Diferencias Bultaco Sherpa 199B vs Sherco 2.9

Que la cromática de estos dos modelos coincida es pura casualidad, o quizás no. Han pasado tres décadas desde que Bultaco cerró sus cadenas de montaje, pero la leyenda sigue viva, implícitamente, en una de las marcas más populares: Sherco.

Entre ambas, vivimos un punto de inflexión a finales de los 90, cuando Bultaco volvió a lucir su mítico dedo rampante en una moto de trial, aunque en este caso sobre un concepto completamente diferente. Sin embargo, problemas de patente –una marca japonesa produce una línea de neumáticos con ese nombre- obliga a cambiar forzosamente la nominación de su modelo. Sherco (acrónimo de SHERpa y COmpany) sería el nombre elegido y sus artífices Jacques Coll & Paxau.

A partir de ese momento, el posicionamiento de Sherco ha mantenido unos mismos patrones: ofrecer una moto popular, fácil de conducir, ligera, potente e innovadora. Sus grandes resultados en competición de la mano de Albert Cabestany también son un impulso para seguir ganando cuota de mercado y ganar cuota frente a su mayor competidora: Gas Gas.

Pero volvamos a los orígenes. Bultaco comenzó su andadura en esta especialidad allá por el año 1965, tras crear la Sherpa modelo 10 -podéis verla en este reportaje- a partir de la Sherpa N y con Sammy Miller como protagonista. Se trata de una fecha bastante lejana del año 1981 del que data nuestra protagonista: la Bultaco Sherpa 199B, más conocida como la “sindicalista”. El seudónimo apelaba a la profunda crisis financiera en la que estaba sumida la marca del dedo rampante. La 199B simbolizaba el esfuerzo que una marca sin apenas recursos, pero con mucha pasión, debía hacer para mantener sus líneas de montaje operativas; finalmente acabó produciéndose con el stock que la propia fábrica acumulaba en sus estanterías, por eso no resulta extraño encontrar piezas de su primogénita, la Frontera, en esta versión.

Texto: David Quer / Sherpa 199B propiedad de David Quer / Acción Sherco: Chema Quer 

Al detalle

Si echas un vistazo general a los modelos que nos ocupan y te decimos que hay puntos en los que confluyen quizás pienses que estamos de atar, pero no. Comencemos observando las ruedas: las de Bultaco pesan 7,3 –delantera- y 10,1 kilos –trasera-, mientras que las de Sherco pesan 6,7 y 9,5 kilos, respectivamente. Curiosamente las medidas de los neumáticos son idénticas –delante 2,75 x 21 y detrás 4,0 x 18-.

La estructura también es muy parecida, pero desde que Michelin y Dunlop tumbaron a Pirelli con sus neumáticos radiales la evolución tomó otro rumbo; más tarde, la proliferación de neumáticos tubulares permitió a las ruedas traseras rodar con una menor presión y minimizar el riesgo de sufrir reventones.

Ahora alejémonos un poco y para captar una perspectiva más general. Mirando ambas monturas las apariencias engañan; la 199B parece tener más lanzamiento de horquilla y mayor distancia entre ejes, pero sobre el papel la cosa cambia. Quizás el aplomo que transmite la rueda delantera induzca a errores, pero a lo largo de estos años se ha trabajado intensamente para acercar el basculante al piñón de arrastre en aras de conseguir una mayor tracción, reacciones más vivas y, sobre todo, agilidad. Es pura lógica: al tener todos los elementos del motor más recogidos tenemos el centro de gravedad definido entorno a la línea del basculante, que a fin de cuentas es la pieza fundamental del equilibrio dinámico.

Ahora éste es más largo y entra hasta el motor, consiguiéndose mayor progresividad. ¿Por qué a la Sherpa le iba tan bien este sistema? Porque antes siempre se conducía con las dos ruedas en el suelo, mientras que las modernas están pensadas para ser pilotadas en otro tipo de zonas y normalmente con la rueda en el aire.

Si os fijáis bien, la sección de ambos basculantes guarda unas formas homogéneas con sus respectivos bastidores. Las formas han cambiado enormemente, bien por requisitos de la termodinámica –la cuna desdoblada para albergar el radiador en la moto moderna-, como estéticos y funcionales.

Hoy en día se ha ganado en rigidez, resistencia y, sobre todo, en ligereza. La diferencia de peso entre ambos bastidores es de 4 Kg -30,6 por 26,4 Kg, incluyendo horquilla y basculante-. La variación de geometrías también ha modificado la altura libre al suelo; las Sherpas siempre han sido unas motos especialmente bajas respecto a sus coetáneas, que erraron al pensar que así superarían mejor los obstáculos. Esta polémica se dilató bastante en el tiempo. Para comprobarlo basta con observar las carreras de clásicas actuales: muchos pilotos modifican la posición de las estriberas en las Ossas y Montesa para corregir este contrapunto. Es curioso comprobar que la Sherco libra del suelo cinco milímetros menos que su primogénita.

