Ottenere più fluidità ed efficienza nella guida a scapito di una moto da trial meno impegnativa, ma con le virtù di un motore moderno. Il nostro caro amico Marlintec condivide con noi una preparazione che ha fatto sulla sua TRRS One 250, lavorando su aspetti come la testata, l’ammortizzatore, la frizione e il carburatore. Un lavoro geniale che riapre il dibattito su quanto sia importante ottenere la cilindrata giusta al momento dell’acquisto.
CLUBMAN?
È così che gli inglesi chiamano il tifoso medio, quello che riempie le gare ogni fine settimana con l’unica intenzione di divertirsi. Lì, come qui, hanno una lunga tradizione di trial ma, a differenza di qui, la moto più venduta è di media cilindrata, con una risposta fluida e controllabile, forse per il suo clima… o perché hanno capito che, a volte, meno è meglio. Come curiosità significativa, Beta vende più 250 che 300 lì, quando la nostra pelle di toro non porta la 250 nemmeno su richiesta espressa. Gli inglesi si godono anche l’inedito Evo 200, un piccolo motore inconcepibile per la furia spagnola, dove noi siamo sempre stati più un grande asino, per quanto ci cammini e ci comandi.
Qual è lo scopo di questa preparazione? Molto semplicemente, aumenta la diversità sottostante. Ci sono piloti che esigono una prova meno impegnativa ma senza rinunciare ad un motore moderno. Quante volte abbiamo visto che una moto indisciplinata punisce il proprietario con un 5 in una zona che difficilmente richiede un motore?
La maggior parte delle zone intermedie può essere fatta perfettamente con una 250 e, anche così, c’è ancora un sacco di motore per indossarla come un cappello che trascuri. Una volta riconosciuto il nostro errore, abbiamo cercato di calmare l’asino con volani aggiuntivi, guarnizioni dei cilindri più spesse, carburatori più piccoli, manopole del gas a fuoco lento, ecc. che hanno portato a termine la loro missione, anche se a volte in modo sbilanciato.
Qui presentiamo una semplice preparazione basata su piccoli passi, mantenendo il meglio della bici e senza aggiungere inutili oneri. E, soprattutto, facilmente reversibile, nel caso in cui trovassimo la fontana della giovinezza in una delle nostre escursioni.
LA BASE
Abbiamo scelto una
TRS ONE
perché è moderna ma semplice e ha un’ottima qualità industriale, oltre ad essere la bici di serie più leggera. Avremmo potuto iniziare con un gasgas o uno sherco perché hanno le stesse doti di semplicità e facilità di preparazione, anche se avremmo avuto problemi a montare il nuovo ammortizzatore.
Sarebbe stato più difficile con una beta perché aveva una frizione vecchia e, praticamente impossibile, con una Montesa o una Vertigo a causa del suo sistema di iniezione quasi intoccabile. Attenzione, questo non significa che alcuni siano migliori di altri, solo che alcuni si prestano meglio di altri ad essere adattati a questo esperimento. La TRS ONE è molto ben preparata perché è una moto estremamente normale, cosa rara negli ultimi anni. Non ha espedienti ed è sincera quando le mostri gli strumenti.
FASE 1: TESTATA
Visto che partiamo dagli anglicismi… In questa fase otterremo il più grande progresso nell’addolcimento del motore: una modifica della testata per ridurre la compressione. Il TRS è dotato di un calcio staccabile che può essere facilmente sostituito. La camera di combustione standard ha un volume di 31 cc (solo nella testata, senza contare il volume lasciato dal pistone tra la sua corona e il tetto del cilindro) e la forma della sua volta è praticamente emisferica, teoricamente quella che offre le migliori prestazioni termodinamiche.
Tuttavia, non stiamo cercando le massime prestazioni qui, ma le migliori prestazioni per le nostre intenzioni, quindi ci siamo ispirati ad altre teste di prova per progettare la nuova volta.
In particolare, la testata della gasgas 250 del 2006 (con un volume di 32 cc e un tetto più piatto) e la testata che Martín Clerch progettò più di dieci anni fa con una forma conica, un volume ancora maggiore e una fascia di squish più ampia (misure che non riveliamo qui per proteggere la sua proprietà intellettuale).
La modifica è facilmente eseguibile su un tornio. Devi solo stare attento a centrare bene il calcio e utilizzare buone lame per ottenere la superficie più sottile possibile senza lasciare angoli morti, dai, qualcosa che ogni tornitore esperto sa. Come mostrato nel diagramma, il materiale viene rimosso in modo tale da ottenere un tetto più piatto e una transizione verso la gonna squish più dritta. Con quella forma, lasciamo il volume a 32,5 cc. La figura 2 mostra il grezzo (a sinistra, sporco) e il grezzo modificato (a destra, fresco di tornio).
A proposito, nella testata sporca ci sono diverse perdite di gas di combustione (tra i fori per le viti); Questo perché il coperchio della testata aveva un bordo mal rifinito e si fermava sopra il cilindro prima che la testata fosse completamente serrata. Una recensione su un foglio di carta vetrata fine su una biglia piatta ha risolto facilmente il problema (se hai un TRS e noti che sputa acqua dal radiatore o rompe la guarnizione della pompa, questo è quasi certamente il caso.
