Mehr Laufruhe und Effizienz beim Fahren auf Kosten eines weniger anspruchsvollen Trial-Bikes, aber mit den Tugenden eines modernen Motors. Unser lieber Freund Marlintec teilt mit uns eine Vorbereitung, die er an seinem TRRS One 250 durchgeführt hat, indem er an Aspekten wie Zylinderkopf, Stoßdämpfer, Kupplung und Vergaser gearbeitet hat. Ein brillantes Werk, das die Debatte darüber neu eröffnet, wie wichtig es ist, den Hubraum zum Zeitpunkt des Kaufs richtig zu machen.
CLUBMAN?
So nennen die Engländer den durchschnittlichen Fan, der jedes Wochenende die Rennen mit der einzigen Absicht füllt, eine gute Zeit zu haben. Dort, wie hier, gibt es eine lange Tradition von Trials, aber im Gegensatz zu hier hat das meistverkaufte Fahrrad einen mittleren Hubraum mit einem sanften und kontrollierbaren Ansprechverhalten, was vielleicht auf das Klima zurückzuführen ist… Oder weil sie verstanden haben, dass weniger manchmal mehr ist. Als große Kuriosität verkauft Beta dort mehr 250 als 300, wenn unser Bullenfell die 250 nicht einmal auf ausdrücklichen Wunsch bringt. Die Engländer erfreuen sich auch an dem unveröffentlichten Evo 200, einem unvorstellbaren kleinen Motor für die spanische Furie, bei dem wir schon immer eher ein großer Esel waren, egal wie sehr er läuft und uns befiehlt.
Was ist das Ziel dieses Präparats? Ganz einfach: Erhöhen Sie die Diversität darunter. Es gibt Fahrer, die einen weniger anspruchsvollen Versuch verlangen, ohne auf einen modernen Motor zu verzichten. Wie oft haben wir schon erlebt, dass ein widerspenstiges Motorrad den Besitzer mit einer 5 bestraft, und das in einem Bereich, in dem kaum ein Motor benötigt wird?
Die meisten Zwischenbereiche lassen sich mit einem 250er perfekt bewältigen und trotzdem gibt es immer noch genug Motor, um ihn als Hut zu tragen, den man vernachlässigt. Als wir unseren Fehler erkannten, versuchten wir, den Esel mit zusätzlichen Schwungrädern, dickeren Zylinderdichtungen, kleineren Vergasern, langsam feuernden Gasgriffen usw. zu beruhigen, die ihre Aufgabe erfüllten, wenn auch manchmal auf unausgewogene Weise.
Hier präsentieren wir eine einfache Vorbereitung, die auf kleinen Schritten basiert, das Beste aus dem Fahrrad herausholt und ohne unnötige Belastungen. Und das Beste: leicht reversibel, falls wir auf einem unserer Ausflüge den Jungbrunnen finden.
DIE BASIS
Wir haben uns für ein
TRS ONE
entschieden, weil es modern und dennoch schlicht ist, eine sehr gute Industriequalität hat und außerdem das leichteste Serienfahrrad ist. Wir hätten mit einem Gasgas oder einem Sherco beginnen können, weil sie die gleichen Eigenschaften der Einfachheit und Leichtigkeit der Zubereitung haben, obwohl wir Probleme gehabt hätten, den neuen Stoßdämpfer einzubauen.
Mit einem Beta wäre es schwieriger geworden, weil er eine alte Kupplung hatte, und mit einem Montesa oder einem Vertigo wegen seines fast unantastbaren Einspritzsystems praktisch unmöglich. Seien Sie vorsichtig, das bedeutet nicht, dass einige besser sind als andere, sondern nur, dass einige sich besser als andere für dieses Experiment eignen. Das TRS ONE ist sehr gut vorbereitet, da es sich um ein ganz normales Fahrrad handelt, was in den letzten Jahren selten war. Sie hat keine Spielereien und ist aufrichtig, wenn man ihr die Werkzeuge zeigt.
STUFE 1: ZYLINDERKOPF
Da wir mit Anglizismen beginnen… In dieser Phase werden wir den größten Fortschritt in der Süßung des Motors erzielen: eine Modifikation des Zylinderkopfes, um die Verdichtung zu reduzieren. Der TRS wird mit einem abnehmbaren Schaft geliefert, der leicht ausgetauscht werden kann. Der Standard-Brennraum hat ein Volumen von 31 cm³ (nur im Zylinderkopf, ohne das Volumen, das der Kolben zwischen seiner Krone und dem Zylinderdach übrig lässt) und die Form seines Gewölbes ist praktisch halbkugelförmig, theoretisch diejenige, die die beste thermodynamische Leistung bietet.
Allerdings suchen wir hier nicht nach der höchsten Leistung, sondern nach der besten Leistung für unsere Vorhaben, daher haben wir uns bei der Gestaltung des neuen Gewölbes von anderen Versuchszylinderköpfen inspirieren lassen.
