Obtenir plus de douceur et d’efficacité au détriment d’une moto de trial moins exigeante, mais avec les vertus d’un moteur moderne. Notre cher ami Marlintec partage avec nous une préparation qu’il a effectuée sur son TRRS One 250, en travaillant sur des aspects tels que la culasse, l’amortisseur, l’embrayage et le carburateur. Un travail brillant qui rouvre le débat sur l’importance d’obtenir le bon déplacement au moment de l’achat.
CLUBMAN?
C’est ce que les Anglais appellent le fan moyen, celui qui remplit les courses tous les week-ends avec la seule intention de passer un bon moment. Là-bas, comme ici, ils ont une longue tradition de trial mais, contrairement à ici, la moto la plus vendue est de cylindrée moyenne, avec une réponse douce et contrôlable, peut-être en raison de son climat… ou parce qu’ils ont compris que, parfois, moins c’est plus. Curiosité non négligeable, Beta y vend plus de 250 que de 300, alors que notre bullskin n’apporte pas les 250 même sur demande expresse. Les Anglais apprécient aussi l’inédit Evo 200, un petit moteur inconcevable pour la fureur espagnole, où nous avons toujours été plutôt un gros âne, peu importe à quel point il marche et nous commande.
Quel est l’objectif de cette préparation ? Tout simplement, augmentez la diversité en dessous. Il y a des pilotes qui exigent un essai moins exigeant mais sans renoncer à un moteur moderne. Combien de fois avons-nous vu qu’une moto indisciplinée punit son propriétaire d’un 5 dans une zone qui ne nécessite guère de moteur ?
La plupart des zones intermédiaires peuvent être parfaitement réalisées avec une 250 et, même ainsi, il y a encore beaucoup de moteur pour la porter comme un chapeau que vous négligez. Une fois que nous avons reconnu notre erreur, nous avons essayé de calmer l’âne avec des volants d’inertie supplémentaires, des joints de cylindre plus épais, des carburateurs plus petits, des poignées d’essence à combustion lente, etc. qui ont accompli leur mission, bien que parfois de manière déséquilibrée.
Nous vous présentons ici une préparation simple basée sur de petites étapes, en gardant le meilleur du vélo et sans ajouter de charges inutiles. Et, mieux encore, facilement réversible, au cas où nous trouverions la fontaine de jouvence lors d’une de nos excursions.
LA BASE
Nous avons choisi un
TRS ONE
parce qu’il est moderne mais simple et qu’il a une très bonne qualité industrielle, en plus d’être le vélo de série le plus léger. Nous aurions pu commencer avec un gasgas ou un sherco car ils ont les mêmes qualités de simplicité et de facilité de préparation, même si nous aurions eu des problèmes pour monter le nouvel amortisseur.
Cela aurait été plus difficile avec une bêta parce qu’elle avait un vieil embrayage et, pratiquement impossible, avec une Montesa ou une Vertigo à cause de son système d’injection presque intouchable. Attention, cela ne veut pas dire que certains sont meilleurs que d’autres, seulement que certains se prêtent mieux que d’autres à s’adapter à cette expérience. Le TRS ONE est très bien préparé car il s’agit d’un vélo tout à fait normal, ce qui est rare ces dernières années. Elle n’a pas de gadgets et est sincère quand on lui montre les outils.
ÉTAPE 1 : CULASSE
Puisque nous commençons par les anglicismes… À ce stade, nous réaliserons la plus grande avancée dans l’adoucissement du moteur : une modification de la culasse pour réduire la compression. Le TRS est livré avec une crosse amovible qui peut être facilement interchangeable. La chambre de combustion standard a un volume de 31 cc (uniquement dans la culasse, sans compter le volume laissé par le piston entre sa couronne et le toit du cylindre) et la forme de sa voûte est pratiquement hémisphérique, théoriquement celle qui offre les meilleures performances thermodynamiques.