Dos mundos

S
in duda el salto evolutivo más importante lo han protagonizado las suspensiones, motor y frenos. Las horquillas siguen siendo telescópicas, pero los diámetros de las barras han crecido desde los 35 hasta los 38 mm y el recorrido es 20 mm mayor. Como estas motos se conducían por el suelo, trazando, las horquillas tenían unos pasos de hidráulico más grandes y usaban aceites más densos (SAE 10 ó 15), mientras que sus reglajes se ceñían a jugar con las densidades o la presión del muelle. Las actuales son muy distintas, especialmente en su interior, pues disponen de cartuchos internos que actúan independientemente sobre la compresión y la extensión, además de complementarse con aceites de menor densidad (SAE 5 o 7,5).

En el tren trasero reina la evidencia: dos amortiguadores frente a uno. El clásico de accionamiento directo, mientras que el moderno se complementa con un sistema de bieletas. Además los recorridos han aumentado en un 75% -actualmente 175 mm.-. Valorando que el trial actual hereda muchísimo del Bike Trial (la escuela de Bou o Tarrés), comprenderemos que el trial, tal y como lo entendemos hoy, debe mucho a la abismal evolución de este componente.

Respecto a los frenos, como podéis observar, son dos mundos completamente opuestos. No es comparable el detener los 92,5 kilos con zapatas o detener 72 con pinzas de accionamiento hidráulico.

Grandes referencias

Por fin llegamos al centro neurálgico de ambos modelos: los motores. Comenzaremos con datos. El bloque motor: 32,6 kg de la Bultaco por 20,1 de la Sherco. Escapes: 4 Kg el conjunto de la Bultaco y poco más de 2 la Sherco. Estos datos dejan entrever que la evolución del bloque ha sido uno de los artífices que han permitido rebajar casi 20 kilos el conjunto a lo largo de estos años. ¿Y por dentro cómo han cambiado? La Sherpa tiene dos cárteres, uno para la caja de cambios y otro para el embrague, ambos con diferentes aceites para asegurar su durabilidad –SAE 90 y SAE 30, respectivamente-. En la moderna un aceite multigrado hace la misma función.

El motor clásico, a diferencia del actual, montaba contrapesos en el cigüeñal y para no desequilibrarlo se lastraban los encendidos. Como curiosidad, sobre los cárteres antiguos se abrazaban todos elementos, mientras que ahora es el bastidor quien abraza a los elementos. Los encendidos también han cambiado un mundo. Los platinos y condensadores de la Sherpa eran grandes enemigos de la humedad y obligaban a un exhaustivo mantenimiento, mientras que en la Sherco es completamente electrónico. Antes se manipulaban los avances y retardos del punto de ignición, ahora el último grito es jugar con los mapeados predefinidos desde un cómodo dispositivo colocado sobre el manillar. Lo mismo ocurre con los embragues; antes se atenuaban buscando unos motores que permanecieran estables a muy bajas vueltas, resultando pesados, mientras que hoy en día no prima la inercia, sino que sean inmediatos y el piloto pueda hacerlos patinar para dosificar adecuadamente la potencia.

Aunque las descripciones anteriores ya han descrito las diferencias técnicas entre ambos modelos, pasamos a resumir las sensaciones más representativas. En primer punto a tratar es la puesta en marcha. Que la palanca esté a la izquierda en la 199B es un contrapunto, pero más lo es el mover a golpe de pierna su cilindro de 340cc. Aunque no presenta demasiados problemas en términos de efectividad, la comodidad de hoy en día, usando el mismo sistema, está a años luz de aquella.

A nivel dinámico ambos modelos divergen en ciertos puntos: son un ejemplo de estabilidad respecto a sus competidoras y se conducen con una posición bastante retrasada. A la Sherpa no le sientan bien los cambios bruscos de dirección, hay que acompañarla mucho con el cuerpo, mientras que en la Sherco el pilotaje es cien por cien intuitivo. Son dos filosofías diferentes para un mismo trial; ¿qué preferimos, estabilidad y pecar de lentos, o agilidad y pecar de nerviosismo? Difícil dilema, ¿verdad? Los estilos de pilotaje han ido evolucionando de forma paralela a los modelos. Antes la moda, impuesta por los ingleses, era el “non clutch” –sin embrague- y las zonas eran puro dinamismo. Tarrés fue quien marcó el punto de inflexión y sentó las bases del trial moderno, empezando a detenerse dentro de las zonas haciendo patinar el embrague.

REPORTAJE: HISTORIA DE SHERCO Y LA EVOLUCIÓN DE TODOS SUS MODELOS