Genauer gesagt, der Zylinderkopf des Gasgas 250 von 2006 (mit einem Volumen von 32 cm³ und einem flacheren Dach) und der Zylinderkopf, den Martín Clerch vor mehr als zehn Jahren mit einer konischen Form, einem noch größeren Volumen und einem breiteren Quetschband entworfen hat (Maßnahmen, die wir hier nicht verraten, um sein geistiges Eigentum zu schützen).
Die Modifikation erfolgt einfach auf einer Drehmaschine. Man muss nur darauf achten, den Schaft gut zu zentrieren und gute Klingen zu verwenden, um eine möglichst dünne Oberfläche zu erhalten, ohne tote Ecken zu hinterlassen, komm schon, das weiß jeder geübte Drechsler. Wie in der Grafik dargestellt, wird das Material so abgetragen, dass ein flacheres Dach und ein Übergang zur geraderen Quetschschürze erreicht werden. Bei dieser Form belassen wir das Volumen bei 32,5 cm³. Abbildung 2 zeigt das Rohmaterial (links, verschmutzt) und das modifizierte Rohmaterial (rechts, frisch von der Drehmaschine).
Im verschmutzten Zylinderkopf befinden sich übrigens mehrere Leckagen von Verbrennungsgasen (zwischen den Löchern für die Schrauben); Das liegt daran, dass die Zylinderkopfhaube eine schlecht verarbeitete Kante hatte und über dem Zylinder stoppte, bevor der Zylinderkopf vollständig angezogen war. Eine Überprüfung auf einem Blatt feinem Schleifpapier auf einer flachen Murmel löste das Problem leicht (wenn Sie einen TRS haben und feststellen, dass er Wasser aus dem Kühler spuckt oder die Dichtung der Pumpe platzen lässt, ist dies mit ziemlicher Sicherheit der Fall.
Wir haben übrigens überprüft, ob der alte GasGas-Zylinderkopf perfekt in den TRS-Zylinder passt (bis auf den vertikalen Kühlauslass) und ein lieber Freund hat uns mitgeteilt, dass die Zylinderköpfe, die S3 für Gasgas herstellt, auch in den TRS-Deckel passen, so dass es nicht ungewöhnlich sein wird, bald dekomprimierte Zylinderköpfe unter den ab Werk angebotenen Anpassungskits zu sehen.
Je höher die Höhe, in der wir testen, desto weniger Material muss abgetragen werden. In der Tat ist es von 1500 – 1700 Metern besser, sie nicht zu berühren, da die weniger dichte Luft in diesen Höhen bei dieser Modifikation bereits direkt den gewünschten Effekt hat.
STUFE 2: VERGASER
Es gibt eine Trial-Legende, die ein sanfteres Ansprechverhalten des gleichen Motors mit einem Dell’Orto im Vergleich zum abrupteren Verhalten mit einem Keihin beibehält. Es ist so weit verbreitet, dass es üblich ist, zu sehen, wie das Japanische, das in einigen Modellen serienmäßig ist, durch das Italienische ersetzt wird, auf der Suche nach weniger Eindringlichkeit, insbesondere beim 300.
In der Tat ist an der Legende etwas Wahres dran, aber sie ist vor allem eine Fehlinterpretation der Angelegenheit: Der Keihin gibt in der Tat ein viel saubereres und sanfteres Ansprechverhalten, obwohl er in der Lage ist, das volle Potenzial des Motors zu entfesseln; Der Dell’Orto hat eine eher mittelmäßige Leistung und obwohl er gut funktioniert, ist er nicht in der Lage, den Vergaser so stark zu tunen, was den Motor schlechter atmen lässt. Hinzu kommt der Durchmesserfaktor: Die 28 mm des Japaners sind verheerend im Vergleich zu den 26 mm des Italieners. Der ONE unserer Zubereitung wird standardmäßig mit einem Dell’orto geliefert, aber wir konnten nicht auf die Finesse in der Berührung verzichten, die Keihin verleiht.
Deshalb haben wir den Diffusor eines Keihin ummantelt.
Die Arbeit würde mit einer einfachen 26 innen x 28,5 Außenbuchse erledigt werden, mit einer Nut, die in die Vergaserdüse getrieben wird, und zwei Löchern (eines an der Seite für den Choke-Auslass und eines an der Basis für den unteren Kanalauslass). Da der Keihin jedoch fast 10 mm kürzer ist als der Dell’orto, um zu verhindern, dass der Tank am Kurbelgehäuse reibt, und nebenbei die Länge der Düse selbst auf der Suche nach mehr Glätte zu verlängern, wurde ein Haarteil mit Gewinde gedreht, um diese 10 mm zu suchen und nebenbei die 26er Buchse im Vergaser zu pressen.