Cependant, nous ne recherchons pas ici les performances les plus élevées, mais les meilleures performances pour nos intentions, c’est pourquoi nous nous sommes inspirés d’autres culasses d’essai pour concevoir la nouvelle voûte.
Plus précisément, la culasse de la gasgas 250 de 2006 (avec un volume de 32 cc et un toit plus plat) et la culasse que Martín Clerch a conçue il y a plus de dix ans avec une forme conique, un volume encore plus grand et une bande de squish plus large (mesures que nous ne révélons pas ici pour protéger sa propriété intellectuelle).
La modification se fait facilement sur un tour. Il faut juste faire attention à bien centrer la crosse et utiliser de bonnes lames pour obtenir la surface la plus fine possible sans laisser de coins morts, allez, quelque chose que tout tourneur entraîné sait. Comme le montre le schéma, le matériau est enlevé de manière à obtenir un toit plus plat et une transition vers la jupe squish plus droite. Avec cette forme, nous laissons le volume à 32,5 cc. La figure 2 montre le brut (à gauche, sale) et le brut modifié (à droite, fraîchement sorti du tour).
Soit dit en passant, dans la culasse sale, il y a plusieurs fuites de gaz de combustion (entre les trous pour les vis) ; En effet, le couvre-culasse avait un bord mal fini et s’est arrêté sur le cylindre avant que la culasse ne soit complètement serrée. Un examen sur une feuille de papier de verre fin sur une bille plate a facilement résolu le problème (si vous avez un TRS et que vous remarquez qu’il crache de l’eau du radiateur ou fait éclater le joint de la pompe, c’est presque certainement le cas.
D’ailleurs, nous avons vérifié que l’ancienne culasse GasGas s’intègre parfaitement dans le cylindre TRS (à l’exception de la sortie de refroidissement verticale) et un ami cher nous a informé que les culasses que S3 fabrique pour gasgas rentrent également dans le couvercle TRS, il ne sera donc pas rare de voir bientôt des culasses décompressées parmi les kits de personnalisation proposés en usine.
Plus la hauteur à laquelle nous testons est élevée, moins il faudra enlever de matière. En fait, de 1500 à 1700 mètres, il est préférable de ne pas y toucher, car l’air moins dense à ces hauteurs a déjà directement l’effet souhaité avec cette modification.
ÉTAPE 2 : CARBURATEUR
Il existe une légende d’essai qui maintient une réponse plus douce du même moteur avec un dell’orto par rapport au comportement plus brusque avec un keihin. Il est si répandu qu’il est courant de voir comment le japonais qui est de série dans certains modèles est remplacé par l’italien, à la recherche de moins de force, surtout dans la 300.
Certes, il y a une part de vérité dans la légende, mais il s’agit surtout d’une mauvaise interprétation de la question : le keihin, en effet, donne une réponse beaucoup plus propre et plus douce, bien qu’il soit capable de libérer tout le potentiel du moteur ; Le Dell’Orto a des performances plus médiocres et, bien qu’il fonctionne bien, il n’est pas capable de régler autant la carburation et fait donc respirer moins bien le moteur. De plus, le facteur de diamètre s’ajoute : les 28 mm du japonais sont dévastateurs par rapport aux 26 de l’italien. L’ONE de notre préparation est livré avec un dell’orto en standard, mais nous ne pouvions pas renoncer à la finesse dans le toucher que donne le keihin.
Par conséquent, nous avons procédé à la gaine du diffuseur d’un keihin.
Le travail serait effectué avec une simple douille extérieure de 26 po x 28,5 po, avec une rainure à enfoncer dans la buse du carburateur et deux trous (un sur le côté pour la sortie du starter et un à la base pour la sortie du conduit inférieur). Cependant, comme le keihin est presque 10 mm plus court que le dell’orto, afin d’éviter que le réservoir ne frotte contre le carter et, accessoirement, d’allonger la longueur de la buse elle-même à la recherche d’une plus grande douceur, un postiche fileté a été tourné pour rechercher ces 10 mm et, incidemment, pour presser la douille 26 à l’intérieur du carburateur.