A proposito, abbiamo verificato che la vecchia testata GasGas si incastra perfettamente nella bombola TRS (tranne che per l’uscita di raffreddamento verticale) e un caro amico ci ha informato che le testate che S3 produce per gasgas si inseriscono anche nel coperchio TRS, quindi non sarà raro vedere presto teste decompresse tra i kit di personalizzazione offerti in fabbrica.
Maggiore è l’altezza a cui proviamo, meno materiale dovrà essere rimosso. Infatti, dai 1500 – 1700 metri, è meglio non toccarlo, poiché l’aria meno densa a quelle altezze ha già direttamente l’effetto desiderato con questa modifica.
FASE 2: CARBURATORE
C’è una leggenda di prova che mantiene una risposta più fluida dello stesso motore con un dell’orto rispetto al comportamento più brusco con un keihin. È talmente diffuso che è comune vedere come il giapponese che viene fornito di serie in alcuni modelli venga sostituito dall’italiano, alla ricerca di meno forza, soprattutto nella 300.
In verità, c’è del vero nella leggenda, ma è soprattutto un’interpretazione errata della questione: il keihin, infatti, dà una risposta molto più pulita e fluida, sebbene sia in grado di sprigionare tutto il potenziale del motore; Il Dell’Orto ha prestazioni più mediocri e, sebbene funzioni bene, non è in grado di mettere a punto tanto la carburazione e quindi fa respirare peggio il motore. A questo si aggiunge il fattore diametro: i 28 mm del giapponese sono devastanti rispetto ai 26 dell’italiano. La ONE della nostra preparazione è dotata di serie di un dell’orto, ma non potevamo rinunciare alla finezza nel tocco che dona il keihin.
Pertanto, abbiamo proceduto a rivestire il diffusore di un keihin.
Il lavoro verrebbe eseguito con una semplice boccola interna da 26 x 28,5 esterna, con una scanalatura da inserire nell’ugello del carburatore e due fori (uno laterale per l’uscita dell’aria e uno alla base per l’uscita del condotto inferiore). Tuttavia, poiché il keihin è più corto di quasi 10 mm rispetto al dell’orto, per evitare che il serbatoio sfregasse contro il carter e, incidentalmente, per allungare la lunghezza dell’ugello stesso alla ricerca di una maggiore scorrevolezza, è stato girato un parrucchino filettato per cercare quei 10 mm e, incidentalmente, per premere la boccola 26 all’interno del carburatore.
Per quanto riguarda la carburazione, dato che il nostro TRS di solito si muove a livello del mare, abbiamo lasciato il 125 alto e lo spillo JJH con la clip in posizione centrale, ma abbiamo montato un 42 basso con la vite dell’aria aperta tra 3/4 e 1,5 giri (a seconda del meteo). Con queste impostazioni, un 250 standard pungerebbe un po’ sui bassi e nel passaggio ai medi, ma il calcio decompresso impedisce questo effetto. Mettendo meno carburante nei bassi, la risposta è notevolmente attenuata e il numero di giri è guadagnato con sensibilità anche al di sotto della soglia del minimo.
Questa configurazione permette di pistonare, flussi a passo di lumaca, senza sporcare la candela e avendo sempre un’accelerazione fulminea ad ogni passo. Non c’è alcun problema con l’ingrassaggio, perché quando l’olio è più necessario, c’è l’alto 125. La minore compressione della testata evita anche il surriscaldamento che una carburazione così scadente darebbe su una moto standard.
Se avessimo mantenuto l’orto, avremmo sicuramente abbassato la gomma bassa da 35 (serie) a 33 almeno ma, come si dice, la sensazione di questo keihin rivestito è innegabile una volta provato.
FASE 3: FRIZIONE
La frizione di serie della TRS ONE è già esemplare: non eccessivamente dura e abbastanza progressiva. Tuttavia, una volta che la risposta del motore è fluida, c’è anche molta fluidità da guadagnare in questo elemento chiave dell’attuale prova. Di serie, la frizione del nostro TRS è calibrata per trasmettere la potenza di una 300 senza slittare, quindi abbiamo un po’ di margine per giocare con la forza della molla.
Le molle a diaframma agiscono in pochissimi mm, quindi la tensione iniziale con cui stringono i dischi è fondamentale.
Fondamentalmente, ci sono due parametri con cui giocare: lo spessore della lamiera e la tensione iniziale stessa. Trattandosi di un elemento molto comune nella meccanica, si possono trovare infinite varianti di queste molle “a mezzaluna” e sono molto economiche, quindi possiamo intrattenerci molto fino a trovare la nostra combinazione ideale (ad esempio, gli sherco di quest’anno sono dotati di una lamiera più sottile e di una maggiore precompressione iniziale).
In linea di principio, abbiamo provato un pressacavo a molla regolabile (puoi vederlo
qui
) che è davvero ben congegnato: ha il triplo dei fori rispetto al pressacavo a molla standard in modo da poter essere posizionato in 3 posizioni: H, M e S.