Was den Vergaser betrifft, da sich unser TRS normalerweise auf Meereshöhe bewegt, haben wir die 125 High und die JJH-Nadel mit dem Clip in der Mittelposition gelassen, aber wir haben eine niedrige 42 mit geöffneter Luftschraube zwischen 3/4 und 1,5 Umdrehungen (je nach Wetter) montiert. Mit diesen Einstellungen würde ein Standard-250er im Low-Bereich und im Übergang zu den Mitten etwas stechen, aber der geöffnete Schaft verhindert diesen Effekt. Durch weniger Kraftstoff in den Bässen wird das Ansprechverhalten stark geglättet und die Drehzahl wird auch unterhalb der Leerlaufschwelle mit Gefühl gewonnen.
Diese Konfiguration ermöglicht es Ihnen, im Schneckentempo zu kolben, ohne die Zündkerze zu verschmutzen und immer eine blitzschnelle Beschleunigung bei jedem Schritt zu haben. Mit dem Einfetten gibt es kein Problem, denn wenn das Öl am meisten benötigt wird, gibt es das 125er-Hoch. Die geringere Kompression des Zylinderkopfes verhindert auch eine Überhitzung, die eine so schlechte Vergasung bei einem Standard-Bike verursachen würde.
Wenn wir den Dell’orto beibehalten hätten, hätten wir sicherlich den niedrigen Gummi von 35 (Serie) auf mindestens 33 gesenkt, aber wie wir sagen, das Gefühl dieses Keihin mit Mantel ist unbestreitbar, wenn man ihn einmal ausprobiert hat.
STUFE 3: KUPPLUNG
Schon die Serienkupplung des TRS ONE ist vorbildlich: nicht übermäßig hart und recht progressiv. Sobald jedoch das Ansprechverhalten des Motors geglättet ist, gibt es auch bei diesem Schlüsselelement des aktuellen Versuchs viel Laufruhe zu gewinnen. Standardmäßig ist die Kupplung unseres TRS so kalibriert, dass sie die Leistung eines 300er ohne Schleudern überträgt, so dass wir etwas Spielraum haben, um mit der Federkraft zu spielen.
Die Membranfedern wirken in sehr wenigen mm, daher ist die Anfangsspannung, mit der sie die Scheiben anziehen, entscheidend.
Grundsätzlich gibt es zwei Parameter, mit denen man spielen kann: die Dicke des Blechs und die Anfangsspannung selbst. Da es sich um ein sehr häufiges Element in der Mechanik handelt, gibt es unendlich viele Varianten dieser „Belleville“-Federn und sie sind sehr billig, so dass wir uns viel unterhalten können, bis wir unsere ideale Kombination gefunden haben (zum Beispiel werden die diesjährigen Shercos mit einem dünneren Blech und einer stärkeren anfänglichen Vorspannung geliefert).
Im Prinzip haben wir eine verstellbare Federverschraubung ausprobiert (Sie können sie
hier
sehen), die wirklich gut durchdacht ist: Sie hat dreimal so viele Löcher wie die Standard-Federverschraubung, so dass sie in 3 Positionen platziert werden kann: H, M und S.
Die M-Stellung belässt die Feder auf der Standardspannung, während die H-Stellung sie 0,2 mm mehr zusammendrückt und die von uns getestete S-Stellung sie im Vergleich zur Serie um 0,1 mm lockert. Die Montage ist sehr einfach: Sie müssen nur die fünf Schrauben vom Kupplungsdeckel entfernen, ihn vorsichtig herausnehmen, um die Unterlegscheibe, die auf den Aufhängungen ruht, und das Radiallager nicht zu verlieren; Du kannst ihn mit einem Kabelbinder am Auspuff befestigen, damit er nicht im Weg ist. Da die 10 Schrauben, die die Federverschraubung halten, 4 mm lang sind, können sie gelöst werden, ohne dass sich die Nabe dreht, wenn Sie 5° hineinstecken und das Rad blockieren.
Sowohl die Standard-Federverschraubung als auch die verstellbare leiden unter dem gleichen Defekt: Die Kante, die die Feder führen soll, ist fast 1 mm kleiner als der Innendurchmesser der Feder, was bei der Montage zu einer gewissen außermittigen Kupplung führen kann, was wiederum zu einer pulsierenden Kupplung führt, insbesondere beim ersten Kontakt, der typisch, der Sie beim Verlassen einer statischen Position ins Schleudern bringt. Daher müssen Sie bei der Montage der neuen Federverschraubung alle Schrauben locker platzieren und Sie werden das seitliche Spiel in der Membran bemerken.