Pour ce qui est de la carburation, comme notre TRS se déplace habituellement au niveau de la mer, nous avons laissé le 125 haut et l’aiguille JJH avec le clip en position centrale, mais nous avons monté un 42 bas avec l’hélice ouverte entre 3/4 et 1,5 tours (selon la météo). Avec ces réglages, un 250 standard piquerait un peu dans les basses et dans la transition vers les médiums, mais la crosse dézippée empêche cet effet. En mettant moins de carburant dans les basses fréquences, la réponse est grandement lissée et le régime est gagné avec une sensation même en dessous du seuil de ralenti.
Cette configuration vous permet de pistonner, de couler à la vitesse d’un escargot, sans salir la bougie d’allumage et en ayant toujours une accélération fulgurante à chaque pas. Il n’y a pas de problème de graissage, car lorsque l’huile est le plus nécessaire, il y a le 125 haut. La compression plus faible de la culasse permet également d’éviter la surchauffe qu’une carburation aussi médiocre donnerait sur une moto standard.
Si nous avions gardé le dell’orto, nous aurions certainement abaissé le low gum de 35 (série) à 33 au moins mais, comme on dit, la sensation de ce keihin gainé est indéniable une fois que vous l’avez essayé.
ÉTAPE 3 : EMBRAYAGE
L’embrayage standard du TRS ONE est déjà exemplaire : pas excessivement dur et assez progressif. Cependant, une fois que la réponse du moteur est lissée, il y a aussi beaucoup de douceur à gagner dans cet élément clé de l’essai actuel. De série, l’embrayage de notre TRS est calibré pour transmettre la puissance d’une 300 sans dérapage, ce qui nous permet de jouer avec la force du ressort.
Les ressorts à membrane agissent en très peu de mm, de sorte que la tension initiale avec laquelle ils serrent les disques est cruciale.
Fondamentalement, il y a deux paramètres avec lesquels jouer : l’épaisseur de la tôle et la tension initiale elle-même. Comme il s’agit d’un élément très courant en mécanique, vous pouvez trouver une infinité de variantes de ces ressorts « belleville » et ils sont très bon marché, nous pouvons donc nous divertir beaucoup jusqu’à ce que nous trouvions notre combinaison idéale (par exemple, les shercos de cette année sont livrés avec une feuille plus fine et plus de précontrainte initiale).
En principe, nous avons essayé un presse-étoupe réglable (vous pouvez le voir
ici
) qui est vraiment bien pensé : il a trois fois plus de trous que le presse-étoupe standard afin qu’il puisse être placé en 3 positions : H, M et S.
La position M laisse le ressort à la tension standard, tandis que la position H le comprime de 0,2 mm de plus et le S, celui que nous avons testé, le desserre de 0,1 mm par rapport à la série. Le montage est très simple : il suffit de retirer les cinq vis du couvercle d’embrayage, de le retirer avec précaution pour ne pas perdre la rondelle qui repose sur les pattes et le roulement radial ; Vous pouvez l’attacher avec un collier de serrage à l’échappement, afin qu’il ne gêne pas. Comme les 10 vis qui maintiennent le presse-étoupe sont de 4 mm, elles peuvent être desserrées sans que le moyeu ne tourne si vous mettez 5° et bloquez la roue.
Le presse-étoupe standard ainsi que le presse-étoupe réglable souffrent du même défaut : le bord qui doit guider le ressort est inférieur de près de 1 mm au diamètre intérieur du ressort, ce qui peut provoquer un certain décentrement lors du montage, ce qui se traduira par un embrayage pulsé, en particulier au premier contact, le typique qui vous fait déraper lorsque vous quittez une position statique. Par conséquent, lors du montage du nouveau presse-étoupe, vous devez placer toutes les vis sans serrer et vous remarquerez ce jeu latéral dans le diaphragme.