La posizione M lascia la molla alla tensione standard, mentre la posizione H la comprime di 0,2 mm in più e la S, quella che abbiamo testato, la allenta di 0,1 mm rispetto alla serie. Il montaggio è molto semplice: basta rimuovere le cinque viti dal coperchio frizione, estrarlo con cautela per non perdere la rondella che poggia sui ganci e sul cuscinetto radiale; Puoi attaccarlo con una fascetta allo scarico, in modo che non sia d’intralcio. Poiché le 10 viti che fissano il pressacavo sono di 4 mm, possono essere allentate senza che il mozzo giri se si inserisce 5° e si blocca la ruota.
Il pressamolla standard così come quello regolabile soffrono dello stesso difetto: il bordo che dovrebbe guidare la molla è inferiore di quasi 1 mm rispetto al diametro interno della molla, il che può causare un certo decentramento durante il montaggio, che a sua volta si tradurrà in una frizione pulsante, soprattutto al primo contatto, quella tipica che fa slittare quando si esce da una posizione statica. Pertanto, quando si monta il nuovo pressacavo, è necessario posizionare tutte le viti senza stringere e si noterà quel gioco laterale nel diaframma.
Assicurarsi che questo gioco sia lo stesso su tutta la circonferenza (con un calibro, ad esempio) e quindi serrare progressivamente, quarto di giro, le viti a croce (ad esempio, saltandone due tra un serraggio e l’altro). Sono buone viti, ma piccole, non serrarle a più di 4 Nm.
Solo con questa modifica, la frizione risulta più morbida anche se, in compenso, si perde un po’ di precisione nella prima parte della corsa (che ci si aspetta causata dalla minore tensione). Tuttavia, questa precisione e progressività si ottiene in un altro luogo: un olio leggermente più viscoso, che può essere graduato all’estremo mescolando diversi gradi (facendo attenzione prima che non si formino gengive).
Dopo molti test, 250 cc di Repsol Trial 75W + 100 cc di Castrol MTX 10W30, alle temperature calde tipiche della nostra zona, regalano una combinazione molto piacevole in termini di scorrevolezza in frizione, senza intaccare la precisione/durezza del cambio.
Probabilmente è sufficiente utilizzare un qualsiasi 75W specifico per frizione, ma vale la pena provare alla ricerca di una maggiore progressività una volta allentato il diaframma (a seconda dell’esatto spessore dei dischi, la nostra moto ammette comunque +0,1 di tensione in meno, che otterremo presto con un pressacavo progettato per questo scopo, con un diametro interno più piccolo per centrare meglio il diaframma).
Il risultato finale, di sicuro, non sarà di gradimento a Raga o a chiunque gli assomigli nel modo di guidare, perché è la frizione più indulgente e morbida che abbiamo testato su una moto adulta.
FASE 4: AMMORTIZZATORE
L’ollé che accompagna il nostro ONE adempie alla sua missione di “tuttofare” ma è chiaramente insufficiente per il nostro obiettivo: trazione e comfort prima di tutto. Sebbene sia regolabile, la risposta non è molto sensibile alle variazioni della velocità di smorzamento. Se l’impianto idraulico viene lasciato più sciolto, rimbalza su piccoli gradini di fila; Se lo rallentiamo di più, senti ogni piccola pietra che calpesta il volante.
Il passo logico sarebbe quello di cambiarlo per il reiger che viene fornito con l’RR, che ha una regolazione indipendente in compressione ed estensione. Troppo facile, arricciamo il ricciolo indossando uno showa! Avevamo uno showa quasi nuovo proveniente da un 4RT, quindi sarebbe stato uno spreco non provare a montarlo.
Fortunatamente, l’incavo del forcellone del TRS è abbastanza grande da ospitare l’enorme polmone della showa e la molla di diametro maggiore si inserisce proprio tra la scatola del filtro e lo scarico. La lunghezza dello showa è di qualche mm inferiore a quella dell’olé, ma questo è un problema minore rispetto allo snodo inferiore: il triangolo TRS necessita di un terminale a forcella (ollé) e lo showa termina nella tipica boccola concentrica. Non c’è problema; viene lavorato un nuovo triangolo con finitura a forcella, simile a quello del TRS gold (lo potete vedere
qui
).
Lo showa, con il suo enorme pistone e la sua cartuccia di innumerevoli lame, è un ammortizzatore molto comodo, costante nel tempo e molto resistente. Pesa mezzo chilo in più rispetto all’olé, ma è molto vicino al baricentro, quindi questo peso extra può essere perdonato dinamicamente.
CONCLUSIONE
Ne vale la pena? Se sei un ciclista esperto e cambi la tua bici ogni anno, è chiaro che non è così. Questa preparazione sarà sicuramente presa in considerazione da un trialista di medio livello anche se con un tocco squisito (cioè un “clubman”), che continua a guidare per diversi anni e privilegia il controllo e la fluidità rispetto alle prestazioni assolute.
Poiché la base è ottima, una moto preparata in questo modo, che permette molto di adattarsi ai gusti del proprietario, può finire per essere la tipica “moto per sempre”, a cui ci si affeziona e non si vende mai.