Stellen Sie sicher, dass dieser Abstand über den gesamten Umfang gleich ist (z. B. mit einem Messgerät) und ziehen Sie dann die Kreuzschrauben schrittweise viertelweise an (z. B. springen Sie zwei zwischen den einzelnen Zügen). Es sind gute Schrauben, aber klein, ziehen Sie sie nicht mit mehr als 4 Nm an.
Nur mit dieser Modifikation fühlt sich die Kupplung weicher an, obwohl auf der anderen Seite im ersten Teil des Hubs ein wenig Präzision verloren geht (was durch die geringere Spannung zu erwarten ist). Diese Präzision und Progressivität wird jedoch an einer anderen Stelle erreicht: einem etwas viskoseren Öl, das durch Mischen verschiedener Qualitäten bis zum Äußersten abgestuft werden kann (vorher darauf zu achten, dass sich kein Zahnfleisch bildet).
Nach vielen Tests ergeben 250 cm³ Repsol Trial 75W + 100 cm³ Castrol MTX 10W30 bei den warmen Temperaturen, die für unsere Region typisch sind, eine sehr angenehme Kombination in Bezug auf die Laufruhe beim Kuppeln, ohne die Präzision/Härte der Gangschaltung zu beeinträchtigen.
Es reicht wahrscheinlich aus, eine 75-W-spezifische Kupplung zu verwenden, aber es lohnt sich, es auf der Suche nach einer größeren Progressivität zu versuchen, sobald die Membran gelöst ist (abhängig von der genauen Dicke der Scheiben lässt unser Fahrrad immer noch +0,1 weniger Spannung zu, was wir bald mit einer für diesen Zweck entwickelten Federverschraubung mit einem kleineren Innendurchmesser erreichen werden, um die Membran besser zu zentrieren).
Das Endergebnis wird mit Sicherheit nicht nach dem Geschmack von Raga oder irgendjemandem sein, der ihm in seiner Fahrweise ähnelt, denn es ist die fehlerverzeihendste und weichste Kupplung, die wir an einem Motorrad für Erwachsene getestet haben.
STUFE 4: STOSSDÄMPFER
Das Ollé, das mit unserem ONE geliefert wird, erfüllt seine Mission als „Tausendsassa“, ist aber eindeutig unzureichend für unser Ziel: Traktion und Komfort über alles. Obwohl sie einstellbar ist, reagiert das Ansprechverhalten nicht sehr empfindlich auf Änderungen der Dämpfungsgeschwindigkeit. Lässt man die Hydraulik lockerer, hüpft sie auf kleinen Schritten hintereinander; Wenn wir es mehr verlangsamen, spürt man jeden kleinen Stein, der auf das Rad tritt.
Der logische Schritt wäre, es gegen den Reiger zu tauschen, der mit der RR geliefert wird, der über eine unabhängige Regulierung in Kompression und Zugstufe verfügt. Zu einfach, lassen Sie uns die Locke locken, indem wir eine Showa aufsetzen! Wir hatten eine fast neue Showa, die von einem 4RT kam, also wäre es eine Verschwendung, nicht zu versuchen, sie einzubauen.
Glücklicherweise ist die Schwingenaussparung des TRS groß genug, um die massive Lunge des Showas aufzunehmen, und die Feder mit größerem Durchmesser passt genau zwischen den Filterkasten und den Auspuff. Die Länge der Showa ist ein paar mm kürzer als die der Olé, aber das ist ein kleines Problem im Vergleich zum unteren Gelenk: Das TRS-Dreieck benötigt eine Gabelklemme (Ollé) und die Showa endet in der typischen konzentrischen Buchse. Kein Problem; ein neues Dreieck mit Gabelfertigung ist bearbeitet, ähnlich dem der TRS Gold (Sie können es
hier
sehen).
Der Showa mit seinem riesigen Kolben und seiner Kartusche aus unzähligen Klingen ist ein sehr komfortabler Stoßdämpfer, der im Laufe der Zeit konstant und sehr langlebig ist. Er wiegt ein halbes Kilo mehr als der Olé, liegt aber sehr nahe am Schwerpunkt, so dass dieses Mehrgewicht dynamisch verziehen werden kann.
SCHLUSSFOLGERUNG
Ist es das wert? Wenn du ein fortgeschrittener Fahrer bist und dein Fahrrad jedes Jahr wechselst, ist es klar, dass du das nicht tust. Diese Vorbereitung wird sicherlich von einem Trial-Fahrer auf mittlerem Niveau in Betracht gezogen, wenn auch mit einem exquisiten Händchen (d.h. einem „Clubman“), der mehrere Jahre lang fährt und Kontrolle und Laufruhe über absolute Leistung stellt.
Da die Basis hervorragend ist, kann ein so vorbereitetes Motorrad, das eine große Anpassung an den Geschmack des Besitzers ermöglicht, am Ende das typische „Forever-Motorrad“ sein, das man lieb gewinnt und nie verkauft.