Assurez-vous que ce jeu est le même sur toute la circonférence (avec une jauge, par exemple) puis serrez progressivement, quart par quart de tour, les vis transversales (par exemple, en sautant deux entre chaque serrage). Ce sont de bonnes vis, mais petites, ne les serrez pas à plus de 4 Nm.
Ce n’est qu’avec cette modification que l’embrayage est plus souple, même si, d’un autre côté, un peu de précision est perdu dans la première partie de la course (ce qui est attendu en raison de la tension plus faible). Cependant, cette précision et cette progressivité sont acquises à un autre endroit : une huile légèrement plus visqueuse, qui peut être graduée à l’extrême en mélangeant différentes qualités (en veillant avant cela à ce que les gommes ne se forment pas).
Après de nombreux tests, 250 cc de Repsol Trial 75W + 100 cc de Castrol MTX 10W30, dans les températures chaudes typiques de notre région, donnent une combinaison très agréable en termes de douceur lors de l’embrayage, sans affecter la précision/dureté du changement de vitesse.
Il suffit probablement d’utiliser n’importe quel 75W spécifique pour l’embrayage, mais cela vaut la peine d’essayer à la recherche d’une plus grande progressivité une fois le diaphragme desserré (en fonction de l’épaisseur exacte des disques, notre vélo admet toujours +0,1 tension en moins, ce que nous atteindrons bientôt avec un presse-étoupe à ressort conçu à cet effet, avec un diamètre intérieur plus petit pour mieux centrer le diaphragme).
Le résultat final, c’est sûr, ne sera pas du goût de Raga ou de quiconque lui ressemble dans sa façon de piloter, car c’est l’embrayage le plus indulgent et le plus souple que nous ayons testé sur une moto adulte.
ÉTAPE 4 : AMORTISSEUR
L’ollé qui accompagne notre ONE remplit sa mission de « touche-à-tout » mais est clairement insuffisant pour notre objectif : traction et confort avant tout. Bien qu’il soit réglable, la réponse n’est pas très sensible aux changements de vitesse d’amortissement. Si l’hydraulique est laissée plus lâche, elle rebondit sur de petites marches d’affilée ; Si nous ralentissons davantage, vous ressentez chaque petite pierre qui marche sur la roue.
L’étape logique serait de le changer pour le reiger qui vient avec le RR, qui a une régulation indépendante en compression et en détente. Trop facile, bouclons la boucle en mettant un showa ! Nous avions un showa presque neuf venant d’un 4RT, donc ce serait un gâchis de ne pas essayer de l’adapter.
Heureusement, l’évidement du bras oscillant du TRS est suffisamment grand pour accueillir le poumon massif du showa, et le ressort de plus grand diamètre s’insère juste entre le boîtier du filtre et l’échappement. La longueur du showa est plus courte de quelques mm que celle de l’olé, mais c’est un problème mineur par rapport au joint inférieur : le triangle TRS a besoin d’une borne de fourche (ollé) et le showa se termine par la douille concentrique typique. Aucun problème; un nouveau triangle fourchu est usiné, similaire à celui de la TRS gold (vous pouvez le voir
ici
).
Le showa, avec son énorme piston et sa cartouche d’innombrables lames, est un amortisseur très confortable, constant dans le temps et très durable. Il pèse un demi-kilo de plus que l’olé, mais il est très proche du centre de gravité, de sorte que ce poids supplémentaire peut être pardonné dynamiquement.
CONCLUSION
Cela en vaut-il la peine ? Si vous êtes un cycliste avancé et que vous changez de vélo chaque année, il est clair que vous ne le faites pas. Cette préparation sera sûrement envisagée par un pilote de trial de niveau moyen, mais avec un toucher exquis (c’est-à-dire un « clubman »), qui continue à rouler pendant plusieurs années et privilégie le contrôle et la douceur à la performance absolue.
Comme la base est excellente, une moto préparée de cette manière, qui permet beaucoup d’adaptation aux goûts du propriétaire, peut finir par être la typique « moto pour toujours », dont on se passionne et que l’on ne vend jamais.
