando di poterla assemblare in futuro… E quel futuro è arrivato!
Commento: L’Ollé sopra e lo Showa sotto. La prospettiva della foto aumenta la sensazione di un ragazzone giapponese, anche se entrambi misurano praticamente lo stesso tra gli assi (265 mm). La somiglianza tra i due finisce qui: l’Ollé utilizza il tipico sistema De Carbon con una camera a gas separata da un pistone secondario, utilizzando lo stesso tubo del pistone principale; Lo Showa separa il gas dall’olio per mezzo di una membrana di gomma concentrica all’albero dell’ammortizzatore, in modo che il gas rimanga nella sporgenza dove vediamo la valvola di gonfiaggio.
Per il tuttofare, lo Showa è molto più bello e più facile da lavorare. La cartuccia a lamina dell’Ollé ha un diametro di 36 mm rispetto ai 40 mm dello Showa. Il corpo dell’Ollé è realizzato in acciaio mentre lo Showa è fuso e lavorato in alluminio quindi, nonostante sia più ingombrante, pesa solo poco più dell’Ollé (circa 200 g).
R16V contro SHOWA
A prima vista, il sistema progressivo del TRS è un po’ sconcertante invece della tipica coppia di leveraggi che circondano un trapezio formato da due triangoli nel cui apice superiore si inserisce il giunto sferico dell’ammortizzatore, nel TRS hanno fuso un triangolo che si inserisce in tre U: nel forcellone, in un unico leveraggio a forma di Y e, ecco la difficoltà, in corrispondenza del terminale inferiore della serranda, anch’essa a forma di U.
In linea di principio, questo sistema non ha alcun vantaggio dinamico rispetto a quello tradizionale, ma è vero che è più raccolto e ha un accesso molto migliore. Il problema che sorge quando si cerca di collegare un ammortizzatore da un’altra culla è proprio il terminale a U inferiore.
C’erano due opzioni: lavorare un nuovo terminale per la Showa (un’opzione seguita nella Reiger della RR e della Öhlins) o lavorare un nuovo triangolo simile a quello della “Gold”.
Se la Showa fosse stata di seconda mano, probabilmente avrebbe fatto la prima strada dopo averla completamente smontata per una rielaborazione; Tuttavia, dal momento che è stato praticamente rilasciato, ho deciso per il secondo. Avevo già lavorato un trapezio anni fa per il mio Sherco Marlintec, inoltre ho potuto provare anche altri ammortizzatori senza troppi problemi. Deciso.
METTIAMOCI AL LAVORO
Con il triangolo originale sul banco (che, tra l’altro, aveva il giunto sferico installato in modo errato) ho tolto le misure e ho progettato il mio trapezio per lo Showa e ho messo una billetta di duralluminio nella fresatrice.
Dopo alcune ore e millecinquecento interruzioni, il trapezio apparve sopra il quaderno.
Senza fermarmi a pulire un po’ la signora TRS prima delle foto, mi ha fatto piacere vedere che tutto è scattato al suo posto, anche se ho dovuto girare le boccole per le estremità dell’ammortizzatore perché quelle originali honda sono troppo larghe. Detto fatto.
Dopo aver cercato una vite decente (M10 12.9) e aver inserito i cuscinetti a rullini e a cappuccio nel nuovo braccio oscillante, smonto il tutto, stringo né troppo né troppo poco e voilà!
Anche se tutto ciò che si può immaginare è sempre misurato e testato, emergono sempre dettagli stupidi. Per fortuna questa volta è stato solo uno: a causa del diametro maggiore dell’anello superiore della Showa, il vetro di condensazione dell’olio (un dettaglio improbabile su una moto da trial non Honda) era d’intralcio. Non c’è male che non arrivi per sempre, ne ho approfittato per cambiare il percorso e lavorare in nylon un mini bicchiere davanti e con l’uscita obliqua, per alleviare l’occasionale sputo d’olio. Una vecchia macchina fotografica per ritagliare la protezione superiore in gomma e chiudere i dettagli.
CONFIGURAZIONE
Montare l’ammortizzatore di qualcun altro e aspettarsi che tutto sia perfetto la prima volta è essere deliranti. Quando lo Showa è finito, la risposta del TRS è stata considerevolmente lenta e dura. Questo non sorprende dato che è progettato per una bici più pesante di quasi 10 chili, quindi devi allentare la molla di 2 o 3 mm. Così, allora, l’idraulica diventa padrona e toglie la gioia dell’estensione. Nessun problema: allenta la ruota viola quasi al massimo. Dopo diverse ore e diverse sessioni di test (nelle mie mani e in quelle dei colleghi) ieri sabato ero completamente soddisfatto del dispositivo.
Credo che questo sia ciò che la signorina Blixen ha detto al signor Hutton.
Un rapporto di Marlintec
